Não importa as realidades da produção de aeronaves e um mercado inconstante; não teria sido bom se a Cessna tivesse construído alguns destes?
não soa tão diferente sentado na rampa. O motor começa praticamente o mesmo, embora haja uma bomba de combustível a bordo, faltando da máquina de estoque. Taxi e run-up são relativamente simples, e a lista de verificação de decolagem não é tão diferente da do avião de estoque.
só quando você táxi para a pista e empurrar a energia para cima você começa a notar a diferença., Enquanto a maioria das ações 150s têm a aceleração de um caminhão de sorvete, este avião fornece consideravelmente mais energia para a sua mão direita.de repente você percebe que as coisas estão acontecendo muito mais rápido do que em um estoque 150. O avião reúne-se rapidamente, entra no ar na pista mínima e começa a subir como se algo maior estivesse a persegui-lo. Assim está melhor, sua musa. Isto é o que um treinador devia ser.ou é? Estás tentado a perguntar-te se um novo aluno, a dar os seus primeiros passos no céu, pode ser um pouco esmagado por tanto entusiasmo lá fora., Se estás a planear ensinar alguém a conduzir, provavelmente não os começarias num Mustang Shelby ou Corvette, pois não?
OK, o Cessna 150/150 não é assim tão espetacular, mas é mundos à frente do Commuter padrão Cessna 150 que tantos pilotos internaram. A Cessna, obviamente, fez tudo certo na 150/152, mesmo que alguns dos mods atuais melhorem em uma coisa boa. O avião de ações é um manifesto de moderação – nada acontece mais rápido do que um estudante piloto pode pensar sobre isso.,o avião que voei hoje é uma versão muito diferente do pequeno Cessna em que metade da maioria dos pilotos da aviação geral treinou. Este foi o produto de um piloto de avião entediado e tornou-se a província de um dentista com um talento para algo diferente.há pouco mais de um ano, o Dr. Peter Spennato da Rolling Hills, Califórnia, comprou o avião a um capitão aposentado da Companhia Aérea em Ft. Lauderdale, Florida. Ele então o mandou para a Califórnia e embarcou em uma remodelação própria, consertando tudo à vista—e algumas coisas fora de vista.,
ele começou com um 150 que já era um grande corte acima de qualquer dois lugares, Cessna nariz dragger. Quando ele terminou, ele acabou com o que poderia ser um dos 150s mais modificados acima do planeta. É um avião que actua como um 172 com apenas dois lugares à frente.caminhe até o Cessna branco e laranja de Peter Spennato 150, e você não é responsável por notar muito no caminho de modificações. De 30 pés de distância, o avião é o epítome de seus 24.000 parentes, construído entre 1958 e 1977. (No pico de produção em 1966, a Cessna produziu pouco mais de 3000 Cessna 150s em um único ano., São cerca de 1,5 aviões por hora de trabalho. Se o Cessna de Spennato se assemelha ao tempo parado no exterior, o interior é totalmente atualizado. Olha para dentro, e torna-se óbvio que este não é o treinador do teu avô.
O que começou a vida como um Cessna 150G Commuter 1967 foi transformado em um entusiasta Super Commutador capaz de saltar as montanhas mais altas do sul dos 48 estados. Além do Lycoming O-320E2D de 150 hp, há um interior de couro Coríntio de primeira classe e arneses., O painel possui um Garmin 530 e 420, mais um transponder 327 e um painel audio 340. Há também um Stormscope Goodrich, embora seja difícil imaginar alguém usando um 150 com qualquer quantidade de cavalos para navegar em torno das tempestades. O fluxo de combustível e a análise do motor são tratados por um sistema EDM-800 JPI. Finalmente, o painel tem um sistema Zaon TCAS.nas asas, o avião está equipado com um kit Horton STOL completo, incluindo flaps que se desviam para 50 graus e flaperons que se babam durante os últimos 30 graus de viagem. A capacidade de combustível foi aumentada de 23 para 40 galões.,talvez ironicamente, o motor de Lycoming de 150 hp é uma das melhorias menos aparentes. Embora o avião seja 50 por cento mais poderoso do que sua configuração original, a diferença não é visualmente tão perceptível. O capuz é um pouco diferente se você olhar de perto, mas o Cessna de Spennato mantém sua posição delicada na rampa. É uma espécie de dorminhoco que vai atordoar a maioria dos outros 150 pilotos e até mesmo alguns 172 pilotos em decolagem e subida desempenho.o desempenho de campo curto e a subida são os beneficiários mais óbvios de potência extra., Equipado com um propulsor Sensenich 74-53, o avião pode rodar em 1000 fpm consistentemente a partir do nível do mar com uma carga completa. A altura de 53 polegadas é bastante padrão e favorece a subida sobre cruzeiro, mas se você está procurando um pouco mais de Velocidade, alguns pilotos escolhem o twist de 56 polegadas.
A combinação de poder copioso e um adereço maior efetivamente resolve o que sempre foi um grande problema com a maioria dos 150s originais—eles simplesmente não são tão fortes operando a partir de Albuquerque, Denver, ou El Paso nos dias de cão do verão., Na verdade, a maioria das escolas de voo não consideraria voar com um estudante e instrutor em altitudes de densidade acima de cerca de 4000 pés.
desempenho é decididamente impressionante com 50 por cento mais potência no nariz. Empurra o botão esquerdo para a frente, e o super 150 sai da cidade como se estivesse a ser alvejado. Mesmo em bruto, você pode catapultar para o céu em algumas centenas de metros e subir para longe a 1000 fpm. Uma característica ainda mais agradável é que o avião mantém uma subida razoável em altitudes mais altas., É definitivamente encorajador ser capaz de levantar o nariz para subir a 6500 pés e ainda ver 500 fpm acima na VSI.a adição de energia nunca foi um método eficiente de melhorar a velocidade de cruzeiro. No Super 150 do Spennato, aumenta o Cruzeiro máximo a 7500 pés para cerca de 113 nós. Dependendo de quem você perguntar, isso é uma melhoria de 10 nós sobre um avião de estoque, e empurra os 150 modificados ao longo da mesma velocidade que um Skyhawk precoce.a penalidade óbvia para o privilégio de uma locomoção mais rápida é a maior queima de combustível. Você pode esperar para ciclo 8.0-8.5 gph através do Lycoming em vez de 5.,5 gph com o stock Continental o-200. Se te sentes frugal, podes voltar a 65% e marcar 107 nós por galão a menos por hora, mas aposto que a maioria dos pilotos vai deixar o acelerador contra a parada dianteira acima dos 7500 pés. O o-320 parece prosperar em alta rpm, e você não está correndo acima de 75 por cento de qualquer maneira.os desembarques dão-lhe todos os benefícios da grande ala Cessna e a energia para se recuperar de qualquer paragem inadvertida a baixa altitude. A velocidade da Baia permanece a mesma que o peso bruto (embora haja um STC que aumenta o bruto em 150 libras)., Isso significa que você pode voar o padrão nos mesmos 60 nós que você usaria no avião de estoque e esperar que a cabine compense a cerca da mesma velocidade e com características semelhantes.
Uma coisa que você não pode fazer com o motor grande instalado é girar o avião. Isso não é aprovado com nada além da Central Eléctrica. Há um STC que permite a conversão de 150 hp no Aerobat Cessna, e não posso deixar de pensar se há alguma limitação nas manobras acro naquele avião. Seria de pensar que mais poder só poderia fazer coisas boas para um avião acrobático.,
outra desvantagem óbvia da potência extra é o inevitável efeito dominó de um motor maior. A menos que você está mudando de pistão para turbopropulsor potência (que pode dobrar a potência para metade do peso – ninguém tentou isso em um 150), um motor mais poderoso é quase obrigado a adicionar peso. Isso, por sua vez, subtrai da carga útil. A fim de preservar alguma aparência de alcance, você provavelmente precisará aumentar a capacidade de combustível, e isso irá automaticamente subtrair da carga útil da cabine.,
no caso dos 150/150, a cobertura dos tanques de 40 galões normalmente deixa uma margem de peso de uma pessoa na cabina. A resistência total ao combustível é de quase quatro horas, o que se traduz em mais de 400 nm entre as paragens do combustível. No avião de Spennato, você só pode voar com duas pessoas se você deixar a maior parte do combustível no caminhão.há muitos anos, eu estava em Kenai, Alasca, à espera que um avião de balsa se preparasse, e foi-me oferecida a oportunidade de pilotar um Cessna 150 180-hp que tinha sido convertido para uma roda de cauda., O dono também era dono da FBO onde o meu Mooney 252 estava a ser preparado, e ele demonstrou algumas coisas incríveis para mim durante aquele atraso de dois dias, truques como aterrar na água com enormes pneus de balão e água rolando para uma barra de areia antes de deixar cair a cauda.na manhã seguinte, quando eu estava recebendo um briefing meteorológico para minha viagem ao sul, a FAA briefer perguntou se eu era o cara voando com Doug No 150 modificado no dia anterior. Eu disse que sim, e ele sorriu e disse, ” Não há nada naquele avião que foi aprovado., Fizemos um acordo com o Doug que se ele não o estragasse e não tivéssemos de preencher papelada, não lhe dávamos problemas.o avião do Dr. Spennato é totalmente legal. Na verdade, ele comprou seu 150/150 especificamente para que seu filho, Stephen, pudesse aprender a voar. Stephen é um piloto relativamente leve, talvez 140 libras depois de um grande almoço. Felizmente, seu instrutor também é apenas um peso médio, então Stephen ganhou sua licença de Piloto Privado no final de 2014, com a idade de dezessete anos., (Se ao menos eu pudesse começar de novo com a mesma idade…)
de volta em 1967, um estoque de 150G saiu pela porta a $9500 com equipamento típico. Hoje, o mesmo, bem conservado, avião usado vende por $ 14.500, de acordo com a edição de Inverno 2014 da Aircraft Bluebook Price Digest. Não há como dizer o que você pagaria por um 150 atualizado para 150 hp, mas um rápido levantamento do mercado sugere um avião como o Spennato’s, com sua longa lista de aviônicos, interior de couro, e muitas outras opções podem trazer US $30.000.
Como mencionado acima, existem outras atualizações que você pode executar em um 150/152., Alguns, como o meu amigo do Alasca, montaram um Lycoming de 180 hp na frente, aparentemente com a premissa de que, com energia suficiente, se pode empurrar o pequeno Cessna através da Mach. Outros se converteram à configuração Texas Taildragger, deslocando o volante para trás. Alguns aviadores de bush instalaram selos de abertura e geradores de vórtice para reduzir a parada ainda mais lento do que o estoque 43 nós.
no caso dos Spennatos mais velhos e mais jovens, o objetivo é principalmente divertido, e o Cessna 150/150 fornece bastante disso.