Por Richard Holdener/Fotos Pelo Autor

O LQ4 6.0 L é boa, mas a tarde LY6 é ainda melhor!tempo, dizem eles, marcham e isso é uma boa notícia para os entusiastas do LS. A razão pela qual o tempo é importante para os entusiastas de LS é que a cada ano passa, temos mais e mais motores no pátio de demolição para escolher. Não só temos um novo fornecimento de motores para os veículos destruídos, mas temos modelos mais novos. O LKQ Local escolher suas partes estão cheias dos 4 menores.,8L LR4s e 5.3 L LM7s, mas com o passar dos anos, começamos a ver as variantes mais modernas (Gen IV). O mesmo vale para os maiores 6,0 litros. Embora mais caro, a atualização para o 6.0 L traz com ele uma abundância de desempenho extra para compensar a diferença de custo inicial. Os motores LQ4 são os mais prevalentes, seguidos pelos Lq9 de alta compressão. disponíveis desde 1999 (com cabeças de ferro LS não menos), estes 6.0 Ls foram substituídos por suas contrapartes Gen IV. Felizmente para os entusiastas, estas versões Gen IV estão agora a tornar-se mais comuns., Não surpreendentemente, eles são mais caros do que o habitual 5.3 L, ou mesmo LQ4 6.0 L, mas vamos dar uma olhada na diferença entre o Gen 3 LQ4 típico e o novo Gen IV LY6. Comparado em aparas de estoque, as novas versões têm muito a acontecer para eles, e ainda mais uma vez modificado.

Tanto o LQ4 e LY6 destaque ferro 6.0 L blocos, mas o LQ4 destaque um Gen 3 versões, enquanto o LY6 oferecido um melhor Gen IV bloco.,
O LQ4 destaque prato de pistões que combinado com as câmaras de 317 cabeças para produzir um estática taxa de compressão de 9,4:1.
O côncavo fábrica LY6 pistões destaque válvula de relevos para dispor de espaço suficiente para a variável cam tempo. Quando combinado com as câmaras nas cabeças de estilo LS3, o resultado foi uma taxa de compressão estática de 9.6:1.,
O LY6 destaque VVT, ou um comando de Válvulas Variável, para melhorar não só o poder, mas dirigibilidade. Alterar o timing cam também ajudou a reduzir as emissões e melhorar a quilometragem de combustível.
Os primeiros LQ4 combinações foram executados com o fraco LM7 cam, mas versões posteriores (após 2000) recebeu atualizado LQ9 perfil de came. Tanto o LQ4 como o LY6 eram geridos com esta câmara.,
Os dois 6.0 Ls também diferem em suas cabeças de cilindro. O LQ4 apresentava cabeças de porta-catedral que ofereciam números de fluxo de entrada de pico perto de 245 cfm.
Por outro lado, o LY6 destaque LS3 de estilo, rec-porta cabeças que fluiu tanto quanto 315 cfm. As duas cabeças compartilhavam números similares de vazão.,

Para obter as coisas começaram, original LQ4 começou em 1999 com ferro cabeças. Estes foram substituídos em algum momento em 2000 com versões de alumínio. Há pouca, se alguma, diferença de potência entre as versões de ferro e alumínio, mas os motores cabeça de alumínio são definitivamente aqueles para ir. O LQ4 ofereceu uma taxa de compressão estática de 9.4: 1 graças a uma combinação das 317 cabeças e pistões de fábrica., As 317 cabeças apresentavam câmaras de 71-72 cc e portas de admissão que se dizia serem modeladas a partir das cabeças LS2/LS6 243. Os números de fluxo confirmam que eles são pelo menos próximos no design, como as 317 cabeças fluem a cada bit, bem como as famosas 243 cabeças (o que significa em torno de 245 cfm). Do ponto de vista do poder, os LQ4s iniciais compartilhavam o mesmo perfil de cam que os wimpy 5.3 LM7 e 4.8 LR4. Versões posteriores foram atualizadas para a mais poderosa câmera LQ9. As versões LQ4 e LQ9 do 6.0 L compartilharam o mesmo coletor de admissão de caminhão que apresentava uma abertura de pressão de 78 mm., O LQ4 foi classificado entre 300-325 hp e 360-380 lb-ft de torque, dependendo da aplicação real do veículo. O LQ9 compartilhou todos os componentes com o LQ4, mas contou com pistões flat-top. The slightly higher compression LQ9 was factory rated at 345 hp and the same 380 lb-ft of torque.

.”> the rec-port heads used on the LY6 featured offset intake rockers. As duas cabeças partilhavam os mesmos foguetes de escape.

Fast forward to 2007 and the LY6 6.0 L., Os motores Gen IV receberam um bloco diferente e varetas de conexão que melhoraram a vedação da junta da cabeça e a resistência do conjunto alternativo. No lado da potência, o LY6 recebeu um impulso da tecnologia na forma de VVT, ou Timing Variável Da Válvula. Esta etiqueta extravagante descreveu um mecanismo que adiantou e retardou o timing da Câmara. Isto foi feito sob uma variedade de condições diferentes, que vão do ocioso ao Cruzeiro, e até mesmo através de WOT. Isto foi feito para melhorar a qualidade ociosa, as emissões e a produção de energia global. Além do VVT, o 6.,0L LY6 beneficiou igualmente da utilização de cabeças de cilindros rectangulares (LS3) e de colectores de admissão correspondentes. As cabeças rec-port apresentavam picos de fluxo de 315 cfm, um bom 65-70 cfm sobre os 317s usados no LQ4. O caudal do colector de admissão foi parcialmente melhorado graças a uma abertura do acelerador de 90 mm (tecnicamente 87 mm) e a um corpo do regulador de pressão DBW correspondente. As melhorias para o LY6 aumentaram a potência de saída do cavalo de trabalho 6.0 L até um máximo de 352 hp (ou 364 hp dependendo da fonte que você leu).,

Naturalmente a dois distintos cabeças de cilindro necessária diferentes coletores de admissão. Cada 6.0 L foi equipado com a sua versão de uma entrada de caminhão.
além de mudanças internas, como corredor de comprimento e volume, a ingestão de diferiam em suas acelerador aberturas. A entrada LQ4 apresentava uma abertura de 78 mm, enquanto o LY6 apresentava uma abertura de 87 mm.,
Ambas as doses foram executados com um manual de versão de seus respectivos corpo do acelerador de tamanho. O LQ4 apresentava um corpo de aceleração de 78 mm, enquanto o LY6 era executado com um corpo de aceleração rápida de 92 mm.
Ambos 6.0 L combinações foram executadas com tubo de cabeçalhos de alimentação do coletor de extensões, mas não de pescoço.,

Para descobrir as diferenças entre os dois 6.0 L LS motor, corremos tanto no motor dyno na mesma configuração. O primeiro foi o Gen 3 LQ4. Este exemplo foi equipado com a posterior atualização de câmera LQ9 e foi reconstruído para especificações de fábrica. A reconstrução implicou um toque de bola, superfície e válvula para as cabeças 317. A entrada do caminhão recebeu um corpo manual de 78 mm de acelerador para substituir a unidade DBW fábrica (passado de 2002)., Cada motor de teste também era executado com cabeçalhos de tubo longo, um sistema de gerenciamento XFI rápido aftermarket e sintonizado para a potência máxima (que eles não eram da fábrica). Os motores de teste também foram executados sem quaisquer acessórios, entrada de ar ou exaustão total. Executado desta forma e sintonizado na perfeição, o estoque LQ4 produziu números de pico de 404 hp a 5,200 rpm e 439 lb-ft de torque a 4.300 rpm. É óbvio a partir da curva de potência que este motor foi construído com baixa velocidade em mente. A produção de binário a partir de 6,0 L excedeu 400 lb-ft para uma propagação de 2000 rpm., Este LS de baixa compressão foi projetado para transporte pesado, e executado bem, se a satisfação do cliente é alguma indicação.

Até o próximo era o de 2008 LY6 6.0 L. Inicialmente, alguns podem questionar o uso da maior, de alto desempenho, retangular porta de cabeça baixa rpm aplicação do caminhão, mas o LY6 realizada de forma admirável. Deve salientar-se que este motor de teste recebeu uma mudança de cam para eliminar o VVT, uma vez que não tínhamos como controlar o sistema sem mudar para o ECU de fábrica., De acordo com a nossa informação, as especificações da Câmara VVT eram quase idênticas às da Câmara LQ9, por isso instalámo-las no lugar do sistema de câmara VVT. Rodando com o perfil fixo da cam (retarding the cam would improve peak power slightly), A rec-port LY6 produziu números de pico de 443 hp a 5.400 rpm e 467 lb-ft de torque a 4.500 rpm. Note que o pico de potência e torque ocorreu ligeiramente mais alto do que no LQ4 (por 200 rpm), mas a potência de saída do LY6 foi maior através de toda a gama de rev., Como esperado, os ganhos foram maiores na gama de rev, mas o teste mostra que o tempo e a tecnologia certamente Marcham, e agarrar um LY6 é certamente vale um poder extra sobre o LQ4. Melhor ainda, as cabeças rec-port e a ingestão de correspondência podem apenas oferecer ganhos de energia ainda maiores, uma vez que você aplicar uma atualização de cam!

após uma reconstrução básica, o LQ4 fresco produziu números de pico de 404 hp a 5.200 rpm e 439 lb-ft do binário a 4.300 rpm.,
O LY6 pisou coisas até 443 cv a 5.400 rpm e 467 lb-ft de torque a 4 mil e 500 rpm. Adicionar o VVT só aumentaria a potência de pico, mas de qualquer forma, o LY6 posterior é definitivamente um passo acima do LQ4 inicial. Mal podemos esperar para ver o que acontece quando adicionar uma câmara ao LY6.

6.0 L Atirar-LQ4 vs LY6

O original LQ4 6.,0L era bastante poderoso, oferecendo mais de 400 hp e quase 440 lb-pés de torque (a forma como o testamos), mas o Gen IV LY6 é ainda melhor. Apesar de selarmos o LY6 com o timing fixo da câmara, a compressão extra, o fluxo de cabeça e de entrada tudo combinado para melhorar a potência de saída através de toda a curva. Onde o LQ4 (um reconstruído naquele) produziu 404 hp e 439 lb-ft de torque, o (bem gasto) LY6 subiu a ante para 443 hp e 467 lb-ft de torque. Apesar do alto desempenho, cabeças rec-port, O LY6 ofereceu mais energia através de toda a gama rev.