în timpul construcției inițiale a metroului, tunelurile au fost excavate în locuri deschise și apoi acoperite.

Bastille stația de la începutul secolului al 20-lea

Prin 1845, Paris și companiile de cale ferată au fost deja gândesc la un sistem feroviar urban la link-ul de interior cartiere ale orașului., Companiile feroviare și Guvernul francez au dorit să extindă căile ferate principale într-o nouă rețea subterană, în timp ce parizienii au favorizat o rețea nouă și independentă și s-au temut de preluarea Națională a oricărui sistem construit. Dezacordul a durat între 1856 și 1890. Între timp, populația a devenit mai densă, iar congestionarea traficului a crescut masiv. Impasul a pus presiune asupra autorităților și a dat orașului șansa de a-și pune în aplicare viziunea.,înainte de 1845, rețeaua de transport urban consta în principal dintr-un număr mare de linii omnibus, consolidate de Guvernul francez într-un sistem reglementat, cu rute și orare fixe și neconflictuale. Prima propunere concretă pentru un sistem feroviar urban la Paris a fost prezentată de inginerul civil Florence de Kérizouet. Acest plan a cerut un sistem de telecabină de suprafață. În 1855, ingineri Edouard Brame și Eugène Flachat propus un subteran urban de marfă de cale ferată, din cauza ratei ridicate de accidente pe suprafața linii de cale ferată., La 19 noiembrie 1871 Consiliul General al Senei a comandat o echipă de 40 de ingineri pentru a planifica o rețea feroviară urbană. Această echipă a propus o rețea cu un model de trasee „asemănătoare unei cruci închise într-un cerc” cu trasee axiale urmând bulevarde mari. La 11 mai 1872 Consiliul a aprobat planul, dar guvernul francez a refuzat planul., După acest punct, a avut loc o dezbatere serioasă asupra faptului dacă noul sistem ar trebui să fie format din linii înalte sau mai ales din linii subterane; această dezbatere a implicat numeroase partide din Franța, inclusiv Victor Hugo, Guy de Maupassant și societatea Eiffel a lui Gustave Eiffel și a continuat până în 1892. În cele din urmă, opțiunea subterană a apărut ca soluție preferată din cauza costului ridicat de cumpărare a terenului pentru drepturi de drum în centrul Parisului, necesar pentru linii ridicate, estimat la 70,000 franci pe metru de linie pentru o cale ferată de 20 de metri lățime.,ultimul obstacol rămas a fost preocuparea orașului cu privire la interferența națională în sistemul său feroviar urban. Orașul comandat renumit inginer Jean-Baptiste Berlier, care a proiectat Paris poștale de rețea de tuburi pneumatice, să proiecteze și să planifice sistemul feroviar la începutul anilor 1890. Berlier recomandat special cu ecartament de 1.300 mm (4 ft 3 3⁄16) (comparativ cu ecartament standard de 1435 mm sau 4 ft 8 1⁄2) pentru a proteja sistemul de la national preluare, care a inflamat problema în mod substanțial., Problema a fost în cele din urmă stabilit când Ministru al Lucrărilor Publice, cu repulsie, recunoscut orașului dreptul de a construi un sistem local pe 22 noiembrie 1895, și de orașul secret proiectarea de trenuri și tuneluri de a fi prea îngust pentru main-linie de trenuri, în timp ce adoptarea ecartament standard ca un compromis cu statul.,

Fulgence Bienvenüe projectEdit

Construirea de Chevaleret station, 1903

Linia 2 de lângă Jaurès stația

Pe 20 aprilie 1896, Paris a adoptat Fulgence Bienvenüe proiect, care a fost de a servi numai orașul propriu-zis de la Paris. Mulți parizieni s-au îngrijorat că extinderea liniilor către suburbiile industriale ar reduce siguranța orașului., Parisul interzicea liniile spre suburbiile interioare și, ca garanție, trenurile Métro urmau să circule pe dreapta, spre deosebire de liniile suburbane existente, care circulau pe stânga.spre deosebire de multe alte sisteme de metrou (cum ar fi cea din Londra), acest sistem a fost proiectat de la început ca un sistem de (inițial) nouă linii. Un proiect atât de mare este necesar un public-privat aranjament chiar de la început – orașul va construi cel mai de mod permanent, în timp ce un concesionar privat compania va furniza trenuri și stații de putere, și de închiriere de sistem (fiecare linie separat, pentru că inițial 39 de ani, contracte de leasing)., În iulie 1897, șase ofertanți au concurat, și Compagnie Générale de Tracțiune, deținute de către Baronul Belgian Edouard Empain, a câștigat contractul; această societate a fost apoi imediat reorganizat ca Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain.construcția a început în noiembrie 1898. Prima linie, Porte Maillot-Porte de Vincennes, a fost inaugurată la 19 iulie 1900 în timpul Târgului Mondial de la Paris. Intrările în stații au fost proiectate în stil Art Nouveau de Hector Guimard. Optzeci și șase din intrările sale sunt încă în existență.,proiectul lui Bienvenüe a constat din 10 linii, care corespund liniei curente de la 1 la 9. Construcția a fost atât de intensă încât până în 1920, în ciuda câtorva modificări față de program, majoritatea liniilor au fost finalizate. Metoda de construcție a scutului a fost respinsă în favoarea metodei cut-and-cover pentru a accelera munca. Bienvenüe, un inginer foarte apreciat, a proiectat o procedură specială de construire a tunelurilor pentru a permite repavarea rapidă a drumurilor și este creditată cu o construcție în mare măsură rapidă și relativ neuniformă prin solurile și rocile dificile și eterogene.,

linia 1 și linia 4 au fost concepute ca linii centrale est-vest și nord–sud. Două linii, ligne 2 Nord (Linia 2 Nord) și ligne 2 Sud (Linia 2 Sud), au fost de asemenea planificate, dar linia 2 sud a fost fuzionată cu linia 5 în 1906. Linia 3 a fost o linie suplimentară est-vest la nord de linia 1 și linia 5 o linie suplimentară nord-sud la est de linia 4. Linia 6 ar rula de la națiune La Place d ‘ Italie. Liniile 7, 8 și 9 ar conecta districtele comerciale și de birouri din jurul Opéra la zonele rezidențiale din nord-est și sud-vest., Bienvenüe a planificat, de asemenea, o linie circulară, ligne circulaire intérieure, pentru a conecta cele șase stații principale. O secțiune deschisă în 1923 între Invalides și bulevardul Saint-Germain înainte ca planul să fie abandonat.,

Nord-Sud concurente networkEdit

articol Principal: Nord-Sud Companiei

Un Nord-Sud stația de semn

La data de 31 ianuarie 1904, un al doilea concesiune, la Société du chemin de fer électrique subsol Nord-Sud de Paris (Paris Nord-Sud electrice subterane compania feroviară), abreviat Nord-Sud (Nord-Sud) de companie. A fost responsabil pentru construirea a trei linii propuse:

  • linia a urma să se alăture Montmartre la Montparnasse ca o linie nord–sud suplimentară la vest de linia 4.,
  • linia B ar servi nord-vestul Parisului prin conectarea stației Saint-Lazare La Porte de Clichy și Porte De Saint-Ouen.
  • linia C ar deservi sud-vestul prin conectarea stației Montparnasse La Porte de Vanves. Scopul a fost de a conecta linia B cu linia C, dar CMP a redenumit linia B ca linia 13 și linia C ca linia 14. Ambele au fost conectate prin RATP ca linia curentă 13.

linia A a fost inaugurată la 4 noiembrie 1910, după ce a fost amânată din cauza inundațiilor din luna ianuarie a aceluiași an. Linia B a fost inaugurată la 26 februarie 1911., Din cauza costurilor ridicate de construcție, construcția liniei C a fost amânată. Nord-Sud și CMP au folosit trenuri compatibile care ar putea fi utilizate pe ambele rețele, dar trenurile CMP au folosit 600 volți a treia șină, iar ns -600 volți sârmă deasupra capului și +600 volți a treia șină. Acest lucru a fost necesar din cauza gradienților abrupți pe liniile NS. NS s-a distins de concurentul său prin decorarea de înaltă calitate a stațiilor sale, Confortul extrem al trenurilor și iluminarea frumoasă.Nord-Sud nu a devenit profitabil, iar falimentul a devenit inevitabil. Până la sfârșitul anului 1930, CMP a cumpărat Nord-Sud., Linia A a devenit linia 12 și linia B linia 13. Linia C a fost construită și redenumită linia 14; această linie a fost reorganizată în 1937 cu liniile 8 și 10. Această linie parțială este acum partea de sud a liniei 13.ultimul tren Nord-Sud a fost dezafectat la 15 mai 1972.

1930-1950: în primul rând suburbiile interioare sunt reachedEdit

Paris Metroul rețea în 1939

Bienvenüe proiectul a fost aproape finalizată în anii 1920. Paris planificate trei linii noi și extensii de cele mai multe linii pentru interior suburbii, în ciuda reticența de Parizieni., Linia circulară interioară a lui Bienvenüe a fost abandonată, porțiunea deja construită între Duroc și Odéon pentru crearea unei noi linii Est-Vest care a devenit linia 10, extinsă spre vest până la Porte De Saint–Cloud și suburbiile interioare din Boulogne.

linia C planificată de Nord-Sud între stația Montparnasse și Porte de Vanves a fost construită ca linia 14 (diferită de linia actuală 14). S-a extins spre nord, cuprinzând porțiunea deja construită dintre Invalides și Duroc, planificată inițial ca parte a circularei interioare., Tramvaiul funicular Belleville supra-ocupat ar fi înlocuit cu o nouă linie, linia 11, extinsă la Châtelet. Liniile 10, 11 și 14 au fost astfel cele trei linii noi avute în vedere în cadrul acestui plan.cele mai multe linii ar fi extinse la suburbiile interioare. Primul care a părăsit orașul ca atare a fost linia 9, extinsă în 1934 la Boulogne-Billancourt; au urmat mai multe în anii 1930. al Doilea Război Mondial a forțat autoritățile să renunțe la proiecte precum extinderea liniei 4 și a liniei 12 în suburbiile nordice., Până în 1949, opt linii a fost extinsă: Linia 1 la Neuilly-sur-Seine și Vincennes, Linia 3 la Levallois-Perret, la Linia 5 la Pantin, Linia 7 la Ivry-sur-Seine, Linia 8 la Charenton, Linia de 9 la Boulogne-Billancourt, Linia 11 la Les Lilas și Linia 12 la Issy-les-Moulineaux.al Doilea Război Mondial a avut un impact masiv asupra Métro. Serviciile au fost limitate și multe stații închise. Riscul de bombardament a însemnat că serviciul dintre Place d ‘ Italie și Étoile a fost transferat de la linia 5 la linia 6, astfel încât majoritatea porțiunilor ridicate ale Métro să fie pe linia 6. Drept urmare, liniile 2 și 6 formează acum un cerc., Cele mai multe stații erau prea puțin adânci pentru a fi folosite ca adăposturi pentru bombe. Rezistența franceză a folosit tunelurile pentru a efectua atacuri rapide în tot Parisul.a fost nevoie de mult timp pentru a se recupera după eliberare în 1944. Multe stații nu s-au redeschis până în anii 1960, iar unele au fost închise definitiv. La 23 martie 1948, CMP (metroul) și STCRP (autobuze și tramvaie) au fuzionat pentru a forma RATP, care încă mai operează Métro.,

1960-1990: dezvoltarea REREdit

La se aventureze pe-afară d ‘ Austerlitz, care traversează Sena, este folosit de Linia 5

rețea a crescut saturate în anii 1950. Tehnologia învechită a limitat numărul de trenuri, care au condus la RATP pentru a opri extinderea linii și să se concentreze pe modernizarea. Prototipul MP 51 a fost construit, testând atât metroul din cauciuc, cât și conducerea automată de bază pe voie navette., Primele înlocuiri ale trenurilor Sprague mai vechi au început cu trenuri articulate experimentale și apoi cu metrou de cauciuc MP 55 și MP 59, unele dintre acestea din urmă fiind încă în funcțiune (linia 11). Datorită trenurilor mai noi și semnalizării mai bune, trenurile circulau mai frecvent.populația a crescut în perioada 1950-1980. Proprietatea auto a devenit mai frecvente și suburbii a crescut mai departe de centrul Parisului. Principalele gări, termini ale liniilor de cale ferată suburbane, au fost supraaglomerate în timpul orelor de vârf., Distanța scurtă dintre stațiile de metrou a încetinit rețeaua și a făcut neprofitabilă construirea de extensii. Soluția din anii 1960 a fost să reînvie un proiect abandonat la sfârșitul secolului al XIX-lea: unirea liniilor suburbane cu noi porțiuni subterane din Centrul orașului ca Réseau Express Régional (regional express network; RER).planul RER a inclus inițial o linie est-vest și două linii nord–sud., RATP a cumpărat două linii SNCF neprofitabile-Ligne de Saint-Germain—spre vest) și Ligne de Vincennes (spre est) cu intenția de a se alătura acestora și de a deservi mai multe districte din centrul Parisului cu noi stații de metrou. Noua linie creată prin această fuziune a devenit linia A. Ligne de Sceaux, care a servit suburbiile sudice și a fost cumpărat de CMP în anii 1930, ar fi extins spre nord pentru a fuziona cu o linie a SNCF și să ajungă la noul Aeroport Charles de Gaulle din Roissy. Aceasta a devenit linia B., Aceste noi linii au fost inaugurate în 1977, iar succesul lor sălbatic a depășit toate cele mai optimiste prognoze, în măsura în care linia A este cea mai utilizată linie feroviară urbană din lume, cu aproape 300 de milioane de călătorii pe an.din cauza costului enorm al acestor două linii, a treia linie planificată a fost abandonată, iar autoritățile au decis că evoluțiile ulterioare ale rețelei RER vor fi dezvoltate mai ieftin de SNCF, alături de gestionarea continuă a altor linii suburbane. Cu toate acestea, RER dezvoltat de SNCF nu ar corespunde niciodată succesului celor două linii RER ale RATP., În 1979, SNCF a dezvoltat linia C prin unirea liniilor suburbane ale Gare d ‘Austerlitz și Gare d’ Orsay, acesta din urmă fiind transformat într-un muzeu dedicat picturilor impresioniste. În anii 1980, a dezvoltat linia D, care a fost a doua linie planificată de programul RER inițial, dar care servește Châtelet în loc de République pentru a reduce costurile. Un imens hub Métro-RER A fost creat la Châtelet–Les Halles, devenind una dintre cele mai mari stații de metrou din lume.,

același proiect din anii 1960 a decis, de asemenea, să îmbine linia 13 și linia 14 pentru a crea o conexiune rapidă între Saint-Lazare și Montparnasse ca o nouă linie nord–sud. Distanțele dintre stațiile de pe linia prelungită 13 diferă de cele de pe alte linii pentru a o face mai „expresă” și, prin urmare, pentru a o extinde mai departe în suburbii. Noua linie 13 a fost inaugurată la 9 noiembrie 1976.

1990-2010: Eole și MétéorEdit

Franklin D. Roosevelt stație de pe Linia 1

În octombrie 1998, Linia 14 a fost inaugurat., A fost prima linie complet nouă Métro în 63 de ani. Cunoscută în timpul concepției sale ca Météor( Métro Est-Ouest Rapide), este una dintre cele două linii complet automate din rețea împreună cu linia 1. A fost primul cu uși de ecran platformă pentru a preveni sinuciderile și accidentele. Acesta a fost conceput cu extensii la suburbii în minte, similar cu extinderea liniei 13 construit în anii 1970. ca urmare, cele mai multe dintre stațiile sunt cel puțin un kilometru distanță. La fel ca liniile RER proiectate de RATP, aproape toate stațiile oferă conexiuni cu mai multe linii Métro., Linia se desfășoară între Saint-Lazare și olimpiade.

liniile 13 și 7 sunt singurele două din rețea care trebuie împărțite în ramuri. RATP ar dori să scape de acele ramuri saturate pentru a îmbunătăți eficiența rețelei. A existat un proiect pentru a atribui liniei 14 o ramură a fiecărei linii și pentru a le extinde mai departe în suburbii. Acest proiect a fost abandonat. În 1999, a fost inaugurată linia RER E. Cunoscută în timpul concepției sale ca Eole (Est-Ouest Liaison Express), este a cincea linie RER., Se termină la Haussmann-Saint-Lazare, dar un nou proiect, finanțat de EPAD, autoritatea publică care gestionează Districtul de afaceri La Défense, ar trebui să – l extindă spre vest până la La Défense-Grande Arche și suburbiile de dincolo.

2010 și dincolo de: automationEdit

Pointe du Lac station, deschis în 2011

În lucrările au început în 2007 și finalizat în noiembrie 2011, Linia 1 a fost convertit la sofer funcționare., Linia a fost operată cu o combinație de trenuri operate de șoferi și trenuri fără șoferi până la livrarea ultimului dintre trenurile MP 05 fără șoferi în februarie 2013. Aceeași conversie este în curs de desfășurare pentru linia 4, cu o dată de finalizare preconizată în 2022.mai multe extensii la suburbiile deschise în ultimii ani. Linia 8 a fost extinsă la Pointe du Lac în 2011, linia 12 a fost extinsă la Aubervilliers în 2012, linia 4 a fost extinsă la Mairie de Montrouge în 2013, iar linia 14 a fost extinsă cu 5,8 km (3,6 mi) până la Mairie de Saint-Ouen în decembrie 2020.,

accidente și incidentedit

  • 10 August 1903: dezastru Couronnes( incendiu), 84 ucis.
  • iulie – octombrie 1995: atentatele din Paris Métro (atac terorist), comise de extremiști Algerieni – 8 uciși și peste 100 răniți.
  • 30 August 2000: un tren MF 67 a deraiat din cauza vitezei excesive și a croazierei automate indisponibile la Notre-Dame-de-Lorette, 24 ușor rănit.6 August 2005: un incendiu a izbucnit într-un tren la Simplon, rănind cel puțin 19 persoane. Rapoartele timpurii au acuzat un scurtcircuit electric ca fiind cauza.,
  • 29 iulie 2007: un incendiu a început într-un tren între Varenne și Invalides. Cincisprezece persoane au fost rănite.