under den första konstruktionen av Métro grävdes tunnlarna på öppna platser och täcktes sedan.

Bastillestation i början av 1900-talet

1845 tänkte Paris och järnvägsföretagen redan på ett urbant järnvägssystem för att länka stadens inre distrikt., Järnvägsbolagen och den franska regeringen ville utvidga huvudjärnvägarna till ett nytt underjordiskt nät, medan parisierna gynnade ett nytt och oberoende nät och fruktade nationellt övertagande av alla system som byggdes. Oenigheten varade från 1856 till 1890. Under tiden blev befolkningen tätare och trafikstockningarna växte massivt. Dödläget satte press på myndigheterna och gav staden chansen att genomdriva sin vision.,

före 1845 bestod det urbana transportnätet huvudsakligen av ett stort antal omnibuslinjer, som konsoliderades av den franska regeringen till ett reglerat system med fasta och okonfliktrutter och tidtabeller. Det första konkreta förslaget till ett urbant järnvägssystem i Paris lades fram av civilingenjör Florence de Kérizouet. Denna plan krävde en yta linbanesystem. År 1855 föreslog civilingenjörer Edouard Brame och Eugène Flachat en underjordisk järnväg för godstrafik på grund av den höga olyckshändelsen på ytjärnvägslinjer., Den 19 November 1871 beställde seines allmänna råd ett team av 40 ingenjörer för att planera ett järnvägsnät för städer. Detta lag föreslog ett nätverk med ett mönster av rutter ”som liknar ett kors som är inneslutet i en cirkel” med axiella rutter efter stora boulevarder. Den 11 maj 1872 godkände rådet planen, men den franska regeringen avslog Planen., Efter denna punkt uppstod en seriös debatt om huruvida det nya systemet skulle bestå av förhöjda linjer eller mestadels underjordiska linjer.denna debatt involverade många partier i Frankrike, inklusive Victor Hugo, Guy de Maupassant och Eiffel Society of Gustave Eiffel, och fortsatte fram till 1892. Så småningom den underjordiska alternativet framkom som den föredragna lösningen på grund av den höga kostnaden för att köpa mark för rättigheter-of-way i centrala Paris krävs för förhöjda linjer, uppskattas till 70,000 Franc per meter linje för en 20-meters bred järnväg.,

det sista kvarvarande hindret var stadens oro över nationell inblandning i stadens järnvägssystem. Staden uppdrag känd ingenjör Jean-Baptiste Berlier, som utformats Paris postnätet av pneumatiska rör, för att utforma och planera sin rail-systemet i början av 1890-talet. Berlier rekommenderas en särskild spårvidd på 1 300 mm (4 fot 3 3⁄16) (jämfört med den normalspåriga om 1 435 mm eller 4 fot 8 1⁄2 i) för att skydda systemet från nationell övertagande, som inflammerade frågan avsevärt., Frågan avgjordes slutligen när ministern för offentliga arbeten begrudgingly erkände stadens rätt att bygga ett lokalt system den 22 November 1895, och av stadens hemliga utformning av tåg och tunnlar för att vara för smal för main-line tåg, samtidigt som standardmätare antogs som en kompromiss med staten.,

Fulgence Bienvenüe projectEdit

konstruktion av Chevaleret station, 1903

Linje 2 Nära Jaurès station

den 20 april 1896 antog Paris Fulgence Bienvenüe-projektet, som endast skulle tjäna Paris stad. Många Parisare oroade sig för att utvidga linjer till industriella förorter skulle minska stadens säkerhet., Paris förbjöd linjer till de inre förorterna och som en garanti skulle Métro tåg springa till höger, i motsats till befintliga förortslinjer, som sprang till vänster.

Till skillnad från många andra tunnelbanesystem (t.ex. London) utformades detta system från början som ett system med (ursprungligen) nio linjer. Ett sådant stort projekt krävde ett privat-offentligt arrangemang redan från början – staden skulle bygga det mesta av det permanenta sättet, medan ett privat koncessionsföretag skulle leverera tåg och kraftverk och hyra systemet (varje linje separat, för initialt 39-åriga leasingavtal)., I juli 1897 tävlade sex anbudsgivare, och Compagnie Generale de Traction, som ägs av den belgiska Baron Édouard Empain, vann kontraktet; detta företag omorganiserades sedan omedelbart som Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain.

konstruktionen började i November 1898. Första raden, Porte Maillot-Porte de Vincennes, invigdes den 19 juli 1900 under Paris världsutställning. Ingångar till stationer designades i jugendstil av Hector Guimard. 86 av hans ingångar finns fortfarande.,

Bienvenües projekt bestod av 10 rader, vilket motsvarar nuvarande linje 1-9. Konstruktionen var så intensiv att 1920, trots några ändringar från schemat, hade de flesta linjer slutförts. Sköldmetoden för konstruktion avvisades till förmån för cut-and-cover-metoden för att påskynda arbetet. Bienvenüe, en högt ansedd ingenjör, utformade ett speciellt förfarande för att bygga tunnlarna för att möjliggöra en snabb omspolning av vägar, och krediteras med en till stor del snabb och relativt händelselös konstruktion genom de svåra och heterogena jordar och stenar.,

linje 1 och Linje 4 utformades som Central–Öst–Väst-och nord-syd-linjer. Två linjer, ligne 2 Nord (Linje 2 North) och ligne 2 Sud (Linje 2 South), planerades också, men Linje 2 South slogs samman med Linje 5 1906. Linje 3 var en ytterligare öst-västlig linje norr om Linje 1 och linje 5 ytterligare norr till söder linje öster om Linje 4. Linje 6 skulle springa från Nation till plats d ’ Italie. Linjerna 7, 8 och 9 skulle ansluta affärs-och kontorsdistrikt runt Opéra till bostadsområden i nordöstra och sydvästra., Bienvenüe planerade också en cirkulär linje, ligne circulaire intérieure, för att ansluta de sex huvudlinjestationerna. En sektion öppnades 1923 mellan Invalides och Boulevard Saint-Germain innan planen övergavs.,

Nord-Sud konkurrerande nätverkredigera

Huvudartikel: Nord-Sud Company

a Nord-Sud station sign

den 31 januari 1904 beviljades Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Paris Nord-Sud). South underground electrical railway company, förkortat Nord-Sud (north-south) Company. Det var ansvarigt för att bygga tre föreslagna linjer:

  • linje A skulle gå med i Montmartre till Montparnasse som en ytterligare Nord–sydlinje väster om Linje 4.,
  • linje B skulle tjäna nordvästra Paris genom att ansluta Saint-Lazare station till Porte de Clichy och Porte de Saint-Ouen.
  • linje C skulle tjäna sydväst genom att ansluta Montparnasse station till Porte De Vanves. Syftet var att ansluta linje B med linje C, men CMP bytte namn till linje B som linje 13 och linje C som linje 14. Båda var anslutna AV RATP som den nuvarande linjen 13.

linje A invigdes den 4 November 1910, efter att ha skjutits upp på grund av översvämningar i Januari det året. Linje B invigdes den 26 februari 1911., På grund av de höga byggkostnaderna sköts byggandet av linje C upp. Nord-Sud och CMP använde kompatibla tåg som kunde användas på båda näten, men CMP-tåg använde 600 volt tredje järnväg och ns -600 volt överledning och + 600 volt tredje järnväg. Detta var nödvändigt på grund av branta gradienter på ns-linjer. NS skilde sig från sin konkurrent med högkvalitativ dekoration av sina stationer, tågens extrema komfort och vacker belysning.

Nord-Sud blev inte lönsamt och konkurs blev oundvikligt. I slutet av 1930 köpte CMP Nord-Sud., Linje a blev Linje 12 och linje B linje 13. Linje C byggdes och döptes om till linje 14; den linjen omorganiserades 1937 med linjerna 8 och 10. Denna dellinje är nu den södra delen av linje 13.

det senaste Nord-Sud-tåget togs ur drift den 15 maj 1972.

1930-1950: första inre förorterna reachedEdit

Paris Métro network 1939

Bienvenües projekt slutfördes nästan under 1920-talet. Paris planerade tre nya linjer och förlängningar av de flesta linjer till de inre förorterna, trots Parisernas motvilja., Bienvenües inre cirkulära linje har övergivits, den redan byggda delen mellan Duroc och Odéon för skapandet av en ny öst–västlig linje som blev linje 10, utvidgades västerut till Porte De Saint-Cloud och de inre förorterna i Boulogne.

den linje C som Nord-Sud planerade mellan Montparnasse-stationen och Porte De Vanves byggdes som linje 14 (som skiljer sig från nuvarande linje 14). Det sträckte sig norrut i att omfatta den redan byggda delen mellan Invalides och Duroc, som ursprungligen planerades som en del av det inre cirkuläret., Den över upptagen Belleville Bergbanan spårväg skulle ersättas av en ny linje, linje 11, utvidgas till Châtelet. Linjerna 10, 11 och 14 var således de tre nya linjer som planerades i denna plan.

de flesta linjer skulle utvidgas till de inre förorterna. Den första att lämna staden korrekt var Linje 9, förlängdes 1934 till Boulogne-Billancourt; mer följde på 1930-talet. Andra Världskriget tvingade myndigheterna att överge projekt som förlängning av linje 4 och Linje 12 till norra förorterna., Genom 1949, åtta rader hade varit längre: Linje 1 till Neuilly-sur-Seine och Vincennes, Linje 3 till Levallois-Perret, Linje 5 till Pantin, Linje 7 till Ivry-sur-Seine, Linje 8 till Charenton, Linje 9 till Boulogne-Billancourt, Linje 11 till Les Lilas och Linje 12 till Issy-les-Moulineaux.

andra världskriget hade en massiv inverkan på Métro. Tjänsterna var begränsade och många stationer stängdes. Risken för bombning innebar att tjänsten mellan Place d ’ Italie och Étoile överfördes från Linje 5 till Linje 6, så att de flesta av de förhöjda delarna av Métro skulle vara på Linje 6. Som ett resultat bildar linjerna 2 och 6 nu en cirkel., De flesta stationer var för grunda för att användas som bombskydd. Det franska motståndet använde tunnlarna för att genomföra snabba övergrepp i hela Paris.

det tog lång tid att återhämta sig efter befrielsen 1944. Många stationer hade inte öppnats på 1960-talet och några stängt för gott. Den 23 mars 1948 slogs CMP (tunnelbanan) och STCRP (buss-och spårvägar) samman för att bilda RATP, som fortfarande driver Métro.,

1960-1990: utveckling av Rerediten

Viaduc d ’ Austerlitz, som korsar Seine, används av Linje 5

nätverket växte mättat under 1950-talet. föråldrad teknik begränsade antalet tåg, vilket ledde RATP att sluta utvidga linjer och koncentrera sig på modernisering. MP 51 prototypen byggdes, testa både gummi-tyred metro och grundläggande automatisk körning på voie navette., De första utbytena av de äldre Sprague tåg började med experimentella ledade tåg och sedan med vanliga gummi-tyred metro MP 55 och MP 59, några av de senare fortfarande i drift (linje 11). Tack vare nyare tåg och bättre signalering, tåg körde oftare.

befolkningen kom från 1950 till 1980. Bilägandet blev vanligare och förorterna växte ytterligare från centrum av Paris. De viktigaste järnvägsstationerna, termini av förorts järnvägslinjer, var överfulla under rusningstid., Det korta avståndet mellan tunnelbanestationerna saktade nätverket och gjorde det olönsamt att bygga tillägg. Lösningen på 1960-talet var att återuppliva ett projekt som övergavs i slutet av 1800-talet: att ansluta förortslinjer till nya underjordiska delar i stadens centrum som Réseau Express Régional (regional express network; RER).

RER–Planen inkluderade ursprungligen en öst–västlinje och två Nord-sydlinjer., RATP köpte två olönsamma SNCF—linjer-Ligne de Saint-Germain (westbound) och Ligne de Vincennes (eastbound) med avsikt att ansluta sig till dem och att betjäna flera distrikt i centrala Paris med nya tunnelbanestationer. Den nya linjen som skapades genom denna sammanslagning blev linje A. Ligne de Sceaux, som tjänade de södra förorterna och köptes av CMP på 1930-talet, skulle utökas norrut för att slå samman med en linje av SNCF och nå den nya Charles de Gaulle flygplatsen i Roissy. Detta blev linje B., Dessa nya linjer invigdes 1977 och deras vilda framgång överträffade alla de mest optimistiska prognoserna i den utsträckning som linje A är den mest använda stadsbanan i världen med nästan 300 miljoner resor per år.

på grund av de enorma kostnaderna för dessa två linjer övergavs den tredje planerade linjen och myndigheterna beslutade att den senare utvecklingen av RER-nätverket skulle utvecklas billigare av SNCF, tillsammans med dess fortsatta förvaltning av andra förortslinjer. Men RER som utvecklats av SNCF aldrig skulle matcha framgång RATP två RER-linjer., År 1979 utvecklade SNCF linje C genom att ansluta sig till Förortslinjerna i Gare d ’Austerlitz och Gare d’ Orsay, som senare omvandlades till ett museum tillägnat impressionistiska målningar. Under 1980-talet utvecklade den Linje D, som var den andra linjen som planerades av det ursprungliga RER-schemat, men betjänade Châtelet istället för République för att minska kostnaderna. Châtelet–Les Halles är en av de största tunnelbanestationerna i världen.,

samma projekt från 1960-talet beslutade också att slå samman linje 13 och linje 14 för att skapa en snabb förbindelse mellan Saint-Lazare och Montparnasse som en ny Nord–sydlinje. Avstånd mellan stationer på den förlängda linjen 13 skiljer sig från den på andra linjer för att göra den mer ”express” och därmed förlänga den längre i förorterna. Den nya linjen 13 invigdes den 9 November 1976.

1990-2010: Eole och MétéorEdit

Franklin D. Roosevelt station på rad 1

i oktober 1998 invigdes linje 14., Det var den första helt nya Métro-linjen på 63 år. Känd under dess utformning som Météor (Tunnelbana Est-Ouest Rapide), det är en av de två helautomatiska linjer inom nätverket tillsammans med Linje 1. Det var den första med plattformsskärmdörrar för att förhindra självmord och olyckor. Det var tänkt med förlängningar till förorterna i åtanke, som liknar förlängningarna av linje 13 som byggdes under 1970-talet. som ett resultat är de flesta stationerna minst en kilometer ifrån varandra. Liksom RER-linjerna designade av RATP erbjuder nästan alla stationer anslutningar med flera Métro-linjer., Linjen går mellan Saint-Lazare och Olympiades.

linjer 13 och 7 är de enda två i nätverket som ska delas upp i filialer. RATP skulle vilja bli av med de mättade grenarna för att förbättra nätverkets effektivitet. Ett projekt existerade för att tillskriva linje 14 en gren av varje rad, och att utvidga dem längre in i förorterna. Projektet övergavs. 1999 invigdes RER-linjen E. Känd under dess utformning som Eole (Est-Ouest Samverkan Snabb), det är den femte RER linje., Det avslutas i Haussmann – Saint-Lazare, men ett nytt projekt, finansierat av EPAD, den offentliga myndighet som förvaltar affärsdistriktet La Défense, bör utvidga det västerut till La Défense-Grande Arche och förorterna bortom.

2010 och därefter: automationEdit

Pointe du Lac station, öppnade 2011

i arbetet startade 2007 och slutfördes i November 2011 konverterades linje 1 till driverless operation., Linjen trafikerades med en kombination av förarstyrda tåg och förarlösa tåg fram till leverans av den sista av dess förare-mindre MP 05 tåg i februari 2013. Samma konvertering pågår för Linje 4, med ett förväntat slutdatum i 2022.

flera tillägg till förorterna öppnade under de senaste åren. Linje 8 förlängdes till Pointe du Lac i 2011, linje 12 förlängdes till Aubervilliers under 2012, rad 4 förlängdes till Mairie de Paris 2013 och Linje 14 förlängdes med 5,8 km (3,6 mi) för att Mairie de Saint-Ouen i December 2020.,

Olyckor och incidentsEdit

  • 10 augusti 1903: Couronnes Katastrof (brand), 84 dödade.
  • juli-oktober 1995: Paris Métro bombningar (terrorattack), begås av algeriska extremister – 8 dödade och mer än 100 skadade.
  • 30 augusti 2000: ett MF 67-tåg spårade ur på grund av överdriven hastighet och otillgänglig automatisk cruising vid Notre-Dame-de-Lorette, 24 lätt skadad.
  • 6 augusti 2005: brand bröt ut på ett tåg på Simplon, skadade minst 19 personer. Tidiga rapporter skyllde en elektrisk kortslutning som orsaken.,
  • 29 juli 2007: en brand startade på ett tåg mellan Varenne och Invalides. Femton personer skadades.