Fata de frână de automobile cu formă dreptunghiulară sloturi deschise vizibile între disc suprafețelor de frecare
discul De frână (sau rotor) este partea în mișcare de o roată de frână de la discul de asamblare, față de care plăcuțele de frână sunt aplicate. Materialul este de obicei de fier gri, o formă de fontă. Designul discurilor variază oarecum. Unele sunt pur și simplu solide, dar altele sunt scobite cu aripioare sau palete care unesc cele două suprafețe de contact ale discului (de obicei incluse ca parte a unui proces de turnare)., Greutatea și puterea vehiculului determină necesitatea discurilor ventilate. Designul discului „ventilat” ajută la disiparea căldurii generate și este utilizat în mod obișnuit pe discurile frontale mai încărcate.discurile pentru motociclete, biciclete și multe mașini au adesea găuri sau sloturi tăiate prin disc. Acest lucru se face pentru o mai bună disipare a căldurii, pentru a ajuta la dispersarea apei de suprafață, pentru a reduce zgomotul, pentru a reduce masa sau pentru comercializarea produselor cosmetice.discurile cu fante au canale superficiale prelucrate în disc pentru a ajuta la îndepărtarea prafului și a gazului., Mortezarea este metoda preferată în majoritatea mediilor de curse pentru a îndepărta gazul și apa și pentru a degrada plăcuțele de frână. Unele discuri sunt atât forate, cât și crestate. Discurile cu fante nu sunt utilizate în general pe vehiculele standard, deoarece uzează rapid plăcuțele de frână; cu toate acestea, această îndepărtare a materialului este benefică pentru vehiculele de curse, deoarece menține plăcuțele moi și evită vitrificarea suprafețelor lor. Pe drum, discurile forate sau cu fante au încă un efect pozitiv în condiții umede, deoarece găurile sau sloturile împiedică acumularea unei pelicule de apă între disc și plăcuțe.,
Exemplu de două piese disc într-un aftermarket cerere
Două piese discuri (rotoare) sunt un disc în cazul în care centrul de montare partea de discul este fabricat separat din exterior a inelului de frecare. Secțiunea centrală utilizată pentru montare este adesea denumită clopot sau pălărie și este fabricată în mod obișnuit dintr-un aliaj, cum ar fi un aliaj 7075 și anodizat dur pentru un finisaj de durată. Inelul exterior al discului sau rotorul este de obicei fabricat din fier gri, dar în aplicații speciale poate fi din oțel., Originar din Motorsport, dar acum comun în aplicații de înaltă performanță și upgrade-uri aftermarket. Discurile din două piese pot fi furnizate ca un ansamblu fix cu piulițe, șuruburi și șaibe obișnuite sau un sistem plutitor mai complicat în care bobinele de antrenare permit celor două părți ale discului de frână să se extindă și să se contracte la rate diferite, reducând astfel șansa ca un disc să se deformeze de la supraîncălzire. Avantajele cheie ale unui disc din două piese sunt economisirea greutății critice ne-arcuite și disiparea căldurii de pe suprafața discului prin clopotul din aliaj (pălărie)., Atât opțiunile fixe, cât și cele plutitoare au dezavantajele și avantajele lor, discurile plutitoare sunt predispuse la zgomot și colectarea resturilor și sunt cele mai potrivite pentru sporturile cu motor, în timp ce cele fixe sunt cele mai bune pentru utilizarea rutieră.,
Motociclete și scootersEdit
Plutitor disc de frână pe Kawasaki W800
Radial-montat etrierul de frână pe un Triumph Speed Triple
Lambretta a introdus primul volum mare de producție utilizarea unui singur, plutind, frână disc față, închise într-un ventilate turnate din aliaj de hub și acționată prin cablu, în 1962 TV175, urmat de vârf de gamă GT200 în 1964., Honda CB750 din 1969 a introdus frâne hidraulice cu disc pe scară largă publicului larg de motociclete, urmând mai puțin cunoscutul 1965 MV Agusta 600, care avea acționare mecanică acționată prin cablu.spre deosebire de frânele cu disc auto care sunt îngropate în roată, frânele cu disc pentru biciclete sunt în fluxul de aer și au o răcire optimă. Deși discurile din fontă au o suprafață poroasă care conferă performanțe superioare de frânare, astfel de discuri ruginesc în ploaie și devin inestetice. În consecință, discurile pentru motociclete sunt de obicei din oțel inoxidabil, forate, crestate sau ondulate pentru a dispersa apa de ploaie., Discurile moderne de motociclete tind să aibă un design plutitor prin care discul „plutește” pe bobine și se poate mișca ușor, permițând o mai bună centrare a discului cu un etrier fix. Un disc plutitor evită, de asemenea, deformarea discului și reduce transferul de căldură către butucul roții. Etrierele au evoluat de la unități simple cu un singur piston la elemente cu două, patru și chiar șase pistoane. În comparație cu mașinile, motocicletele au un centru de masă mai mare:raportul ampatamentului, astfel încât acestea experimentează mai mult transfer de greutate la frânare., Frânele din față absorb majoritatea forțelor de frânare, în timp ce frâna din spate servește în principal la echilibrarea motocicletei în timpul frânării. Bicicletele sport moderne au de obicei două discuri frontale mari, cu un disc spate mult mai mic. Bicicletele care sunt deosebit de rapide sau grele pot avea discuri ventilate.
frânele cu disc timpuriu (cum ar fi pe Primele Patru Honda și Norton Commando) au așezat etrierele deasupra discului, înaintea glisorului furcii., Deși acest lucru a oferit plăcuțelor de frână o răcire mai bună, acum este o practică aproape universală să amplasați etrierul în spatele cursorului (pentru a reduce impulsul unghiular al ansamblului furcii). Discuri spate etriere poate fi montat mai sus (de exemplu, BMW R1100S) sau mai jos (de exemplu, Yamaha TRX850) pe brațul oscilant: un nivel scăzut de montare prevede o marjă mică de centrul de greutate mai jos, în timp ce un superior amplasarea ține etrier curat și mai bine protejate de obstacole rutiere.,
o problemă cu frânele cu disc de motocicletă este că atunci când o bicicletă intră într-un bătăuș violent (oscilația de mare viteză a roții din față), plăcuțele de frână din etriere sunt forțate departe de discuri, astfel încât atunci când călărețul aplică maneta de frână, pistoanele etrierului împing plăcuțele spre discuri fără a face contact. Călărețul frânează imediat mai greu, ceea ce împinge plăcuțele pe disc mult mai agresiv decât în timpul frânării normale. De exemplu,incidentul Michele Pirro de la Mugello, Italia 1 iunie 2018., Cel puțin un producător a dezvoltat un sistem pentru a contracara tampoane fiind forțat departe.o dezvoltare modernă, în special pe furcile inversate („cu susul în jos” sau „USD”) este etrierul montat radial. Deși acestea sunt la modă, nu există dovezi că îmbunătățesc performanțele de frânare și nici nu adaugă rigiditatea furcii. (Lipsind opțiunea unei bretele de furcă, furcile USD pot fi cel mai bine rigidizate de o punte față supradimensionată).,
BicyclesEdit
biciclete de Munte de frână cu disc față
Spate disc frâna etrier si disc pe un mountain bike
bicicleta de Munte frane pe disc poate varia de la simplu, mecanic (cablu) sisteme, să scumpe și puternice, multi-piston disc hidraulice sisteme, utilizate în mod obișnuit pe pantă biciclete de curse., Tehnologia îmbunătățită a văzut crearea de discuri ventilate pentru utilizarea pe biciclete de munte, similare cu cele de pe mașini, introduse pentru a evita decolorarea căldurii pe coborâri alpine rapide. Deși sunt mai puțin obișnuite, discurile sunt utilizate și pe bicicletele rutiere pentru ciclismul de orice vreme cu frânare previzibilă, deși tobele sunt uneori preferate ca fiind mai greu de deteriorat în parcarea aglomerată, unde discurile sunt uneori îndoite. Majoritatea discurilor de frână pentru biciclete sunt fabricate din oțel. Oțelul inoxidabil este preferat datorită proprietăților sale anti-rugină. Discurile sunt subțiri, adesea de aproximativ 2 mm., Unii folosesc un stil de disc plutitor din două piese, alții folosesc un etrier plutitor, alții folosesc plăcuțe care plutesc în etrier, iar unii folosesc un tampon în mișcare care face ca etrierul să alunece pe suporturile sale, trăgând celălalt tampon în contact cu discul. Deoarece eficiența energetică este atât de importantă în biciclete, o caracteristică neobișnuită a frânelor pentru biciclete este aceea că plăcuțele se retrag pentru a elimina tracțiunea reziduală atunci când frâna este eliberată. În schimb, majoritatea celorlalte frâne trag ușor plăcuțele atunci când sunt eliberate, astfel încât să minimizeze deplasarea operațională inițială.,frânele cu Disc sunt din ce în ce mai utilizate pe vehiculele rutiere foarte mari și grele, unde frânele cu tambur mari anterior erau aproape universale. Unul dintre motive este că lipsa de auto-asistență a discului face ca forța de frânare să fie mult mai previzibilă, astfel încât forța de frână de vârf poate fi ridicată fără un risc mai mare de direcție indusă de frânare sau de cuțit pe vehiculele articulate., Un alt este frâne cu disc se estompeze mai puțin atunci când fierbinte, și într-un vehicul greu de aer și de rulare trageți și frânarea motorului sunt părți mici ale forței de frânare totală, astfel încât frânele sunt folosite mai greu decât pe vehicule mai ușoare, și Tambur frână fade poate avea loc într-o singură oprire. Din aceste motive, un camion greu cu frâne cu disc se poate opri în aproximativ 120% distanța unei mașini de pasageri, dar cu oprirea tobelor durează aproximativ 150% distanța. În Europa, reglementările privind distanța de oprire necesită, în esență, frâne cu disc pentru vehiculele grele. În S. U. A.,, tobele sunt permise și sunt de obicei preferate pentru prețul lor de achiziție mai mic, în ciuda costurilor totale mai mari pe durata de viață și a intervalelor de service mai frecvente.
Feroviar și aircraftEdit
O cale ferată boghiu și frâne pe disc
Încă mai discuri sunt folosite pentru vagoane de cale ferată, tramvai și unele avioane. Vagoanele de călători și vehiculele feroviare ușoare folosesc adesea frâne cu disc în afara roților, ceea ce ajută la asigurarea unui flux liber de aer de răcire. Unele vagoane moderne de călători, cum ar fi mașinile Amfleet II, folosesc frâne cu disc inboard., Acest lucru reduce uzura din resturi și oferă protecție împotriva ploii și zăpezii, ceea ce ar face discurile alunecoase și nesigure. Cu toate acestea, există încă o mulțime de răcire pentru o funcționare fiabilă. Unele avioane au frâna montată cu foarte puțină răcire, iar frâna devine destul de fierbinte într-o oprire. Acest lucru este acceptabil deoarece există suficient timp pentru răcire, unde energia maximă de frânare este foarte previzibilă.În cazul în care energia de frânare depășește valoarea maximă, de exemplu în timpul unei situații de urgență survenite în timpul decolării, roțile aeronavei pot fi prevăzute cu un dop fuzibil pentru a preveni spargerea anvelopei., Acesta este un test de piatră de hotar în dezvoltarea aeronavelor.
Automotive useEdit
pentru uz auto, discurile de frână cu disc sunt de obicei realizate din fier gri. SAE menține o specificație pentru fabricarea fierului gri pentru diverse aplicații. Pentru aplicații normale pentru mașini și camioane ușoare, specificația SAE J431 G3000 (înlocuită cu G10) dictează intervalul corect de duritate, compoziție chimică, rezistență la tracțiune și alte proprietăți necesare pentru utilizarea prevăzută. Unele mașini de curse și avioane folosesc frâne cu discuri din fibră de carbon și plăcuțe din fibră de carbon pentru a reduce greutatea., Ratele de uzură tind să fie ridicate, iar frânarea poate fi slabă sau apăsătoare până când frâna este fierbinte.
RacingEdit
Armat de carbon disc de frână pe un Ferrari F430 Challenge masina de curse
În curse și să-foarte-mare performanta autovehicule rutiere, altele disc materiale au fost folosite. Discurile și plăcuțele din carbon armat inspirate de sistemele de frânare ale aeronavelor, cum ar fi cele utilizate pe Concorde, au fost introduse în Formula One de Brabham împreună cu Dunlop în 1976., Carbon-frânarea cu carbon este acum utilizată în majoritatea sporturilor cu motor de nivel superior din întreaga lume, reducând greutatea nesprungată, oferind performanțe de frecare mai bune și proprietăți structurale îmbunătățite la temperaturi ridicate, comparativ cu fonta. Frânele de Carbon au fost aplicate ocazional mașinilor rutiere, de către producătorul francez de mașini sport Venturi la mijlocul anilor 1990, de exemplu, dar trebuie să atingă o temperatură de funcționare foarte ridicată înainte de a deveni cu adevărat eficiente și astfel nu sunt potrivite pentru utilizarea drumurilor. Căldura extremă generată în aceste sisteme este vizibilă în timpul curselor de noapte, în special la piste mai scurte., Nu este neobișnuit să vedeți discurile de frână strălucind roșu în timpul utilizării.
Ceramice compositesEdit
Mercedes-Benz AMG carbon-ceramice de frână
Porsche Carrera S compozite ceramice de frână
discurile ceramice sunt utilizate în unele mașini de înaltă performanță și vehicule grele.prima dezvoltare a frânei ceramice moderne a fost făcută de inginerii britanici pentru aplicații TGV în 1988. Obiectivul a fost de a reduce greutatea, numărul de frâne pe osie, precum și de a asigura o frecare stabilă de la viteze mari și toate temperaturile. Rezultatul a fost un proces ceramic armat cu fibră de carbon, care este acum utilizat în diferite forme pentru aplicații de frânare pentru Automobile, căi ferate și aeronave.,datorită toleranței ridicate la căldură și rezistenței mecanice a discurilor compozite ceramice, acestea sunt adesea folosite pe vehicule exotice unde costul nu este prohibitiv. Ele sunt, de asemenea, găsite în aplicații industriale în care greutatea redusă a discului ceramic și proprietățile reduse de întreținere justifică costul. Frânele compozite pot rezista la temperaturi care ar deteriora discurile de oțel.,
Porsche Compozit Ceramic de frana (PCCB) sunt siliconat fibra de carbon, cu temperatura mare capacitate, 50% reducere în greutate de peste fier de discuri (prin urmare, reducerea vehiculului greutatea nesuspendată), o reducere semnificativă în generarea prafului, a extins în mod substanțial intervale de întreținere și durabilitate sporită în medii corozive. Găsit pe unele dintre modelele lor mai scumpe, este, de asemenea, o frână opțională pentru toate Porsche-urile stradale, cu cheltuieli suplimentare. Ele pot fi recunoscute de vopseaua galben strălucitoare de pe etrierele din aluminiu cu șase pistoane., Discurile sunt ventilate intern la fel ca cele din fontă și forate în cruce.în aplicațiile auto, garnitura pistonului are o secțiune transversală pătrată, cunoscută și sub denumirea de garnitură tăiată pătrat.pe măsură ce pistonul se deplasează în interior și în exterior, sigiliul se trage și se întinde pe piston, determinând răsucirea garniturii. Sigiliul distorsionează aproximativ 1/10 dintr-un milimetru., Pistonul este lăsat să se miște liber, dar cantitatea mică de tracțiune cauzată de etanșare oprește pistonul să se retragă complet în poziția anterioară atunci când frânele sunt eliberate și astfel preia slăbiciunea cauzată de uzura plăcuțelor de frână, eliminând necesitatea arcurilor de întoarcere.în unele etriere cu discuri spate, frâna de parcare activează un mecanism în interiorul etrierului care îndeplinește o parte din aceeași funcție.
Modesedit disc
discurile sunt de obicei deteriorate într-unul din cele patru moduri: cicatrizare, fisurare, deformare sau ruginire excesivă. Magazinele de Service vor răspunde uneori la orice problemă a discului schimbând discurile în întregime, acest lucru se face în principal acolo unde costul unui disc nou poate fi de fapt mai mic decât costul forței de muncă pentru a reapărea discul vechi., Mecanic acest lucru nu este necesar dacă discurile au ajuns la producător minimă recomandată grosime, ceea ce ar face nesigur pentru a le folosi, sau vane ruginirea este severă (discuri ventilate numai). Cei mai importanți producători de vehicule recomandă skimming-ul discului de frână (us: strunjire) ca soluție pentru scurgerile laterale, probleme de vibrații și zgomote de frână. Procesul de prelucrare se realizează într-un strung de frână, care îndepărtează un strat foarte subțire de pe suprafața discului pentru a curăța deteriorarea minoră și a restabili grosimea uniformă., Prelucrarea discului, dacă este necesar, va maximiza kilometrajul din discurile curente de pe vehicul.
Run-outEdit
Run-out se măsoară folosind un indicator de apelare pe o bază rigidă fixă, cu vârful perpendicular pe fața discului de frână. Acesta este de obicei măsurat aproximativ 1⁄2 în (12,7 mm) din diametrul exterior al discului. Discul este rotit. Diferența dintre valoarea minimă și cea maximă pe cadran se numește run-out lateral. Specificațiile tipice de rulare a ansamblului hub/disc pentru vehiculele de pasageri sunt în jur de 0,002 in (0,0508 mm)., Scurgerea poate fi cauzată fie de deformarea discului în sine, fie de scurgerea în fața butucului roții subiacente sau de contaminarea dintre suprafața discului și suprafața de montare a butucului subiacent. Determinarea cauzei principale a deplasării indicatorului (runout lateral) necesită demontarea discului de la butuc. Disc fata runout din cauza hub fata runout sau contaminare va avea de obicei o perioadă de 1 minim și 1 maxim pe revoluție a discului de frână.discurile pot fi prelucrate pentru a elimina variația grosimii și scurgerea laterală., Prelucrarea se poate face in situ (on-car) sau off-car (banc strung). Ambele metode vor elimina variația grosimii. Prelucrarea pe mașină cu echipament adecvat poate elimina, de asemenea, scurgerea laterală datorită non-perpendicularității butucului.montarea incorectă poate distorsiona discurile (warp). Șuruburile de fixare ale discului (sau piulițele de roată / lug, dacă discul este prins în loc de roată) trebuie strânse progresiv și uniform. Utilizarea instrumentelor de aer pentru fixarea piulițelor poate fi o practică proastă, cu excepția cazului în care se folosește o cheie dinamometrică pentru strângerea finală., Manualul vehiculului va indica modelul adecvat pentru strângere, precum și o valoare a cuplului pentru șuruburi. Piulițele nu trebuie strânse niciodată într-un cerc. Unele vehicule sunt sensibile la forța pe care o aplică șuruburile, iar strângerea trebuie făcută cu o cheie dinamometrică.adesea, transferul de tampoane inegale este confuz pentru deformarea discului. Majoritatea discurilor de frână diagnosticate ca „deformate” sunt de fapt rezultatul transferului neuniform al materialului plăcuței. Transferul inegal al plăcuțelor poate duce la variația grosimii discului., Când secțiunea mai groasă a discului trece între plăcuțe, plăcuțele se vor deplasa și pedala de frână se va ridica ușor; aceasta este pulsația pedalei. Variația grosimii poate fi resimțită de șofer atunci când este de aproximativ 0,17 mm (0,0067 in) sau mai mare (pe discurile auto).variația grosimii are multe cauze, dar există trei mecanisme primare care contribuie la propagarea variațiilor grosimii discului. Prima este selectarea necorespunzătoare a plăcuțelor de frână., Tampoane care sunt eficiente la temperaturi scăzute, cum ar fi atunci când frânarea pentru prima dată în vreme rece, de multe ori sunt realizate din materiale care se descompun neuniform la temperaturi mai ridicate. Această descompunere neuniformă are ca rezultat depunerea neuniformă a materialului pe discul de frână. O altă cauză a transferului inegal de material este ruperea necorespunzătoare a unei combinații pad/disc. Pentru o intrare corectă, suprafața discului trebuie reîmprospătată (fie prin prelucrarea suprafeței de contact, fie prin înlocuirea discului) de fiecare dată când plăcuțele sunt schimbate. Odată făcut acest lucru, frânele sunt aplicate puternic de mai multe ori succesiv., Acest lucru creează o interfață netedă, uniformă între pad și disc. Atunci când acest lucru nu se face în mod corespunzător plăcuțele de frână va vedea o distribuție inegală de stres și căldură, rezultând într-o inegală, aparent aleatoare, depunerea de material pad. Al treilea mecanism primar de transfer de material pad inegale este ” imprimarea pad.”Acest lucru se întâmplă atunci când plăcuțele de frână sunt încălzite până la punctul în care materialul începe să se descompună și să se transfere pe disc., Într-un sistem de frânare defect (cu plăcuțe selectate corespunzător), acest transfer este natural și de fapt contribuie major la forța de frânare generată de plăcuțele de frână. Cu toate acestea, dacă vehiculul se oprește și șoferul continuă să aplice frânele, plăcuțele vor depune un strat de material în forma plăcuței de frână. Această variație grosime mică poate începe ciclul de transfer pad inegale.,odată ce discul are un anumit nivel de variație a grosimii, depunerea neuniformă a tamponului poate accelera, uneori ducând la modificări ale structurii cristaline a metalului care compune discul. Pe măsură ce frânele sunt aplicate, plăcuțele alunecă pe suprafața diferită a discului. Pe măsură ce plăcuțele trec prin secțiunea mai groasă a discului, acestea sunt forțate spre exterior. Piciorul șoferului aplicat pedalei de frână rezistă în mod natural la această schimbare și astfel se aplică mai multă forță plăcuțelor. Rezultatul este că secțiunile mai groase văd niveluri mai ridicate de stres., Acest lucru cauzează încălzirea neuniformă a suprafeței discului, ceea ce provoacă două probleme majore. Pe măsură ce discul de frână se încălzește neuniform, acesta se extinde neuniform. Secțiunile mai groase ale discului se extind mai mult decât secțiunile mai subțiri datorită faptului că văd mai multă căldură și astfel diferența de grosime este mărită. De asemenea, distribuția inegală a căldurii are ca rezultat un transfer neuniform al materialului de tampon. Rezultatul este că secțiunile mai groase-mai calde primesc și mai mult material de tampon decât secțiunile mai subțiri-mai reci, contribuind la o creștere suplimentară a variației grosimii discului., În situații extreme, această încălzire neuniformă poate determina schimbarea structurii cristaline a materialului discului. Când mai cald secțiuni de discuri ajunge la temperaturi extrem de ridicate (de 1.200–1.300 de °F sau 649-704 °C ), metal poate suferi o fază de transformare și de carbon, care este dizolvat în oțel poate precipita pentru a forma carbon grele carbură de regiuni cunoscute ca cementita. Această carbură de fier este foarte diferită de fonta din care este compus restul discului. Este extrem de greu, fragil și nu absoarbe bine căldura., După formarea cementitei, integritatea discului este compromisă. Chiar dacă suprafața discului este prelucrată, cementita din disc nu va purta sau absorbi căldura în același ritm cu fonta care o înconjoară, determinând revenirea grosimii inegale și a caracteristicilor inegale de încălzire ale discului.
ScarringEdit
cicatrizarea (US: Scoring) poate apărea dacă plăcuțele de frână nu sunt schimbate prompt atunci când ajung la sfârșitul duratei lor de viață și sunt considerate uzate. Odată ce materialul de frecare s-a uzat suficient, placa de susținere din oțel a plăcuței (pentru plăcuțele lipite) sau niturile de fixare a plăcuței (pentru plăcuțele nituite) vor suporta suprafața de uzură a discului, reducând puterea de frânare și făcând zgârieturi pe disc., În general, un disc moderat cicatrizat / marcat, care a funcționat satisfăcător cu plăcuțele de frână existente, va fi la fel de utilizabil cu plăcuțele noi. Dacă cicatrizarea este mai profundă, dar nu excesivă, poate fi reparată prin prelucrarea unui strat de suprafață a discului. Acest lucru se poate face doar un număr limitat de ori ca discul are o grosime de siguranță nominală minimă. Valoarea minimă a grosimii este de obicei turnată în disc în timpul fabricării pe butuc sau pe marginea discului., În Pennsylvania, care are unul dintre cele mai riguroase programe de inspecție a siguranței auto din America de Nord, un disc auto nu poate trece inspecția de siguranță dacă orice punctaj este mai profund decât .015 inci (0,38 mm) și trebuie înlocuit dacă prelucrarea va reduce discul sub grosimea minimă sigură.pentru a preveni cicatrizarea, este prudent să inspectați periodic plăcuțele de frână pentru uzură. O rotație a anvelopelor este un timp logic pentru inspecție, deoarece rotirea trebuie efectuată în mod regulat în funcție de timpul de funcționare al vehiculului și toate roțile trebuie îndepărtate, permițând accesul vizual gata la plăcuțele de frână., Unele tipuri de jante din aliaj și aranjamente de frână vor oferi suficient spațiu deschis pentru a vizualiza plăcuțele fără a scoate roata. Când este practic, plăcuțele care se află în apropierea punctului de uzură trebuie înlocuite imediat, deoarece uzura completă duce la deteriorarea cicatricilor și la frânarea nesigură. Multe plăcuțe de frână cu disc vor include un fel de arc de oțel moale sau o filă de tragere ca parte a ansamblului plăcuței, care trage pe disc atunci când plăcuța este aproape uzată. Acest lucru produce un zgomot moderat puternic, alertând șoferul că este necesar un serviciu., Acest lucru nu va cicatrice în mod normal discul în cazul în care frânele sunt deservite prompt. Un set de plăcuțe poate fi luat în considerare pentru înlocuire dacă grosimea materialului plăcuței este aceeași sau mai mică decât grosimea oțelului suport. În Pennsylvania, standardul este de 1/32″.fisurarea este limitată în cea mai mare parte la discurile forate, care pot dezvolta mici fisuri în jurul marginilor găurilor găurite în apropierea marginii discului, datorită ratei inegale de expansiune a discului în medii severe., Producătorii care folosesc forate discuri OEM, de obicei, face acest lucru din două motive: aspectul, dacă se determina ca medie proprietarul vehiculului model va prefera uită-te în timp ce nu prea subliniind hardware; sau ca o funcție de a reduce greutatea nesuspendată a frânelor, cu inginerie presupunerea că destul de disc de frână rămâne în masă pentru a absorbi curse temperaturi și tensiuni. Un disc de frână este un radiator,dar pierderea masei radiatorului poate fi echilibrată de suprafața mărită pentru a radia căldura., Crăpăturile mici ale părului pot apărea în orice disc metalic încrucișat ca mecanism normal de uzură, dar în cazul grav, discul va eșua catastrofic. Nu este posibilă repararea fisurilor, iar dacă fisurarea devine severă, discul trebuie înlocuit.Aceste fisuri apar din cauza fenomenului de oboseală scăzută a ciclului ca urmare a frânării repetate.
RustingEdit
discurile sunt realizate în mod obișnuit din fontă și o anumită cantitate de rugină de suprafață este normală., Zona de contact a discului pentru plăcuțele de frână va fi păstrată curată prin utilizarea regulată, dar un vehicul care este depozitat pentru o perioadă lungă de timp poate dezvolta rugină semnificativă în zona de contact, ceea ce poate reduce puterea de frânare pentru o perioadă de timp până când stratul ruginit este uzat din nou. Ruginirea poate duce, de asemenea, la deformarea discului atunci când frânele sunt reactivate după depozitare din cauza încălzirii diferențiale între zonele neacoperite lăsate acoperite de plăcuțe și rugina în jurul majorității suprafeței discului., De-a lungul timpului, discurile de frână ventilate pot dezvolta coroziune severă a ruginii în interiorul fantelor de ventilație, compromițând rezistența structurii și necesitând înlocuire.