travão de automóvel dianteiro com fendas rectangulares abertas visíveis entre as superfícies de atrito do disco
o disco de travão (ou rotor) é a parte rotativa do conjunto de travão de disco da roda, contra a qual são aplicadas as almofadas de travão. O material é tipicamente ferro cinza, uma forma de ferro fundido. O design dos discos varia um pouco. Alguns são simplesmente sólidos, mas outros são esvaziados com barbatanas ou hélices unindo as duas superfícies de contato do disco (geralmente incluídas como parte de um processo de vazamento)., O peso e a potência do veículo determinam a necessidade de Discos Ventilados. O projeto do disco” ventilado ” ajuda a dissipar o calor gerado e é comumente usado nos discos dianteiros mais carregados.
discos para motocicletas, bicicletas e muitos carros muitas vezes têm buracos ou fendas cortadas através do disco. Isto é feito para uma melhor dissipação de calor, para ajudar a dispersão de água superficial, para reduzir o ruído, para reduzir a massa, ou para a comercialização de cosméticos.
os discos pontilhados têm canais rasos usinados no disco para ajudar na remoção de poeira e gás., Slotting é o método preferido na maioria dos ambientes de corrida para remover gás e água e para deglaze pastilhas de freio. Alguns discos são perfurados e pontilhados. Discos pontilhados geralmente não são usados em veículos padrão porque eles rapidamente desgastam para baixo pastilhas de freio; no entanto, esta remoção de material é benéfico para os veículos de corrida, uma vez que mantém as almofadas macias e evita vitrificação de suas superfícies. Na estrada, os discos perfurados ou pontilhados ainda têm um efeito positivo em condições molhadas porque os furos ou fendas impedem um filme de formação de água entre o disco e as almofadas.,
exemplo de um disco de duas peças numa aplicação aftermarket
discos de duas peças (rotores) são um disco em que a parte de montagem central do disco é fabricada separadamente do anel de fricção exterior. A secção central utilizada para instalação é muitas vezes referida como a campainha ou o chapéu e é geralmente fabricada a partir de uma liga como uma liga 7075 e dura anodizada para um acabamento duradouro. O anel exterior do disco ou rotor geralmente é fabricado a partir de ferro cinzento, mas em aplicações especiais pode ser de aço., Originário do Motorsport, mas agora comum em aplicações de alto desempenho e upgrades pós-mercado. Dois discos de duas peças podem ser fornecidos como um conjunto fixo com porcas, parafusos e anilhas regulares ou um sistema flutuante mais complicado, onde bobinas de acionamento permitem que as duas partes do disco de freio para expandir e contrair a diferentes taxas, portanto, reduzindo a chance de um disco vai warp de sobreaquecimento. As principais vantagens de um disco de duas peças são uma economia no peso crítico não-gerado e a dissipação de calor da superfície do disco através da campainha de liga (chapéu)., Ambas as opções fixas e flutuantes têm seus inconvenientes e vantagens, discos flutuantes são propensos a chocalhar e coleta de detritos e melhor para o desporto automóvel, enquanto fixo é o melhor para uso rodoviário.,
Motocicletas e scootersEdit
Flutuante, freio a disco na Kawasaki W800
Radial-montado pinça de freio em um Triumph Speed Triple
a Lambretta introduziu a primeira produção de alto volume, uso de um único, flutuante, freio a disco dianteiro, fechado em uma ventilado fundido de liga de hub e acionado por cabo, em 1962 TV175, seguido do intervalo de formador de GT200, em 1964., O Honda CB750 de 1969 introduziu freios de disco hidráulicos em grande escala para o público de motocicletas, seguindo o menos conhecido 1965 MV Agusta 600, que tinha acionamento mecânico operado por cabo.ao contrário dos freios de disco do carro que estão enterrados dentro da roda, os freios de disco de bicicleta estão na airstream e têm um ótimo resfriamento. Embora os discos de ferro fundido tenham uma superfície porosa que dão um desempenho superior de frenagem, tais discos enferrujam na chuva e se tornam feios. Assim, os discos de motocicleta são geralmente de aço inoxidável, perfurado, pontilhado ou ondulado para dispersar água da chuva., Os discos de motocicleta modernos tendem a ter um design flutuante pelo qual o disco “flutua” em bobinas e pode mover-se ligeiramente, permitindo melhor centragem de disco com um paquímetro fixo. Um disco flutuante também evita a deformação do disco e reduz a transferência de calor para o hub da roda. Os Calipers evoluíram de simples unidades de um só pistão para dois, quatro e até seis itens de pistão. Em comparação com os carros, motocicletas têm um maior centro de massa: relação de distância entre eixos, de modo que eles experimentam mais Transferência de peso ao travar., Os travões dianteiros absorvem a maior parte das forças de travagem, enquanto o travão traseiro serve principalmente para equilibrar a motocicleta durante a travagem. As motos esportivas modernas geralmente têm dois grandes discos dianteiros, com um disco traseiro muito menor. As bicicletas que são particularmente rápidas ou pesadas podem ter Discos Ventilados.os primeiros freios de disco (como no início do Honda fours E no Norton Commando) colocaram os calipers em cima do disco, à frente da Barra do garfo., Embora isso deu às pastilhas de freio melhor resfriamento, agora é prática quase universal colocar o paquímetro por trás do controle deslizante (para reduzir o momento angular do conjunto do garfo). Os calibradores do disco traseiro podem ser montados acima (por exemplo, BMW R1100) ou abaixo (por exemplo, Yamaha TRX850) do braço oscilante: uma montagem baixa proporciona um centro de gravidade ligeiramente inferior, enquanto uma posição superior mantém o paquímetro mais limpo e melhor protegido de obstáculos rodoviários.,um dos problemas dos travões do disco de um motociclo é o facto de, quando uma bicicleta entra numa violenta trave-tanque (oscilação de alta velocidade da roda dianteira), as pastilhas dos travões nas calipers serem forçadas a afastar-se dos discos, de modo que, quando o motociclista aplica a alavanca do travão, os pistões de pressão empurram as pastilhas para os discos sem realmente fazerem contacto. O motociclista trava imediatamente com mais força, o que empurra as almofadas para o disco de forma muito mais agressiva do que durante a travagem normal. Por exemplo,o incidente de Michele Pirro em Mugello, Itália, em 1 de junho de 2018., Pelo menos um fabricante desenvolveu um sistema para impedir que as almofadas sejam forçadas a desaparecer.
um desenvolvimento moderno, particularmente em garfos invertidos (“upside down”, ou “USD”) é o paquímetro montado radialmente. Embora estes estão na moda, não há nenhuma evidência de que melhoram o desempenho de frenagem, nem acrescentam à rigidez do garfo. (Sem a opção de um garfo, os garfos em USD podem ser mais rígidos por um eixo dianteiro sobre-dimensionado).,
BicyclesEdit
bicicleta de Montanha freio a disco dianteiro
disco de freio Traseiro da pinça e o disco em uma mountain bike
de bicicleta de Montanha, travões de disco podem variar de simples, mecânica (cabo) de sistemas, caro e poderosa, multi-pistão hidráulico disco de sistemas, comumente usado em descidas de motos de corrida., A melhoria da tecnologia tem visto a criação de discos ventados para uso em bicicletas de montanha, semelhantes aos dos carros, introduzidos para ajudar a evitar que o calor se desvaneça em descidas alpinas rápidas. Embora menos comuns, os discos também são usados em bicicletas de estrada para ciclismo de todas as condições atmosféricas com freio previsível, embora os tambores são às vezes preferidos como mais difíceis de danificar no estacionamento lotado, onde os discos são às vezes dobrados. A maioria dos discos de freio de bicicleta são feitos de aço. O aço inoxidável é preferido devido às suas propriedades anti-ferrugem. Os discos são finos, muitas vezes cerca de 2 mm., Alguns usam um disco flutuante de Duas Peças, outros usam um paquímetro flutuante, outros usam almofadas que flutuam no paquete, e alguns usam um bloco móvel que faz o paquete deslizar em suas montagens, puxando o outro bloco para o contato com o disco. Como a eficiência energética é tão importante nas bicicletas, uma característica incomum dos freios de bicicleta é que as almofadas retraem para eliminar o arrasto residual quando o freio é liberado. Em contraste, a maioria dos outros travões arraste as almofadas levemente quando liberado de modo a minimizar a viagem operacional inicial.,os travões de disco são cada vez mais utilizados em veículos rodoviários muito grandes e pesados, onde os travões de tambor anteriormente grandes eram quase universais. Uma razão é que a falta de auto-assistência do disco torna a força de frenagem muito mais previsível, de modo que a força de frenagem de pico pode ser levantada sem maior risco de direção induzida de frenagem ou canivete em veículos articulados., Outro é freios de disco desvanecem-se menos quando quente, e em um veículo pesado ar e arrasto de rolamento e frenagem do motor são pequenas partes da força total de frenagem, então os freios são usados mais duro do que em veículos mais leves, e freio de tambor pode ocorrer em uma única parada. Por estas razões, um caminhão pesado com freios de disco pode parar em cerca de 120% da distância de um carro de passageiros, mas com a paragem de tambores leva cerca de 150% da distância. Na Europa, os regulamentos relativos à distância de paragem exigem essencialmente travões de disco para veículos pesados. = = Ligações externas = = ,, tambores são permitidos e são normalmente preferidos por seu preço de compra mais baixo, apesar de maior custo total de vida e intervalos de serviço mais frequentes.
Rail and aircraftEdit
a railroad bogie and disc Freios
são utilizados discos ainda maiores para veículos ferroviários, eléctricos e alguns aviões. Os veículos ferroviários de passageiros e os veículos ferroviários ligeiros utilizam frequentemente freios de disco para além das rodas, o que ajuda a garantir um fluxo livre de ar de arrefecimento. Alguns carros ferroviários de passageiros modernos, como os carros Amfleet II, usam freios de disco de bordo., Isso reduz o desgaste dos detritos, e fornece proteção contra a chuva e a neve, o que tornaria os discos escorregadios e pouco confiáveis. No entanto, ainda há muito resfriamento para uma operação confiável. Alguns aviões têm o freio montado com muito pouco resfriamento, e o freio fica bastante quente em uma parada. Isto é aceitável, uma vez que há tempo suficiente para arrefecimento, em que a energia máxima de travagem é muito previsível.Se a energia de travagem exceder o máximo, por exemplo durante uma emergência que ocorra durante a descolagem, as rodas da aeronave podem ser equipadas com uma ficha fusível para evitar a rotura do pneu., Este é um teste marco no desenvolvimento de aeronaves.
useEdit
para uso automóvel, os discos de freio de disco são geralmente feitos de ferro cinzento. O AEA mantém uma especificação para o fabrico de ferro cinzento para várias aplicações. Para aplicações normais de veículos automóveis e veículos ligeiros, a especificação SAE J431 G3000 (substituída pela G10) determina a gama correcta de dureza, composição química, resistência à tracção e outras propriedades necessárias para a utilização prevista. Alguns carros de corrida e aviões usam freios com discos de fibra de carbono e almofadas de fibra de carbono para reduzir o peso., As taxas de desgaste tendem a ser altas, e frenagem pode ser pobre ou agarrada até que o freio é quente.
RacingEdit
reforçada disco de freio de carbono em um Ferrari F430 Challenge race car
em carros de corrida e muito de alto desempenho, outros materiais de disco foram utilizados. Discos e almofadas de carbono reforçados inspirados em sistemas de frenagem de aeronaves, como os usados no Concorde, foram introduzidos na Fórmula 1 por Brabham em conjunto com Dunlop em 1976., A travagem carbono-carbono é agora utilizada na maioria dos desportos motorizados de nível superior em todo o mundo, reduzindo o peso não gasto, dando um melhor desempenho friccional e melhores propriedades estruturais a altas temperaturas, em comparação com o ferro fundido. Os travões de carbono têm sido ocasionalmente aplicados aos veículos rodoviários, pelo fabricante francês de Automóveis Esportivos Venturi em meados da década de 1990, por exemplo, mas a necessidade de atingir uma temperatura de funcionamento muito alta antes de se tornar verdadeiramente eficaz e, portanto, não são bem adequados para a utilização da estrada. O calor extremo gerado nestes sistemas é visível durante a corrida noturna, especialmente em faixas mais curtas., Não é incomum ver os discos de freio brilhando vermelho durante a utilização.
de Cerâmica compositesEdit
Mercedes-Benz AMG de carbono cerâmica freio
Porsche Carrera S composto de cerâmica de frenagem
Ceramic discs are used in some high-performance cars and heavy vehicles.o primeiro desenvolvimento do freio cerâmico moderno foi feito por engenheiros britânicos para aplicações TGV em 1988. O objetivo era reduzir o peso, o número de freios por eixo, bem como proporcionar atrito estável a altas velocidades e todas as temperaturas. O resultado foi um processo cerâmico reforçado com fibra de carbono, que agora é usado em várias formas para aplicações automotivas, ferroviárias e freio de aeronaves.,devido à alta tolerância ao calor e resistência mecânica dos discos compósitos cerâmicos, eles são frequentemente usados em veículos exóticos onde o custo não é proibitivo. Eles também são encontrados em aplicações industriais onde o peso leve do disco cerâmico e propriedades de baixa manutenção justificam o custo. Os travões compósitos aguentam temperaturas que danificam os discos de aço.,os travões cerâmicos compostos da Porsche (PCCB) são fibras de carbono siliconizadas, com capacidade de alta temperatura, uma redução de 50% do peso sobre discos de ferro (reduzindo assim o peso não gasto do veículo), uma redução significativa na geração de poeira, intervalos de manutenção substancialmente alargados, e maior durabilidade em ambientes corrosivos. Encontrado em alguns dos seus modelos mais caros, é também um freio opcional para todos os Porsches de rua a custos adicionais. Eles podem ser reconhecidos pela brilhante pintura amarela no alumínio seis pistões calipers., Os discos são internamente ventilados como os de ferro fundido, e perfurados transversalmente.
mecanismo de ajustamento
em aplicações automotivas, o selo do pistão tem uma secção transversal quadrada, também conhecida como selo de corte quadrado.à medida que o êmbolo entra e sai, o selo arrasta-se e estende-se sobre o êmbolo, fazendo com que o selo torça. O selo distorce aproximadamente 1/10 de um milímetro., O pistão é permitido mover-se livremente, mas a pequena quantidade de arraste causado pelo selo deixa o êmbolo totalmente retornando à sua posição anterior, quando os freios são liberados, e assim leva a lacuna causada pelo desgaste das pastilhas de freio, eliminando a necessidade de molas de retorno.o freio de estacionamento ativa um mecanismo dentro do paquímetro que desempenha parte da mesma função.
Modesedit de danos do disco
Discs are usually damaged in one of four ways: scarring, cracking, warping or excessive rusting. As lojas de serviços responderão, por vezes, a qualquer problema de disco alterando completamente os discos, isto é feito principalmente quando o custo de um disco novo pode, na verdade, ser inferior ao custo da mão-de-obra para ressurgir o disco antigo., Mecanicamente, isso é desnecessário, a menos que os discos tenham atingido a espessura mínima recomendada pelo fabricante, o que tornaria inseguro a sua utilização, ou a ferrugem de palhetas é grave (apenas Discos Ventilados). A maioria dos principais fabricantes de veículos recomendam a skimming do disco de freio (us: turning) como uma solução para o esgotamento lateral, problemas de vibração e ruídos do freio. O processo de usinagem é realizado em um torno de freio, que remove uma camada muito fina da superfície do disco para limpar danos menores e restaurar a espessura uniforme., A maquinagem do disco, conforme necessário, maximizará a quilometragem dos discos correntes no veículo.
Run-outEdit
Run-out é medido utilizando um indicador de ligação numa base rígida fixa, com a ponta perpendicular à face do disco do travão. É normalmente medido cerca de 1⁄2 em (12,7 mm) a partir do diâmetro exterior do disco. O disco está girado. A diferença entre o valor mínimo e máximo no mostrador é chamada de run-out lateral. As especificações típicas de funcionamento do hub / disco para veículos de passageiros são de cerca de 0,002 em (0,0508 mm)., O Runout pode ser causado quer pela deformação do disco em si, quer pelo runout na face do cubo da roda subjacente ou pela contaminação entre a superfície do disco e a superfície de montagem do cubo subjacente. A determinação da causa raiz do deslocamento do indicador (runout lateral) requer a desmontagem do disco do hub. O runout de face de disco devido ao runout de face de hub ou contaminação normalmente terá um período de 1 mínimo e 1 Máximo por volta do disco de freio.
os discos podem ser maquinados para eliminar a variação de espessura e o escoamento lateral., A usinagem pode ser feita no local (no carro) ou fora de carro (torno de banco). Ambos os métodos eliminarão a variação de espessura. A usinagem no carro com equipamento adequado também pode eliminar o escoamento lateral devido à não-perpendicularidade da face do cubo.a instalação incorrecta pode distorcer os discos (warp). Os parafusos de retenção do disco (ou as porcas da roda/lug, se o disco estiver colocado no lugar da roda) devem ser apertados de forma progressiva e uniforme. O uso de ferramentas de ar para prender porcas de lug pode ser uma má prática, a menos que uma chave de torque é usada para apertar final., O manual do veículo irá indicar o padrão adequado para apertar, bem como uma classificação de binário para os parafusos. As nozes de Lug nunca devem ser apertadas em círculo. Alguns veículos são sensíveis à força que os parafusos aplicam e aperto deve ser feito com uma chave de torque.
muitas vezes a transferência da placa desigual é confundida com a deformação do disco. A maioria dos discos de freio diagnosticados como “deformados” são na verdade o resultado de transferência desigual de material de padaria. A transferência desigual da placa pode levar à variação de espessura do disco., Quando a seção Mais espessa do disco passa entre as almofadas, as almofadas vão se afastar e o pedal do freio vai levantar ligeiramente; isto é pulsação do pedal. A variação de espessura pode ser sentida pelo condutor quando é de aproximadamente 0,17 mm (0,0067 em) ou maior (em discos de automóveis).
variação de espessura tem muitas causas, mas existem três mecanismos primários que contribuem para a propagação de variações de espessura do disco. A primeira é a seleção imprópria de pastilhas de freio., Almofadas que são eficazes a baixas temperaturas, como quando travam pela primeira vez em tempo frio, muitas vezes são feitas de materiais que se decompõem desigualmente a temperaturas mais altas. Esta decomposição desigual resulta numa deposição desigual do material no disco do travão. Outra causa de transferência irregular de material é o arrombamento inadequado de uma combinação pad/disco. Para uma entrada adequada, a superfície do disco deve ser refrescada (por usinagem da superfície de contacto ou por substituição do disco) sempre que as almofadas forem trocadas. Uma vez que isso é feito, os freios são fortemente aplicados várias vezes em sucessão., Isso cria uma interface suave, até mesmo entre o bloco e o disco. Quando isso não é feito corretamente, as pastilhas de freio vai ver uma distribuição desigual de estresse e calor, resultando em uma deposição desigual, aparentemente aleatória, de material de padaria. O terceiro mecanismo primário de transferência de material de pad desigual é ” impressão de pad.”Isto ocorre quando as pastilhas de freio são aquecidas ao ponto em que o material começa a quebrar-se e transferir para o disco., Em um sistema de freio devidamente quebrado (com almofadas devidamente selecionadas), esta transferência é natural e, na verdade, é um dos principais contribuintes para a força de frenagem gerada pelas pastilhas de freio. No entanto, se o veículo chega a uma paragem e o condutor continua a aplicar os travões, as almofadas depositarão uma camada de material na forma da almofada do travão. Esta pequena variação de espessura pode começar o ciclo de transferência desigual da placa.,uma vez que o disco tem algum nível de variação na espessura, a deposição de placas irregulares pode acelerar, às vezes resultando em mudanças na estrutura cristalina do metal que compõe o disco. À medida que os travões são aplicados, as almofadas deslizam sobre a superfície do disco variável. À medida que as almofadas passam pela seção Mais Grossa do disco, elas são forçadas para fora. O pé do condutor aplicado ao pedal do travão resiste naturalmente a esta alteração, sendo assim aplicada mais força às almofadas. O resultado é que as secções mais espessas vêem níveis mais elevados de stress., Isto causa aquecimento desigual da superfície do disco, o que causa duas questões principais. À medida que o disco de freio aquece de forma desigual, também se expande de forma desigual. As seções mais espessas do disco expandem mais do que as seções mais finas devido a ver mais calor, e assim a diferença de espessura é ampliada. Além disso, a distribuição desigual do calor resulta em uma transferência desigual de material de pad. O resultado é que as seções mais espessas e mais quentes recebem ainda mais material de enchimento do que as seções mais finas, contribuindo para um maior aumento na variação da espessura do disco., Em situações extremas, este aquecimento desigual pode fazer com que a estrutura cristalina do material do disco mude. Quando as seções mais quentes dos discos atingem temperaturas extremamente altas (1.200–1.300 °F ou 649-704 °c ), o metal pode sofrer uma transformação de fase e o carbono que é dissolvido no aço pode precipitar-se para formar regiões de carboneto pesado de carbono conhecido como cementite. Este carboneto de ferro é muito diferente do ferro fundido o resto do disco é composto de. É extremamente Duro, frágil, e não absorve bem o calor., Após a formação do cementite, a integridade do disco é comprometida. Mesmo que a superfície do disco seja usinada, a cementita dentro do disco não vai usar ou absorver calor ao mesmo ritmo que o ferro fundido que o rodeia, fazendo com que a espessura desigual e as características de aquecimento desigual do disco retornem.
ScarringEdit
Cicatrizes (EUA: Pontuação) pode ocorrer se pastilhas de freio não mudou rapidamente quando chegar o fim de sua vida útil e são considerados gastos. Uma vez que o suficiente do material de atrito tenha sido gasto, a placa de suporte de aço do pad (para almofadas coladas) ou os rebites do retentor do pad (para almofadas onduladas) irá suportar sobre a superfície de desgaste do disco, reduzindo a potência de travagem e fazendo arranhões no disco., Geralmente um disco moderadamente marcado / marcado, que funcionou satisfatoriamente com as pastilhas de freio existentes, será igualmente utilizável com novas pastilhas. Se a cicatriz é mais profunda, mas não excessiva, ela pode ser reparada por usinagem de uma camada da superfície do disco. Isto só pode ser feito um número limitado de vezes como o disco tem uma espessura mínima de segurança nominal. O valor mínimo de espessura é normalmente moldado no disco durante a fabricação no cubo ou na borda do disco., Na Pensilvânia, que tem um dos mais rigorosos programas de inspeção de segurança automóvel na América do Norte, um disco automotivo não pode passar a inspeção de segurança se qualquer pontuação é mais profunda do que .015 polegadas( 0,38 mm), e deve ser substituído se a usinagem irá reduzir o disco abaixo de sua espessura mínima segura.para evitar cicatrizes, é prudente inspeccionar periodicamente as pastilhas dos travões. Uma rotação de pneus é um tempo lógico para inspeção, UMA vez que a rotação deve ser realizada regularmente com base no tempo de operação do veículo e todas as rodas devem ser removidos, permitindo o acesso visual pronto para as pastilhas de freio., Alguns tipos de rodas de liga e mecanismos de freio irá fornecer Espaço aberto suficiente para ver as almofadas sem remover a roda. Quando prático, as almofadas que estão perto do ponto de desgaste deve ser substituído imediatamente, como desgaste completo leva a danos cicatrizantes e frenagem insegura. Muitas pastilhas de freio de disco vão incluir algum tipo de mola de aço macio ou tabulação de arrasto como parte do conjunto da padaria, que arrasta no disco quando a padaria está quase desgastada. Isto produz um ruído moderadamente alto de guinchar, alertando o motorista que o serviço é necessário., Isto normalmente não irá cicatrizar o disco se os freios são servidos prontamente. Um conjunto de pads pode ser considerado para substituição se a espessura do material de padaria é a mesma ou menor que a espessura do aço de suporte. Na Pensilvânia, o padrão é 1/32″.a fissura é limitada principalmente a discos perfurados, que podem desenvolver pequenas fissuras em torno de bordas de furos perfurados perto da borda do disco devido à taxa desigual de expansão do disco em ambientes de trabalho severos., Os fabricantes que usam discos perfurados como OEM geralmente o fazem por duas razões: a aparência, se eles determinarem que a média do proprietário do veículo modelo vai preferir o olhar enquanto não excessivamente salientando o hardware; ou como uma função de reduzir o peso não do conjunto de freio, com a engenharia pressuposto de que o suficiente de freio disco de massa permanece para absorver corrida temperaturas e tensões. Um disco de freio é um dissipador de calor, mas a perda de massa de dissipador de calor pode ser equilibrada por uma área de superfície aumentada para irradiar calor., Pequenas rachaduras do fio de cabelo podem aparecer em qualquer disco de metal perfurado cross como um mecanismo de desgaste normal, mas no caso grave o disco vai falhar catastroficamente. Nenhuma reparação é possível para as rachaduras, e se rachaduras se torna grave, o disco deve ser substituído.Estas fissuras ocorrem devido ao fenômeno de fadiga de baixo ciclo como resultado de frenagem dura repetida.
RustingEdit
os discos são geralmente feitos de ferro fundido e uma certa quantidade de ferrugem superficial é normal., A área de contato do disco para as pastilhas de freio será mantida limpa por uso regular, mas um veículo que é armazenado por um período prolongado pode desenvolver ferrugem significativa na área de contato que pode reduzir a potência de frenagem por um tempo até que a camada enferrujada é desgastada novamente. A ferrugem também pode levar a deformação do disco quando os freios são reativados após o armazenamento devido ao aquecimento diferencial entre as áreas não pulverizadas deixadas cobertas por almofadas e ferrugem em torno da maior parte da superfície do disco., Ao longo do tempo, os discos de freio Ventilados podem desenvolver corrosão severa da ferrugem dentro das fendas de ventilação, comprometendo a resistência da estrutura e necessitando de substituição.