foto: Gary Kazanjian/Special To the Chronicle 2019
järnvägsspår överskuggas av en del av höghastighetstågsprojektet whcih visas som det sitter väntar på att slutföras nära San Joaquin River bridge onsdag, Feb. 13, 2019 i Madera Kalifornien.,
en del av den upphöjda delen av spår för California high-speed rail system ses längs Side highway 99 i Fresno, Ca. på onsdag Februari. 1, 2017.
Anthony Garcia och medarbetare på en förhöjd del av spåren i Kalifornien höghastighetståg systemet i Fresno, Ca. som ses på onsdag Februari. 1, 2017.,
fil – den här okt. 9, 2019, fil foto visar höghastighetståg viadukt under uppbyggnad över floden San Joaquin nära Fresno, Calif. Kaliforniens High-Speed Rail Authority on onsdag, Februari. 12, 2020, fil – Detta oktober. 9, 2019, fil foto visar höghastighetståg viadukt under uppbyggnad över floden San Joaquin nära Fresno, Calif. Kaliforniens High-Speed Rail Authority on onsdag, Februari., 12, 2020, stötte sin totala kostnadsberäkning för att slutföra järnvägslinjen mellan San Francisco och Los Angeles till $80,3 miljarder, skyllde inflationära ökningar och bättre kostnadsprognoser för en $1.3 miljarder ökning som fortfarande är mindre än under tidigare år. (AP Photo/Rich Pedroncelli, File)
FILE-This Feb. 26, 2015, foto visar en fullskalig mock-up av ett höghastighetståg, visas på Capitol i Sacramento, Calif., Trump-administrationen planerar att avbryta $ 929 miljoner i amerikanska pengar för fil-den här Februari. 26, 2015, foto visar en fullskalig mock-up av ett höghastighetståg, visas på Capitol i Sacramento, Calif. Trump-administrationen planerar att avbryta $ 929 miljoner i amerikanska pengar för Kaliforniens beleaguered high-speed rail-projekt och vill att staten ska returnera ytterligare $2.5 miljarder som den redan har spenderat. US Department of Transportation tillkännagivande tisdag, Februari., 19, 2019, kom efter president Donald Trump förra veckan hotade att göra Kalifornien betala tillbaka de pengar som tilldelats för att bygga tåget mellan Los Angeles och San Francisco. (AP Photo/Rich Pedroncelli, File)
Samantha Arena, höger, av Fresno, protesterar höghastighetståg projektet under banbrytande ceremonin i Fresno, Kalifornien den 6 januari 2015.,
SACRAMENTO — även före coronaviruspandemin var det inte klart hur Kalifornien skulle betala för sin dröm om att köra 220-mph-kultåg från San Francisco till Los Angeles.
nu är projektet så nära fällningen som det någonsin varit. California High-Speed Rail Authority står inför två nya hot: dess största finansieringskälla förångas och statliga lagstiftare har försökt att spåra ur byråns planer en masse.
kulminationen av elände har väckt nya tvivel om lönsamheten i järnvägsplanen och Gov., Gavin Newsom strategi att fokusera på att bygga systemets Central Valley segment först.
”hur detta projekt har hanterats är pinsamt, minst sagt,” Assemblyman Jim Frazier, en North Bay-Demokrat som leder Transportkommittén, berättade lagstiftare under en 11 juni-omröstning för att utmana Planen.
”Jag har personligen förlorat allt förtroende för denna grupp för att utveckla och leverera vad de lovade”, sa han.
i en aldrig tidigare skådad rörelse, en bipartisan majoritet av församlingen tillrättavisade byråns planer för Central Valley segmentet., Flytten, ledd av Frazier och Monteringstalaren Anthony Rendon, var cosponsored av 63 av 80 medlemmar.
resolutionen krävde att Järnvägsmyndigheten för höghastighetståg inte skulle tilldela kontrakt för att bygga Central Valley-spåret och elnätet tills lagstiftaren undertecknar finansiering.
”det är en icke vald kropp, som har tagit lite input från oss, tvingar oss att rösta på dollar som kommer att fortsätta att hunden oss för de kommande 30 åren”, säger Rendon, en demokrat från Lakewood (Los Angeles County).,
men myndigheten planerar att driva framåt i höst med att tilldela dessa kontrakt, inklusive ett 30-årigt underhållsavtal. Det kommer att be lagstiftarna att godkänna $ 4.2 miljarder i finansiering, resten av sina väljar godkända obligationer, i början av nästa år.
Brian Annis, myndighetens ekonomichef, sa att byrån ser ”fram emot en diskussion nästa år” med statliga lagstiftare om sin obligationsfinansiering. Han sade att det skulle vara fel att stoppa byggandet nu, eftersom projektet skulle skapa arbetstillfällen mitt i den pandemi-orsakade lågkonjunkturen.,
”fallet blir starkare för höghastighetståg av många skäl”, sa Annis. ”Vi stöder tusentals jobb i många områden runt om i staten.”
staten bröt marken på Central Valley-segmentet 2015, och arbetet pågår på cirka 30 byggarbetsplatser, inklusive överfarter och upphöjda klassificeringsavgränsningar. Inget spår har lagts.
senatens President Pro Tem Toni Atkins, en demokrat från San Diego, har inte uppmanat till att avleda pengar från projektet. Hon har dock varit skeptisk till att börja bygga, som Newsom och myndigheten föreslog.,
”Jag vill bara se höghastighetståg gå framåt på ett sätt som är ansvarigt och i linje med vad vi sa till väljarna att vi skulle göra”, sa Atkins i ett uttalande.
tvisten återspeglar lagstiftarens skepsis över Newsoms plan att börja med en 171 mil lång sträcka genom fruktträdgårdar och fält mellan Merced och Bakersfield.
myndigheten planerade ursprungligen att också bygga inåt från Bay Area och Los Angeles, inklusive en linje från Silicon Valley till Central Valley., Visionen: Bullet tåg skulle zip mellan de olika regionerna, som förbinder de högt betalande jobb på kusten med prisvärda bostäder i statens inre.
supportrar säger att statens nya vision överger det målet att utjämna ojämlikheter mellan de två kalifornierna: dess rika, kosmopolitiska kust och en släpande jordbruksinredning.
Newsom bedövade många lagstiftare och järnvägsförespråkare under sitt första statstal förra året, när han meddelade att han bara skulle fokusera på Central Valley-segmentet., Han föreslog planen för en fullständig San Francisco-till-Los Angeles linje skulle ” kosta för mycket och, respektfullt, ta för lång tid.”
guvernören senare backpedaled, säger att han fortfarande skulle vilja ansluta statens största tunnelbaneområden, men det finns för närvarande inga pengar för det. Hans kontor svarade inte på en begäran om kommentar.
fackföreningar har varit bland projektets mest vokala backers, säger att det skulle ge handelsjobb och hjälpa en region kvar av Los Angeles och Bay Area ekonomier.,
”vi får inte glömma att denna typ av projekt är exakt vad arbetare inom byggbranschen behöver från sin regering i tider av lågkonjunktur, som tider vi befinner oss i nu”, säger Jeremy Smith från State Building and Construction Trades Council.
vissa lagstiftare säger att i avsaknad av en robust statewide plan, höghastighetståg pengar skulle bättre spenderas på pendeltåg projekt i Los Angeles och San Francisco. Förra året drev Rendon på att avleda miljarder från Central Valley-segmentet.,
det finns rättsliga argument som båda tillvägagångssätten ignorerar känslan av Kalifornien väljare, som godkände en $ 10 miljarder obligation i 2008, till stor del för byggandet av San Francisco-till-Los Angeles spår.
tåg skulle ursprungligen börja köra i år. Nu hoppas byrån att Central Valley-linjen öppnas 2029, följt av den längre linjen 2033. Segment för att ansluta San Diego och Sacramento skulle komma år senare.,
projektet har mött bred förlöjligande över skyhöga kostnader, dess budget ballong från $ 33 miljarder till $ 80 miljarder, samt upprepade Bygg förseningar och en massa markförvärv stämningar.
Quentin Kopp, en pensionerad statlig senator och tidigare ordförande för Höghastighetstågstyrelsen, sa att han inte är förvånad över att lagstiftarna har revolterat och argumenterat för att projektet inte längre är vad han och andra förespråkare av 2008-obligationen slog till väljarna.
”det är ett skamligt skämt”, sa Kopp om byrån. ”De förtjänar inte ett öre för att de lurar kaliforniska röstbetalare.,”
en växande kör av lagstiftare har krävt att minska finansieringen helt. State sen Brian Dahle, en republikan från Bieber (Lassen County), sade ekonomiska utmaningar som orsakats av pandemin är sannolikt död knä för bullet train.
”projektet är långt underfinansierat och vi kommer aldrig att kunna avsluta det”, sa han. ”Ibland måste du minska dina förluster, och det är dags att skära våra förluster.,”
den största källan till höghastighetståg finansiering, intäkter från statens cap-and-trade program, har sjunkit eftersom färre företag köper utsläppskrediter under den ekonomiska lågkonjunkturen och stay-at-home begränsningar.
byrån får vanligtvis minst $125 miljoner per kvartal från auktionen av cap-and-trade-krediter. Den senaste auktionen, i maj, tog in $ 6 miljoner.
om intäkterna förblir låga kan det leda till en redan skakig finansiell plan., Myndigheten behöver mellan $ 500 miljoner och $ 750 miljoner i cap-and-trade intäkter varje år genom 2030 för att slutföra det första segmentet.
Annis, byråns CFO, sa att det har gott om pengar till hands och förmågan att låna pengar, genom obligationer, för att undvika omedelbara störningar. Han sa att han förväntar sig att auktionsintäkterna ska återhämta sig.
under tiden är federala hot mot att återkalla finansiering för projektet ett annat problem för järnvägsbyrån.
Trump-administrationen avbröt ett bidrag på 929 miljoner dollar för projektet förra året och hävdade att staten hade missat nödvändiga riktmärken., Kaliforniens tjänstemän sa att flytten var politiskt motiverad och kämpar för pengarna i domstol.
Dan Richard, en tidigare ordförande i Rail Authority Board som avgick förra året, sade lagstiftare måste fokusera på projektets långsiktiga potential att reimagine transport och ansluta staten.
han föreslog att med ett presidentval vid horisonten skulle höghastighetstågets finansiella elände kunna vara tillfälligt.
”Joe Biden är en tågkille”, sa Richard om den presumtiva demokratiska kandidaten., ”Om dessa killar kan hålla på tills kavalleriet kommer över kullen, skulle det vara bra.”
Dustin Gardiner är en San Francisco Chronicle personal författare. E-post: [email protected] Twitter: @dustingardiner