Av Richard Holdener/Foton Av Författaren

LQ4 6,0 L är bra, men den senare LY6 är ännu bättre!

tid, säger de, marscher på och det är goda nyheter för LS entusiaster. Anledningen till att tiden är viktig för LS-entusiaster är att när varje år går får vi fler och fler motorer i wrecking yard att välja mellan. Inte bara får vi en ny leverans av motorer för de förstörda fordonen, men vi får nyare modeller. Den lokala LKQ plocka dina delar är fulla av de mindre 4.,8L lr4s och 5.3 L LM7s, men när åren går, börjar vi se de modernare (Gen IV) varianterna. Detsamma gäller för de större 6,0 liter. Även dyrare, uppgradering till 6.0 L ger med sig massor av extra prestanda för att kompensera den initiala kostnadsskillnaden. Arbetshästen LQ4-motorerna är de vanligaste, följt av högkompression LQ9s. tillgänglig sedan 1999 (med järn ls-huvuden inte mindre), ersattes dessa 6.0 Ls så småningom av sina Gen IV-motsvarigheter. Tur för entusiaster blir dessa Gen IV-versioner nu mer vanliga., Inte överraskande är de dyrare än den vanliga 5.3 L, eller till och med LQ4 6.0 l, men låt oss ta en titt på skillnaden mellan den typiska Gen 3 LQ4 och den nyare Gen IV LY6. Jämfört i lager trim, de nya versionerna har mycket att gå för dem, och ännu mer en gång modifierad.

både LQ4 och LY6 presenterade järn 6.0 L block, men LQ4 presenterade en Gen 3 versioner, medan LY6 erbjöd en förbättrad Gen IV block.,
de LQ4 presenterade skålen kolvar som kombineras med kamrarna i 317 huvuden för att producera en statisk kompressionsförhållande på 9,4:1.
de diskade fabriks LY6-kolvarna innehöll ventilreliefer för att ge tillräckligt utrymme för den variabla kam timing. I kombination med kamrarna i LS3-stilhuvudena var resultatet ett statiskt kompressionsförhållande på 9,6: 1.,
LY6 presenterade VVT, eller variabel ventiltid, för att förbättra inte bara ström utan drivability. Att ändra kamtiden bidrog också till att minska utsläppen och förbättra bränslemängden.
de tidiga LQ4-kombinationerna kördes med den svaga LM7-kammen, men senare versioner (tidigare 2000) fick den uppgraderade lq9-kamprofilen. Både LQ4 och LY6 kördes med denna kam.,
de två 6,0 Ls skilde sig också i sina cylinderhuvuden. LQ4 presenterade cathedral-Port huvuden som erbjöd toppintaget flödestal nära 245 cfm.
däremot innehöll LY6 LS3-stil, rec-porthuvuden som flödade så mycket som 315 cfm. De två huvudena delade liknande avgasflödestal.,

för att komma igång startade den ursprungliga LQ4 1999 med järnhuvuden. Dessa ersattes någon gång i 2000 med aluminiumversioner. Det finns lite, om någon, skillnad i kraft mellan järn-och aluminiumversionerna, men aluminiumhövdade motorer är definitivt de som ska gå för. LQ4 erbjöd ett statiskt kompressionsförhållande på 9.4: 1 tack vare en kombination av 317-huvuden och diskade fabrikskolvar., 317-huvuden innehöll 71-72 cc-kamrar och inloppsportar som sägs modelleras efter LS2/LS6 243-huvuden. Flödesnummer bekräftar att de är minst nära i design, eftersom 317-huvuden flyter varje bit samt de berömda 243-huvuden (vilket betyder runt 245 cfm). Ur strömsynpunkt delade de tidiga LQ4s samma cam-profil som wimpy 5.3 LM7 och 4.8 l LR4. Senare versioner uppgraderades till den mer kraftfulla lq9 cam. LQ4-och lq9-versionerna av 6.0 L delade samma lastbilsintagsgrenrör som innehöll en 78 mm gasspjällsöppning., LQ4 märktes mellan 300-325 hk och 360-380 lb-ft vridmoment beroende på den faktiska fordonsapplikationen. Lq9 delade alla komponenter med LQ4, men presenterade platta kolvar. Den något högre komprimeringen LQ9 var fabriksvärdet på 345 hk och samma 380 lb-ft vridmoment.

.”> rec-porthuvudena som används på LY6-skisserade offsetintags rockers. De två huvudena delade samma avgasrockare.

snabbspola framåt till 2007 och LY6 6.0 L., Gen IV-motorerna fick ett annat block och anslutningsstänger som förbättrade både topptätningstätning och styrkan hos fram-och återgående montering. På effektsidan fick LY6 ett uppsving från teknik i form av VVT, eller variabel ventiltid. Denna snygga etikett beskrev en mekanism som avancerade och retarderade kam timing. Detta gjordes under en mängd olika förhållanden, allt från tomgång till kryssning, och även genom WOT. Detta gjordes för att förbättra både tomgångskvalitet, utsläpp och övergripande kraftproduktion. Förutom VVT, 6.,0L LY6 gynnades också av användningen av rektangulära port (LS3) cylinderhuvuden och matchande insugningsrör. Rec-port-huvuden innehöll toppflödestal på 315 cfm, en bra 65-70 cfm över 317-talet som användes på LQ4. Flödeshastigheten för insugningsröret förbättrades delvis tack vare en 90-mm (Tekniskt 87mm) gasspjällsöppning och matchande DBW-gaskropp. Förbättringarna av LY6 ökade arbetshästens uteffekt 6,0 L upp till högst 352 HK (eller 364 hk beroende på vilken källa du läser).,

naturligtvis krävde de två distinkta cylinderhuvudena olika insugningsgrenrör. Varje 6,0 L var utrustad med sin version av en lastbil intag.
förutom interna förändringar som löpare längd och volym skilde sig intagen i sina gasöppningar. LQ4-intaget innehöll en 78 mm öppning Medan LY6 innehöll en 87 mm öppning.,
båda intagen kördes med en manuell version av deras respektive gasspjällsstorlek. LQ4 innehöll en 78 mm Accufab gasreglage, medan LY6 kördes med en 92 mm snabb gasreglage kropp.
båda 6,0 l kombinationerna kördes med långrörshuvuden som matade samlartillägg, men inga ljuddämpare.,

för att ta reda på skillnaderna mellan de två 6,0 l ls-motorn körde vi båda på motorn dyno i samma konfiguration. Först var Gen 3 LQ4. Detta exempel var utrustad med den senare lq9 cam-uppgraderingen och byggdes om till fabriksspecifikationer. Återuppbyggnaden innebar en bollhone, yta och ventiljobb för beståndet 317 huvuden. Lastbilsintaget fick en manuell 78 mm gasspjällskropp för att ersätta fabriken (tidigare 2002) DBW-enhet., Varje testmotor kördes också med långrörshuvuden, ett eftermarknads snabbt XFI-ledningssystem och inställt för maximal effekt (som de inte var från fabriken). Testmotorerna kördes också utan tillbehör, luftintag eller full avgas. Kör på detta sätt och inställd på perfektion, producerade lager LQ4 toppnummer 404 hk vid 5,200 rpm och 439 lb-ft vridmoment vid 4,300 rpm. Det är uppenbart från kraftkurvan att denna motor byggdes med låg hastighet i åtanke. Vridmoment produktion från 6,0 L översteg 400 lb-ft för en 2000 rpm spridning., Denna lågkompression LS var avsedd för tunga dragande, och fungerade bra, om kundtillfredsställelse är någon indikation.

upp nästa var 2008 LY6 6.0 L. inledningsvis kan vissa ifrågasätta användningen av de större, högpresterande, rektangulära porthuvudena på en låg rpm-lastbil, men LY6 utförde beundransvärt. Det bör påpekas att denna testmotor fick en cam-förändring för att eliminera VVT, eftersom vi inte hade något sätt att styra systemet utan att byta till fabriken ECU., Enligt vår information var VVT cam-specifikationerna nästan identiska med lq9-kameran, så vi installerade den i stället för VVT cam-systemet. Kör med den fasta cam-profilen (retardering av cam skulle förbättra toppeffekten något), Rec-port LY6 producerade toppnummer på 443 hk vid 5,400 rpm och 467 lb-ft vridmoment vid 4,500 rpm. Observera att toppeffekt och vridmoment inträffade något högre än i LQ4 (med 200 rpm), men effekten av LY6 var större genom hela varvområdet., Som förväntat var vinsterna störst högre i rev-intervallet, men testet visar att tid och teknik verkligen marscherar vidare, och att ta tag i en LY6 är verkligen värt extra kraft över LQ4. Ännu bättre, Rec-port huvuden och matchande intag kan bara erbjuda ännu större effekt vinster när du använder en cam uppgradering!

efter en grundläggande ombyggnad producerade de färska LQ4 toppnumren på 404 hk vid 5,200 rpm och 439 lb-ft vridmoment vid 4,300 rpm.,
LY6 steg upp till 443 hk vid 5,400 rpm och 467 lb-ft vridmoment vid 4,500 rpm. Att lägga till VVT skulle bara öka toppeffekten, men hur som helst är den senare LY6 definitivt ett steg upp från den tidiga LQ4. Vi kan inte vänta med att se vad som händer när du lägger till en kamera till LY6.

6,0 l skjut ut-LQ4 vs LY6

den ursprungliga LQ4 6.,0L var mycket kraftfull, erbjuder över 400 hk och nästan 440 lb-ft vridmoment (hur vi testar det), men Gen IV LY6 är ännu bättre. Även om vi sadlade LY6 med fast kam timing, extra kompression, huvud och inloppsflöde alla kombineras för att förbättra uteffekten genom hela kurvan. Där LQ4 (en ombyggd en på den) producerade 404 hk och 439 lb-ft vridmoment, höjde (väl slitna) LY6 ante till 443 hk och 467 lb-ft vridmoment. Trots de högpresterande, rec-porthuvudena erbjöd LY6 mer kraft genom hela rev-intervallet.