by Richard Holdener/Photos By Author

LQ4 6.0 L is good, but the later LY6 is even better!

czas, jak mówią, płynie dalej i to dobra wiadomość dla entuzjastów LS. Powodem dla którego czas jest ważny dla miłośników LS jest to, że z każdym rokiem dostajemy coraz więcej silników na złomowisku do wyboru. Nie tylko otrzymujemy świeży zapas silników do rozbitych pojazdów, ale otrzymujemy nowsze modele. Lokalne LKQ Pick your Parts są pełne mniejszych 4.,8L LR4s i 5,3 L LM7s, ale z biegiem lat zaczynamy widzieć bardziej nowoczesne warianty (Gen IV). To samo dotyczy większych 6,0 litrów. Choć droższe, aktualizacja do 6.0 L przynosi ze sobą mnóstwo dodatkowej wydajności, aby zrównoważyć początkową różnicę kosztów. Silniki workhorse LQ4 są najbardziej rozpowszechnione, a następnie wysokoprężne lq9s. dostępne od 1999 roku (z żelaznymi głowicami LS nie mniej), te 6.0 Ls zostały ostatecznie zastąpione przez ich odpowiedniki Gen IV. Na szczęście dla entuzjastów, te wersje Gen IV stają się coraz bardziej powszechne., Nic dziwnego, że są droższe niż zwykłe 5.3 L, a nawet LQ4 6.0 L, ale spójrzmy na różnicę między typowym Lq4 Gen 3 A nowszym Gen IV LY6. W porównaniu z wykończeniem magazynowym, nowe wersje mają wiele do zrobienia, a nawet więcej po zmodyfikowaniu.

zarówno LQ4, jak i LY6 posiadały bloki iron 6.0 L, ale lq4 miały wersje Gen 3, podczas gdy LY6 oferował ulepszony blok Gen IV.,
Lq4 wyposażony tłoki naczynia, które w połączeniu z komorami w głowicy 317 produkować statyczny stopień sprężania 9.4:1.
tłoki fabryczne LY6 wyposażone są w reliefy zaworów, aby zapewnić odpowiedni prześwit dla zmiennego rozrządu krzywki. W połączeniu z komorami w głowicach typu LS3 uzyskano stopień sprężania statycznego 9,6: 1.,
LY6 wyposażony VVT, lub zmienny czas zaworu, aby poprawić nie tylko moc, ale również właściwości jezdne. Zmiana czasu krzywki pomogła również zmniejszyć emisję spalin i poprawić przebieg paliwa.
wczesne kombinacje LQ4 były uruchamiane ze słabą krzywką LM7, ale późniejsze wersje (poprzednie 2000) otrzymały ulepszony profil krzywki LQ9. Zarówno LQ4, jak i LY6 były uruchamiane z tą kamerą.,
dwa 6.0 Ls również różniły się w głowicach cylindrów. W lq4 zastosowano głowice cathedral-port, które oferowały Maksymalne natężenie przepływu wlotowego w pobliżu 245 cfm.w przeciwieństwie do tego, w LY6 zastosowano głowice rec-port w stylu LS3, które przepłynęły aż 315 cfm. Obie głowice miały podobne numery przepływu spalin.,

aby rozpocząć, oryginalny LQ4 rozpoczął się w 1999 z Iron heads. Zostały one zastąpione w 2000 roku wersjami aluminiowymi. Istnieje niewielka, jeśli w ogóle, różnica w mocy między wersjami żelaznymi i aluminiowymi, ale silniki z aluminiową głowicą są zdecydowanie tymi, które warto wybrać. Lq4 oferował statyczny stopień sprężania 9,4:1 dzięki połączeniu głowic 317 i tłoków fabrycznych., Głowice 317 wyposażone były w Komory 71-72 cm3 i porty wlotowe, które były wzorowane na głowicach LS2/LS6 243. Liczby przepływu potwierdzają, że są co najmniej zbliżone do projektu, ponieważ głowice 317 przepływają co bit, a także słynne głowice 243 (czyli około 245 cfm). Z punktu widzenia mocy, wczesne LQ4s miały ten sam profil krzywki, co wimpy 5.3 L LM7 i 4.8 L LR4. Późniejsze wersje zostały zmodernizowane do mocniejszej kamery LQ9. Wersje lq4 i lq9 6.0 L miały ten sam kolektor dolotowy, który miał otwór przepustnicy 78 mm., Lq4 był oceniany między 300-325 km i 360-380 lb-ft momentu obrotowego w zależności od rzeczywistego zastosowania pojazdu. LQ9 dzielił wszystkie komponenty z lq4, ale posiadał płaskie tłoki. Nieco wyższy kompresor LQ9 miał moc fabryczną 345 km i ten sam moment obrotowy 380 lb-ft.

.”>

przewiń do 2007 roku i LY6 6.0 L., Silniki Gen IV otrzymały inny blok i korbowody, które poprawiły zarówno uszczelnienie głowicy, jak i wytrzymałość zespołu tłokowego. Po stronie mocy LY6 otrzymał impuls z technologii w postaci VVT, czyli zmiennego rozrządu. Ta fantazyjna Etykieta opisała mechanizm, który przyspieszył i opóźnił czas krzywki. Odbywało się to w różnych warunkach, od bezczynności po rejs, a nawet przez WOT. Miało to na celu poprawę zarówno jakości bezczynności, emisji spalin, jak i ogólnej produkcji energii. Oprócz VVT, 6.,0L LY6 skorzystał również z zastosowania prostokątnych głowic cylindrów (LS3) i dopasowanego kolektora dolotowego. Głowice rec-port charakteryzowały się szczytowym przepływem 315 cfm, dobrym 65-70 cfm nad 317s używanymi w lq4. Natężenie przepływu w kolektorze dolotowym zostało częściowo poprawione dzięki 90-milimetrowemu (technicznie 87-milimetrowemu) otwarciu przepustnicy i dopasowaniu korpusu przepustnicy DBW. Ulepszenia w LY6 zwiększyły moc wyjściową konia pociągowego 6.0 L do maksymalnie 352 km (lub 364 km w zależności od tego, jakie źródło przeczytałeś).,

oczywiście dwie różne głowice cylindrów wymagały różnych kolektorów dolotowych. Każdy 6,0 L wyposażony był w swoją wersję samochodu dostawczego.
oprócz wewnętrznych zmian, takich jak długość i objętość prowadnicy, wloty różniły się otworami przepustnicy. Wlot LQ4 miał otwór 78 mm, podczas gdy LY6 miał otwór 87 mm.,
oba wloty były uruchamiane z ręczną wersją odpowiedniego rozmiaru korpusu przepustnicy. LQ4 wyposażony był w 78-milimetrowy korpus przepustnicy Accufab, podczas gdy LY6 był napędzany 92-milimetrowym korpusem szybkiej przepustnicy.
obie kombinacje 6.0 L były uruchamiane z długimi rurkami zasilającymi rozszerzenia kolektora, ale bez tłumików.,

aby poznać różnice między dwoma silnikami LS 6.0 L, uruchomiliśmy oba na hamowni silnika w tej samej konfiguracji. Pierwszy był Gen 3 LQ4. Ten przykład został wyposażony w późniejszą aktualizację krzywki LQ9 i został przebudowany do specyfikacji fabrycznych. Przebudowa wiązała się z wykonaniem trzpienia kulowego, powierzchni i zaworu dla głowic stock 317. W celu zastąpienia fabrycznej (po 2002 roku) jednostki DBW samochód otrzymał manualną przepustnicę 78 mm., Każdy silnik testowy był również wyposażony w głowice z długimi rurkami, system zarządzania fast XFI na rynku wtórnym i dostrojony do maksymalnej mocy (której nie było w fabryce). Silniki testowe były również uruchamiane bez żadnych akcesoriów, wlotu powietrza lub pełnego wydechu. Tak skonstruowany i dostrojony do perfekcji model stock LQ4 osiągał maksymalną moc 404 km przy 5200 obr. / min i moment obrotowy 439 lb-ft przy 4300 obr. / min. Z krzywej mocy wynika, że silnik ten został zbudowany z myślą o niskiej prędkości. Produkcja momentu obrotowego Z 6.0 L przekroczyła 400 lb-ft przy 2000 obr. / min., Ten LS o niskiej kompresji został zaprojektowany do ciężkiego ciągnięcia i działał dobrze, jeśli satysfakcja klienta jest jakąkolwiek wskazówką.

następny był LY6 6.0 L z 2008 roku. początkowo niektórzy mogą kwestionować użycie większych, wysokowydajnych głowic prostokątnych w aplikacji ciężarówek o niskich obrotach, ale LY6 spisał się znakomicie. Należy zauważyć, że ten silnik testowy otrzymał zmianę krzywki w celu wyeliminowania VVT, ponieważ nie mieliśmy możliwości sterowania systemem bez przełączania się do fabrycznego ECU., Zgodnie z naszymi informacjami, specyfikacje krzywki VVT były prawie identyczne z krzywką LQ9, więc zainstalowaliśmy ją zamiast systemu krzywek VVT. Dzięki stałemu profilowi krzywki (zwalnianie krzywki nieznacznie poprawiłoby moc szczytową), rec-port LY6 wytwarzał szczytową moc 443 km przy 5400 obr. / min i 467 lb-ft momentu obrotowego przy 4500 obr. / min. Należy zauważyć, że moc szczytowa i moment obrotowy były nieco wyższe niż w lq4 (o 200 obr. / min), ale moc wyjściowa LY6 była większa w całym zakresie obrotów., Zgodnie z oczekiwaniami zyski były największe w zakresie obrotów, ale test pokazuje, że czas i technologia z pewnością idą dalej, a chwycenie LY6 jest z pewnością warte dodatkowej mocy nad lq4. Jeszcze lepiej, głowice rec-port i dopasowanie wlotu mogą po prostu zaoferować jeszcze większe zyski mocy po zastosowaniu aktualizacji cam!

po podstawowej przebudowie, świeży LQ4 wyprodukował szczytową liczbę 404 km przy 5200 obr. / min i 439 funtów stóp momentu obrotowego przy 4300 obr. / min.,
LY6 zwiększył moc do 443 km przy 5400 obr. / min i 467 lb-ft momentu obrotowego przy 4500 obr. / min. Dodanie VVT tylko zwiększyłoby moc szczytową, ale tak czy inaczej, późniejszy LY6 jest zdecydowanie krokiem naprzód od wczesnego LQ4. Nie możemy się doczekać, aby zobaczyć, co się stanie, gdy dodamy kamerę do LY6.

6.0 L Shoot Out-LQ4 vs LY6

oryginalny lq4 6.,0L był bardzo mocny, oferując ponad 400 KM i prawie 440 lb-ft momentu obrotowego( sposób, w jaki go testujemy), ale Gen IV LY6 jest jeszcze lepszy. Chociaż osiodłaliśmy LY6 ze stałym czasem krzywki, dodatkową kompresję, przepływ głowicy i wlotu połączono, aby poprawić moc wyjściową przez całą krzywą. Podczas gdy lq4 (przebudowany w tym czasie) produkował 404 km i 439 lb-ft momentu obrotowego, (dobrze zużyty) LY6 zwiększył ante do 443 km i 467 lb-ft momentu obrotowego. Pomimo wysokowydajnych głowic rec-port, LY6 oferował większą moc w całym zakresie obrotów.