Von Richard Holdener / Fotos vom Autor

Der LQ4 6.0 L ist gut, aber der spätere LY6 ist noch besser!

Die Zeit, sagen sie, geht weiter und das sind gute Nachrichten für LS-Enthusiasten. Der Grund, warum die Zeit für LS-Enthusiasten wichtig ist, ist, dass wir mit jedem Jahr mehr und mehr Motoren auf dem Abrisshof zur Auswahl haben. Wir bekommen nicht nur einen frischen Motorvorrat für die zerstörten Fahrzeuge, sondern auch neuere Modelle. Die lokalen LKQ Pick Ihre Teile sind voll von den kleineren 4.,8L LR4s und 5.3 L LM7s, aber im Laufe der Jahre beginnen wir, die moderneren (Gen IV) Varianten zu sehen. Gleiches gilt für die größeren 6,0 Liter. Obwohl teurer, bringt das Upgrade auf den 6.0 L viel zusätzliche Leistung mit sich, um den anfänglichen Kostenunterschied auszugleichen. Die Arbeitspferd-LQ4-Motoren sind die am weitesten verbreiteten, gefolgt von den Hochkompressions-LQ9s. Verfügbar seit 1999 (mit Eisen-LS-Köpfen nicht weniger), wurden diese 6.0 Ls schließlich durch ihre Gen IV-Pendants ersetzt. Zum Glück für Enthusiasten werden diese Gen IV-Versionen jetzt alltäglicher., Es überrascht nicht, dass sie teurer sind als die üblichen 5.3 L oder sogar LQ4 6.0 L, aber schauen wir uns den Unterschied zwischen dem typischen Gen 3 LQ4 und dem neueren Gen IV LY6 an. Im Vergleich zur Serienausstattung haben die neuen Versionen viel vor sich und noch mehr, wenn sie modifiziert wurden.

Sowohl der LQ4 als auch der LY6 enthielten iron 6.0 L-Blöcke, aber der LQ4 enthielt eine Gen 3-Version, während der LY6 einen verbesserten Gen IV-Block bot.,
Die LQ4 kennzeichnete dish kolben, die kombiniert mit die kammern in die 317 köpfe zu produzieren eine statische kompression verhältnis von 9,4:1.
Die gewölbte Fabrik LY6 Kolben featured valve reliefs genügend Raum für die variable cam timing. In Kombination mit den Kammern in den Köpfen im LS3-Stil ergab sich ein statisches Verdichtungsverhältnis von 9,6:1.,
Der LY6 verfügt über VVT oder variable Ventilsteuerung, um nicht nur die Leistung, sondern auch die Fahrbarkeit zu verbessern. Die Änderung des Nockenzeitpunkts trug auch dazu bei, die Emissionen zu reduzieren und die Laufleistung zu verbessern.
Die frühen LQ4-Kombinationen wurden mit der schwachen LM7-Cam ausgeführt, aber spätere Versionen (nach 2000) erhielten das aktualisierte LQ9-Cam-Profil. Sowohl der LQ4 als auch der LY6 wurden mit dieser Nocke ausgeführt.,
Auch die beiden 6.0 Ls unterschieden sich in ihren Zylinderköpfen. Der LQ4 verfügte über Zwei-Port-Köpfe, die Spitzeneinlassflusszahlen in der Nähe von 245 cfm boten.
im Gegensatz dazu, die LY6 featured LS3-Stil, rec-port Köpfe, floss so viel wie 315 cfm. Die beiden Köpfe teilten ähnliche Abgasstromzahlen.,

um Dinge begonnen Zu erhalten, das original LQ4 begann im Jahr 1999 mit Eisen Köpfe. Diese wurden irgendwann im Jahr 2000 durch Aluminiumversionen ersetzt. Es gibt wenig, wenn überhaupt, Unterschied in der Leistung zwischen den Eisen-und Aluminium-Versionen, aber die Aluminium-Kopfmotoren sind definitiv diejenigen zu gehen. Der LQ4 bot dank einer Kombination aus 317 Köpfen und getönten Werkskolben ein statisches Verdichtungsverhältnis von 9,4:1., Die 317 Köpfe kennzeichneten 71-72 cc Kammern und Ansaugöffnungen, die angeblich den LS2/LS6 243 Köpfen nachempfunden waren. Flusszahlen bestätigen, dass sie zumindest im Design nahe sind, da die 317 Köpfe jedes Bit fließen, sowie die berühmten 243 Köpfe (dh um 245 cfm). Vom Standpunkt der Leistung aus teilten die frühen LQ4s das gleiche Nockenprofil wie der Wimpy 5.3 L LM7 und 4.8 L LR4. Spätere Versionen wurden auf die leistungsstärkere LQ9 Cam aktualisiert. Die LQ4-und LQ9-Versionen des 6.0 L hatten denselben LKW-Ansaugkrümmer mit einer 78-mm-Drosselklappenöffnung., Der LQ4 wurde je nach tatsächlicher Fahrzeuganwendung zwischen 300-325 PS und 360-380 lb-ft Drehmoment bewertet. Der LQ9 teilte sich alle Komponenten mit dem LQ4, verfügte jedoch über flache Kolben. Der etwas höhere Kompressions-LQ9 wurde werkseitig mit 345 PS und dem gleichen Drehmoment von 380 lb-ft bewertet.

.“> Die rec-port köpfe verwendet auf die LY6 featured offset intake rocker. Die beiden Köpfe teilten sich die gleichen Auspuffrocker.

Schneller Vorlauf bis 2007 und der LY6 6.0 L., Die Gen IV-Motoren erhielten einen anderen Block und Pleuelstangen, die sowohl die Abdichtung der Kopfdichtung als auch die Festigkeit der Hubkolbenanordnung verbesserten. Auf der Leistungsseite erhielt der LY6 einen Schub durch Technologie in Form von VVT oder variabler Ventilsteuerung. Dieses ausgefallene Etikett beschrieb einen Mechanismus, der das Nocken-Timing vorantrieb und verzögerte. Dies geschah unter verschiedenen Bedingungen, von Leerlauf über Kreuzfahrt bis hin zu WOT. Dies wurde getan, um sowohl die Leerlaufqualität, die Emissionen als auch die gesamte Stromerzeugung zu verbessern. Neben dem VVT, die 6.,0L LY6 profitierte auch von der Verwendung von Zylinderköpfen mit rechteckigem Anschluss (LS3) und passendem Ansaugkrümmer. Die Rec-Port-Köpfe wiesen Spitzendurchflusszahlen von 315 cfm auf, gut 65-70 cfm über den 317s, die auf dem LQ4 verwendet wurden. Die Durchflussmenge des Ansaugkrümmers wurde teilweise dank einer 90 mm (technisch 87 mm) Drosselklappenöffnung und passendem DBW-Drosselklappengehäuse verbessert. Die Verbesserungen am LY6 erhöhten die Leistung des Arbeitspferdes 6.0 L auf maximal 352 PS (oder 364 PS, je nachdem, welche Quelle Sie lesen).,

Natürlich erforderten die beiden unterschiedlichen Zylinderköpfe unterschiedliche Ansaugkrümmer. Jeder 6.0 L war mit seiner Version eines LKW-Ansaugs ausgestattet.
Zusätzlich zu internen Änderungen wie Läuferlänge und-volumen unterschieden sich die Einlässe in ihren Drosselklappenöffnungen. Der LQ4-Einlass hatte eine 78-mm-Öffnung, während der LY6 eine 87-mm-Öffnung hatte.,
Beide Intakes wurden mit einer manuellen Version ihrer jeweiligen Drosselklappengröße ausgeführt. Der LQ4 verfügte über ein 78-mm-Accufab-Drosselklappengehäuse, während der LY6 mit einem 92-mm-Schnelldrosselklappengehäuse betrieben wurde.
Beide 6.0 L-Kombinationen wurden mit Long-Tube-Headern und Collector-Erweiterungen ausgeführt, jedoch ohne Schalldämpfer.,

Um die unterschiede zwischen den beiden 6.0 L LS motor, wir lief sowohl auf die motor dyno in der gleichen konfiguration. Zuerst war die Gen 3 LQ4. Dieses Beispiel wurde mit dem späteren LQ9 Cam-Upgrade ausgestattet und auf Werksspezifikationen umgebaut. Der Umbau beinhaltete eine Kugelhähne -, Oberflächen-und Ventilarbeit für die Lager 317 Köpfe. Der LKW-Einlass erhielt ein manuelles 78-mm-Drosselklappengehäuse, um die werkseitige (vergangene 2002) DBW-Einheit zu ersetzen., Jeder Testmotor wurde auch mit Langrohrköpfen, einem Aftermarket-FAST-XFI-Managementsystem und auf maximale Leistung (die sie nicht ab Werk waren) abgestimmt. Die Testmotoren wurden auch ohne Zubehör, Lufteinlass oder vollen Auspuff betrieben. Auf diese Weise ausgeführt und perfekt abgestimmt, produzierte der serienmäßige LQ4 Spitzenleistungen von 404 PS bei 5.200 U / min und 439 lb-ft Drehmoment bei 4.300 U / min. Aus der Leistungskurve geht hervor, dass dieser Motor mit niedriger Geschwindigkeit gebaut wurde. Die Drehmomenterzeugung aus dem 6.0 L überschritt 400 lb-ft für eine Ausbreitung von 2000 U / min., Diese niederkompressionsarme LS wurde für den Schwertransport entwickelt und hat eine gute Leistung erbracht, wenn die Kundenzufriedenheit ein Hinweis ist.

Als nächstes kam der 2008 LY6 6.0 L. Anfangs mögen einige die Verwendung der größeren, leistungsstarken rechteckigen Portköpfe bei einer LKW-Anwendung mit niedriger Drehzahl in Frage stellen, aber der LY6 verlief bewundernswert. Es sollte darauf hingewiesen werden, dass dieser Testmotor eine Nockenänderung erhielt, um den VVT zu eliminieren, da wir das System nicht steuern konnten, ohne auf die werkseitige ECU umzuschalten., Nach unseren Informationen waren die VVT-Cam-Spezifikationen fast identisch mit der LQ9-Cam, daher haben wir sie anstelle des VVT-Cam-Systems installiert. Laufen Sie mit dem festen Nockenprofil (Verzögern der Nocke würde Spitzenleistung leicht verbessern), der Rec-Port LY6 produzierte Spitzenzahlen von 443 PS bei 5.400 U / min und 467 lb-ft Drehmoment bei 4.500 U / min. Beachten Sie, dass die Spitzenleistung und das Drehmoment etwas höher waren als beim LQ4 (um 200 U / min), die Leistung des LY6 jedoch über den gesamten Drehzahlbereich größer war., Wie erwartet waren die Gewinne im Drehzahlbereich am höchsten, aber der Test zeigt, dass Zeit und Technologie sicherlich weitergehen, und ein LY6 zu greifen ist sicherlich zusätzliche Leistung über den LQ4 wert. Besser noch, Die Rec-Port-Köpfe und der passende Einlass bieten möglicherweise noch größere Leistungssteigerungen, sobald Sie ein Cam-Upgrade durchführen!

Nach einem grundlegenden Umbau produzierte der frische LQ4 Spitzenzahlen von 404 PS bei 5.200 U / min und 439 lb-ft Drehmoment bei 4.300 U / min.,
Die LY6 Dinge verstärkt 443 PS bei 5.400 U / min und 467 lb-ft Drehmoment bei 4.500 U / min. Das Hinzufügen des VVT würde nur die Spitzenleistung erhöhen, aber in jedem Fall ist der spätere LY6 definitiv ein Schritt nach oben gegenüber dem frühen LQ4. Wir können es kaum erwarten zu sehen, was passiert, wenn Sie dem LY6 eine Cam hinzufügen.

6.0 L Shoot Out-LQ4 vs LY6

Das ursprüngliche LQ4 6.,0L war sehr leistungsstark und bot über 400 PS und fast 440 lb-ft Drehmoment (so wie wir es testen), aber der Gen IV LY6 ist noch besser. Obwohl wir den LY6 mit festem Nocken-Timing sattelten, kombinierten sich die zusätzliche Kompression, der Kopf und der Ansaugfluss, um die Leistung über die gesamte Kurve zu verbessern. Wo der LQ4 (damals ein umgebauter) 404 PS und 439 lb-ft Drehmoment produzierte, erhöhte der (abgenutzte) LY6 den Ante auf 443 PS und 467 lb-ft Drehmoment. Trotz der leistungsstarken Rec-Port-Köpfe bot der LY6 über den gesamten Drehzahlbereich mehr Leistung.