strunta i realiteterna för flygplansproduktion och en svag marknadsplats. skulle det inte ha varit trevligt om Cessna hade byggt några av dessa?

det låter inte så annorlunda sitter på rampen. Motorn startar ganska mycket samma, även om det finns en bränslepump ombord, saknas från lager maskinen. Taxi och upprinning är relativt händelselös, och start checklista är inte så annorlunda än den för beståndet flygplan.

endast när du taxi ut på banan och driva upp strömmen börjar du märka skillnaden., Medan de flesta lager 150s har accelerationen av en glassbil, ger detta flygplan betydligt mer kraft till din högra hand.

plötsligt inser du att saker händer mycket snabbare än i ett lager 150. Flygplanet samlar sig snabbt, steg i luften i minsta bana och börjar uppför som om något större jagar det. Det här är mer som det, Musa. Det här är vad en tränare borde vara.

eller är det? Du är frestad att undra om en ny student, som tar sina första trevande steg in i himlen, kan vara lite överväldigad av så mycket entusiasm ute., Om du planerar att lära någon att köra, skulle du förmodligen inte starta dem i en Shelby Mustang eller Corvette, skulle du?

OK, Cessna 150/150 är inte riktigt så spektakulärt, men det är världar före standard Cessna 150 pendlare som så många piloter internerade i. Cessna fick uppenbarligen mest allt rätt på 150/152, även om några av de nuvarande mods förbättras på en bra sak. Stockflygplanet är ett manifest av måttlighet-ingenting händer snabbare än en studentpilot kan tänka på det.,

flygplanet jag flyger idag är en helt annan version av den lilla Cessna som hälften av de flesta allmänna flygpiloter utbildade i. Detta var en produkt av en uttråkad pilot och har blivit provinsen av en tandläkare med en känsla för något annat.

För drygt ett år sedan köpte Dr.Peter Spennato i Rolling Hills, Kalifornien, flygplanet från en pensionerad flygkapten I Ft. Lauderdale, Florida. Han hade sedan det ferried ut till Kalifornien och inledde en renovering av sin egen, fixa allt i sikte—och några saker utom synhåll.,

han började med en 150 som redan var en stor snitt över någon två-sits, Cessna nose dragger. När han var klar, han slutade med vad som kan vara en av de mest modifierade 150s ovanför planeten. Det är ett flygplan som fungerar som en 172 med bara två platser framför.

gå upp till Peter Spennatos orange och vita Cessna 150, och du kan inte märka mycket i vägen för modifieringar. Från 30 fot bort, flygplanet är en symbol för dess 24,000 kin, byggd mellan 1958 och 1977. (På toppen av produktionen i 1966, Cessna producerade drygt 3000 Cessna 150s på ett enda år., Det är ungefär 1,5 flygplan per arbetstid.) Om Spennatos Cessna liknar tiden som står stilla på utsidan, är inredningen helt uppdaterad. Titta inuti, och det blir uppenbart att detta inte är din farfars tränare.

vad började livet som en 1967 Cessna 150G pendlare har förvandlats till en entusiastisk Super pendlare kan hoppa de högsta bergen i södra 48 stater. Förutom 150-hp Lycoming O-320E2D powerplant finns det en förstklassig korintisk läderinredning plus axelremmar., Panelen har en Garmin 530 och 420 plus ett 327 transponder och en 340 audio panel. Det finns också en Goodrich Stormscope, men det är svårt att föreställa sig någon som använder en 150 med någon mängd hästkrafter för att navigera runt åskväder. Bränsleflöde och motoranalys hanteras av ett JPI EDM-800-system. Slutligen sportar Panelen ett Zaon TCAS-system.

ut på vingarna är flygplanet utrustat med ett komplett Horton STOL kit inklusive flikar som avböjer till 50 grader och flaperoner som slokar under de senaste 30 graderna av resor. Bränslekapaciteten har ökat från 23 till 40 gallon.,

kanske ironiskt nog är 150-hk Lycoming-motorn en av de minst uppenbara förbättringarna. Även om flygplanet är 50 procent kraftfullare än sin ursprungliga konfiguration, är skillnaden inte visuellt så märkbar. Cowling är lite annorlunda om man tittar noga, men Spennatos Cessna upprätthåller sin känsliga hållning på rampen. Det är något av en sovande som kommer att bedöva de flesta andra 150 piloter och även några 172 förare i Start och klättra prestanda.

korta fältprestanda och stigning är de mest uppenbara mottagarna av extra kraft., Utrustad med en Sensenich 74-53 prop, kan flygplanet vända i 1000 fpm konsekvent från havsnivån med full belastning. Den 53-tums planen är ganska standard och gynnar klättra över kryssning, men om du letar efter något mer fart, vissa piloter väljer 56-tums twist.

kombinationen av riklig kraft och en större prop löser effektivt vad som alltid var ett stort problem med de flesta ursprungliga 150—talet-de är bara inte så starka i Albuquerque, Denver eller El Paso i sommardagen., Faktum är att de flesta flygskolor inte skulle överväga att flyga dem med en student och instruktör vid täthetshöjder över cirka 4000 fot.

prestanda är avgjort imponerande med 50 procent mer ström på näsan. Tryck vänster knopp full framåt, och Super 150 lämnar staden som om den skjuts på. Även vid full gross kan du katapult in i himlen på några hundra meter och klättra bort vid 1000 fpm. En ännu trevligare funktion är att flygplanet behåller rimlig klättra på högre höjder., Det är definitivt uppmuntrande att kunna lyfta näsan för att klättra på 6500 fot och fortfarande se 500 fpm upp på VSI.

att lägga till ström har aldrig varit en effektiv metod för att förbättra kryssningshastigheten. På Spennatos Super 150, Det ökar max kryssning på 7500 fot till ca 113 knop. Beroende på vem du frågar, det är en 10-knut förbättring över ett lager flygplan, och det skjuter den modifierade 150 längs med ungefär samma hastighet som en tidig Skyhawk.

det uppenbara straffet för privilegiet att snabbare förflyttning är högre bränsleförbränning. Du kan förvänta dig att cykla 8.0-8.5 gph genom Lycoming istället för 5.,5 gph med beståndet Continental O-200. Om du känner dig sparsam kan du Strypa tillbaka till 65 procent och göra 107 knop på en gallon mindre per timme, men jag slår vad om att de flesta piloter kommer att lämna gasen mot framstoppet över 7500 fot. O-320 verkar trivas på hög rpm, och du kör inte över 75 procent ändå.

landningar ger dig alla fördelar med den stora Cessna vingen och kraften att återhämta sig från någon oavsiktlig stall på låg höjd. Stall hastighet förblir densamma som gör bruttovikt (även om det finns en STC som höjer brutto med 150 pounds)., Det betyder att du kan flyga mönstret på samma 60 knop som du skulle använda i lagerflygplanet och förvänta dig att stallet ska betala med ungefär samma hastighet och med liknande egenskaper.

en sak du inte kan göra med den stora motorn installerad är snurra flygplanet. Det är inte godkänt med något annat än aktiekraftverket. Det finns en STC som tillåter 150 hk konvertering på Cessna Aerobat, och jag kan inte låta bli att undra om det finns några begränsningar på acro manövrar i det flygplanet. Man skulle kunna tro att mer makt bara kunde göra bra saker för en aerobatic flygplan.,

en annan uppenbar nackdel med den extra effekten är den oundvikliga dominoeffekten av en större motor. Om du inte byter från kolv till turbopropkraft (som kan dubbla hästkraften för halva vikten – ingen har försökt det på en 150), är en kraftfullare motor nästan bunden att lägga till vikt. Det subtraherar i sin tur från användbar belastning. För att bevara vissa sken av intervall, du kommer förmodligen att behöva öka bränslekapaciteten, och som automatiskt kommer att subtrahera från kabinen nyttolast.,

När det gäller 150/150 lämnar toppning av 40-gallontankarna vanligtvis en viktbidrag för en person i kabinen. Full bränsleuthållighet är nästan fyra timmar som översätts till drygt 400 nm mellan bränslestopp. I Spennatos flygplan kan du bara flyga med två personer om du lämnar det mesta av bränslet i lastbilen.

För många år sedan var jag i Kenai, Alaska och väntade på att ett färjeflygplan skulle klara sig och erbjöds chansen att flyga en 180-hk Cessna 150 som hade omvandlats till ett bakhjul., Ägaren ägde också FBO där my Mooney 252 förbereddes, och han visade några fantastiska saker för mig under den tvådagarsfördröjningen, tricks som att landa på vatten med stora ballongdäck och vattentaxi till en sandstång innan han släppte svansen.

Följande morgon när jag fick en väderinformation för min resa söderut frågade FAA briefer om jag var killen som flög med Doug i den modifierade 150 dagen innan. Jag sa ja, och han log och sa, ” Det finns inget på det flygplan som godkändes., Vi gjorde ett avtal med Doug att om han inte förstörde det och vi aldrig behövde fylla i några pappersarbete, skulle vi inte ge honom några problem.”

dr Spennatos flygplan är helt lagligt. Faktum är att han köpte sin 150/150 specifikt så att hans son Stephen kunde lära sig att flyga. Stephen är en relativt lätt pilot, kanske 140 pund efter en stor lunch. Lyckligtvis är hans instruktör också bara en mellanvikt, så Stephen tjänade sin privata Pilotlicens i slutet av 2014 vid sjutton års ålder., (Om jag bara kunde börja om på samma ålder…)

tillbaka 1967, ett lager 150G gick ut genom dörren på $9500 med typisk utrustning. Idag säljer samma, välskötta, begagnade flygplan för $ 14,500, enligt vinter 2014-utgåvan av Aircraft Bluebook Price Digest. Det finns ingen aning om vad du skulle betala för en 150 uppgraderad till 150 hk, men en snabb undersökning av marknaden föreslår ett flygplan som Spennato ’ s, med sin långa avioniklista, läderinredning och kopiösa andra alternativ kan ge $30,000.

som nämnts ovan finns det andra uppgraderingar du kan utföra på en 150/152., Vissa, som min Alaska vän, har monterat en 180 hk Lycoming på framsidan, tydligen på förutsättningen att ges tillräckligt med makt, du kan driva den lilla Cessna genom Mach. Andra har konverterat till Texas Taildragger-konfigurationen, flyttar ratten bakåt. Vissa bush flygare har installerat gap tätningar och virvel generatorer för att minska stall ännu långsammare än beståndet 43 knop.

i både äldre och yngre Spennatos fall är målet mestadels roligt, och Cessna 150/150 ger gott om det.