Während des ersten Baus der Métro wurden die Tunnel an offenen Stellen ausgegraben und dann abgedeckt.

Bahnhof Bastille zu Beginn des 20.Jahrhunderts

Bereits 1845 dachten Paris und die Eisenbahngesellschaften an ein städtisches Eisenbahnsystem zur Anbindung innerstädtischer Stadtteile., Die Eisenbahnunternehmen und die französische Regierung wollten die Hauptbahn in ein neues U-Bahn-Netz ausbauen, während die Pariser ein neues und unabhängiges Netz befürworteten und die nationale Übernahme eines von ihr gebauten Systems befürchteten. Die Meinungsverschiedenheit dauerte von 1856 bis 1890. Währenddessen wurde die Bevölkerung dichter und die Verkehrsstaus nahmen massiv zu. Der Stillstand setzte die Behörden unter Druck und gab der Stadt die Möglichkeit, ihre Vision durchzusetzen.,

Vor 1845 bestand das städtische Verkehrsnetz hauptsächlich aus einer großen Anzahl von Omnibuslinien, die von der französischen Regierung zu einem regulierten System mit festen und widersprüchlichen Routen und Fahrplänen konsolidiert wurden. Der erste konkrete Vorschlag für ein Stadtbahnsystem in Paris wurde vom Bauingenieur Florence de Kérizouet unterbreitet. Dieser Plan forderte eine flächendeckende Seilbahn. 1855 schlugen die Bauingenieure Edouard Brame und Eugène Flachat aufgrund der hohen Unfallrate auf oberirdischen Eisenbahnlinien eine unterirdische Stadtbahn vor., November 1871 beauftragte der Generalrat der Seine ein Team von 40 Ingenieuren mit der Planung eines städtischen Schienennetzes. Dieses Team schlug ein Netzwerk mit einem Routenmuster vor, das „einem kreisförmigen Kreuz ähnelt“, wobei axiale Routen großen Boulevards folgen. Mai 1872 stimmte der Rat dem Plan zu, die französische Regierung lehnte ihn jedoch ab., Nach diesem Punkt kam es zu einer ernsthaften Debatte darüber, ob das neue System aus erhöhten Linien oder hauptsächlich unterirdischen Linien bestehen sollte; Diese Debatte umfasste zahlreiche Parteien in Frankreich, darunter Victor Hugo, Guy de Maupassant und die Eiffel Society of Gustave Eiffel, und dauerte bis 1892. Schließlich erwies sich die U-Bahn-Option aufgrund der hohen Kosten für den Kauf von Grundstücken für Wegerechte im Zentrum von Paris, die für Hochspannungsleitungen benötigt werden, als die bevorzugte Lösung, die auf 70.000 Franken pro Meter Strecke für eine 20 Meter breite Eisenbahn geschätzt wird.,

Die letzte verbleibende Hürde war die Sorge der Stadt um nationale Eingriffe in ihr Stadtbahnsystem. Die Stadt beauftragte den renommierten Ingenieur Jean-Baptiste Berlier, der in den frühen 1890er Jahren das Pariser Postnetz von Druckluftrohren entwarf, mit dem Entwurf und der Planung seines Schienensystems. Berlier empfahl eine spezielle Spurweite von 1.300 mm (4 ft 3 3⁄16 in) (gegenüber der Standardspur von 1.435 mm oder 4 ft 8 1⁄2 in), um das System vor einer nationalen Übernahme zu schützen, die das Problem erheblich entzündete., Die Frage wurde schließlich geklärt, als der Minister für öffentliche Arbeiten widerwillig das Recht der Stadt anerkannte, am 22 November 1895 ein lokales System zu bauen, und durch die geheime Gestaltung der Züge und Tunnel durch die Stadt, um für Hauptverkehrszüge zu eng zu sein, während Standardspur als Kompromiss mit dem Staat angenommen wurde.,

Fulgence Bienvenue projectEdit

Bau-station Chevaleret, 1903

Linie 2 in der Nähe von Jaurès station

Am 20 April 1896, Paris nahm die Fulgence Bienvenue Projekts, die nur dazu dienen, den eigentlichen Stadt Paris. Viele Pariser befürchteten, dass die Ausweitung der Linien auf industrielle Vororte die Sicherheit der Stadt beeinträchtigen würde., Paris verbot Linien in die inneren Vororte und als Garantie sollten Métro-Züge rechts fahren, im Gegensatz zu bestehenden Vorortlinien, die links liefen.

Im Gegensatz zu vielen anderen U-Bahn-Systemen (wie dem von London) wurde dieses System von Anfang an als System von (anfänglich) neun Linien konzipiert. Ein so großes Projekt erforderte von Anfang an eine privat-öffentliche Vereinbarung – die Stadt würde den größten Teil des permanenten Weges bauen, während ein privates Konzessionsunternehmen die Züge und Kraftwerke liefern und das System leasen würde (jede Linie separat, für zunächst 39-jährige Pachtverträge)., Im Juli 1897 konkurrierten sechs Bieter, und die Compagnie Generale de Traction, im Besitz des belgischen Barons Édouard Empain, gewann den Vertrag; Diese Firma wurde dann sofort als Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain reorganisiert.

Baubeginn war im November 1898. Die erste Linie, Porte Maillot–Porte de Vincennes, wurde am 19 Juli 1900 während der Pariser Weltausstellung eingeweiht. Eingänge zu Bahnhöfen wurden im Jugendstil von Hector Guimard entworfen. Sechsundachtzig seiner Eingänge sind noch vorhanden.,

Das Projekt von Bienvenüe bestand aus 10 Zeilen, die den aktuellen Zeilen 1 bis 9 entsprechen. Der Bau war so intensiv, dass 1920 trotz einiger Änderungen gegenüber dem Zeitplan die meisten Linien fertiggestellt worden waren. Die Schildbauweise wurde zugunsten der Cut-and-Cover-Methode abgelehnt, um die Arbeit zu beschleunigen. Bienvenüe, ein hoch angesehener Ingenieur, entwarf ein spezielles Verfahren für den Bau der Tunnel, um das schnelle Umsparen von Straßen zu ermöglichen, und wird eine weitgehend schnelle und relativ ereignislose Konstruktion durch die schwierigen und heterogenen Böden und Felsen zugeschrieben.,

Linie 1 und Linie 4 wurden als zentrale Ost–West–und Nord-Süd-Linien konzipiert. = = Streckenführung = = Die Linie 2 Süd wurde 1906 mit der Linie 5 zusammengelegt, die Linie 2 Süd mit der Linie 2 Nord und die Linie 2 Süd mit der Linie 2 Süd. Die Linie 3 war eine zusätzliche Ost–West-Linie nördlich der Linie 1 und die Linie 5 eine zusätzliche Nord-Süd-Linie östlich der Linie 4. Die Linie 6 würde von Nation nach Place d ‚ Italie fahren. Die Linien 7, 8 und 9 würden Geschäfts-und Büroviertel rund um die Opéra mit Wohngebieten im Nordosten und Südwesten verbinden., Bienvenüe plante auch eine Rundstrecke, die ligne circutaire intérieure, um die sechs Hauptbahnhöfe zu verbinden. Ein Abschnitt wurde 1923 zwischen Invalides und dem Boulevard Saint-Germain eröffnet, bevor der Plan aufgegeben wurde.,

Nord-Sud konkurrierendes Netzwerkedit

Hauptartikel: Nord-Sud Company

Ein Nord-Sud-Bahnhofsschild

Am 31.unternehmen), abgekürzt Nord-Sud (Nord-Süd) Unternehmen. Es war verantwortlich für den Bau von drei vorgeschlagenen Linien:

  • Linie A würde Montmartre nach Montparnasse als zusätzliche Nord–Süd-Linie westlich der Linie 4 verbinden.,
  • Die Linie B würde den Nordwesten von Paris bedienen, indem sie den Bahnhof Saint-Lazare mit Porte de Clichy und Porte de Saint-Ouen verbindet.
  • Die Linie C würde den Südwesten bedienen, indem sie den Bahnhof Montparnasse mit Porte de Vanves verbindet. Das Ziel war, Linie B mit Linie C zu verbinden, aber die CMP umbenannt Linie B als Linie 13 und Linie C als Linie 14. Beide waren durch die RATP als Stromleitung 13 verbunden.

Die Linie A wurde am 4.November 1910 eingeweiht, nachdem sie wegen Überschwemmungen im Januar dieses Jahres verschoben worden war. Die Linie B wurde am 26. Februar 1911 eingeweiht., Wegen der hohen Baukosten wurde der Bau der Linie C verschoben. Nord-Sud und CMP verwendeten kompatible Züge, die in beiden Netzwerken verwendet werden konnten, aber CMP-Züge verwendeten 600 Volt dritte Schiene und NS -600 Volt Oberleitung und +600 Volt dritte Schiene. Dies war aufgrund steiler Steigungen auf NS-Strecken notwendig. NS zeichnete sich durch die hochwertige Dekoration seiner Bahnhöfe, den extremen Komfort der Züge und die hübsche Beleuchtung von seinem Konkurrenten aus.

Nord-Sud wurde nicht profitabel und Insolvenz wurde unvermeidlich. Ende 1930 kaufte die CMP Nord-Sud., Linie A wurde Linie 12 und Linie B Linie 13. Die Linie C wurde gebaut und in Linie 14 umbenannt; Diese Linie wurde 1937 mit den Linien 8 und 10 neu organisiert. Diese Teilstrecke ist nun der südliche Teil der Linie 13.

Der letzte Nord-Sud-Zug wurde am 15. Mai 1972 stillgelegt.

1930-1950: Erste Innenstädte sind erreichtedit

Paris Métro network 1939

Bienvenües Projekt wurde in den 1920er Jahren fast abgeschlossen. Paris plante drei neue Linien und Erweiterungen der meisten Linien in die Innenstädte, trotz der Zurückhaltung der Pariser., Bienvenües innere Kreislinie wurde aufgegeben, der bereits gebaute Teil zwischen Duroc und Odéon für die Schaffung einer neuen Ost-West–Linie, die Linie 10 wurde, erstreckte sich nach Westen bis Porte de Saint-Cloud und den inneren Vororten von Boulogne.

Die von Nord-Sud geplante Linie C zwischen dem Bahnhof Montparnasse und Porte de Vanves wurde als Linie 14 (anders als die heutige Linie 14) gebaut. Es erstreckte sich nach Norden und umfasste den bereits gebauten Teil zwischen Invalides und Duroc, ursprünglich als Teil des inneren Kreises geplant., Die überbelebte Standseilbahn Belleville würde durch eine neue Linie ersetzt, Linie 11, verlängert nach Châtelet. Die Linien 10, 11 und 14 waren somit die drei neuen Linien, die in diesem Plan vorgesehen waren.

Die meisten Linien würden auf die inneren Vororte ausgedehnt. Der erste, der die Stadt verließ, war die Linie 9, die 1934 nach Boulogne-Billancourt verlängert wurde; weitere folgten in den 1930er Jahren. Der Zweite Weltkrieg zwang die Behörden, Projekte wie die Verlängerung der Linie 4 und der Linie 12 in die nördlichen Vororte aufzugeben., Bis 1949 wurden acht Linien erweitert: Linie 1 nach Neuilly-sur-Seine und Vincennes, Linie 3 nach Levallois-Perret, Linie 5 nach Pantin, Linie 7 nach Ivry-sur-Seine, Linie 8 nach Charenton, Linie 9 nach Boulogne-Billancourt, Linie 11 nach Les Lilas und Linie 12 nach Issy-les-Moulineaux.

Der Zweite Weltkrieg hatte massive Auswirkungen auf die Métro. Die Dienste waren begrenzt und viele Stationen geschlossen. Aufgrund der Gefahr von Bombenangriffen wurde der Verkehr zwischen Place d ‚ Italie und Étoile von der Linie 5 auf die Linie 6 verlegt, so dass die meisten erhöhten Teile der Métro auf der Linie 6 liegen würden. Infolgedessen bilden die Linien 2 und 6 jetzt einen Kreis., Die meisten Stationen waren zu flach, um als Bombenunterkünfte genutzt zu werden. Der französische Widerstand nutzte die Tunnel, um in ganz Paris schnelle Angriffe durchzuführen.

Die Genesung nach der Befreiung 1944 dauerte lange. Viele Stationen hatten in den 1960er Jahren nicht wieder geöffnet und einige für immer geschlossen. März 1948 fusionierten CMP (U-Bahn) und STCRP (Bus und Straßenbahn) zur RATP, die noch heute die Métro betreibt.,

1960-1990: Entwicklung des REREdit

Der Viaduc d ‚ Austerlitz, der die Seine überquert, wird von der Linie 5

Das Netzwerk wurde in den 1950er Jahren gesättigt. Veraltete Technologie beschränkte die Anzahl der Züge, was die RATP dazu veranlasste, die Streckenausbreitung einzustellen und sich auf die Modernisierung zu konzentrieren. Der Prototyp MP 51 wurde gebaut und testete sowohl das gummiartige Fahren als auch das einfache automatische Fahren auf der Voie Navette., Die ersten Ersetzungen der älteren Sprague-Züge begannen mit experimentellen Gelenkzügen und dann mit den gummierten U-Bahnen MP 55 und MP 59, von denen einige noch in Betrieb sind (Linie 11). Dank neuerer Züge und besserer Signalgebung fuhren die Züge häufiger.

Die Bevölkerung boomte von 1950 bis 1980. Der Autobesitzer wurde häufiger und die Vororte wuchsen weiter vom Zentrum von Paris entfernt. Die Hauptbahnhöfe, Termini der S-Bahnlinien, waren während der Hauptverkehrszeit überfüllt., Die kurze Entfernung zwischen den U-Bahn-Stationen verlangsamte das Netzwerk und machte es unrentabel, Erweiterungen zu bauen. In den 1960er Jahren wurde ein Projekt wiederbelebt, das Ende des 19.Jahrhunderts aufgegeben wurde: Die Verbindung von S-Bahn-Linien mit neuen U-Bahn-Abschnitten im Stadtzentrum als Réseau Express Régional (Regional Express Network; RER).

Der RER-Plan umfasste zunächst eine Ost-West-Linie und zwei Nord-Süd-Linien., RATP kaufte zwei unrentable SNCF-Linien-die Ligne de Saint-Germain (in westlicher Richtung) und die Ligne de Vincennes (in östlicher Richtung) mit der Absicht, sie zu verbinden und mehrere Bezirke im Zentrum von Paris mit neuen U-Bahn-Stationen zu bedienen. Die Ligne de Sceaux, die die südlichen Vororte bediente und in den 1930er Jahren von der CMP gekauft wurde, würde nach Norden verlängert, um mit einer Linie der SNCF zu verschmelzen und den neuen Flughafen Charles de Gaulle in Roissy zu erreichen. Dies wurde Linie B., Diese neuen Linien wurden 1977 eingeweiht und ihr wilder Erfolg übertraf die optimistischsten Prognosen, da die Linie A mit fast 300 Millionen Fahrten pro Jahr die am häufigsten genutzte Stadtbahnlinie der Welt ist.

Aufgrund der enormen Kosten dieser beiden Linien wurde die dritte geplante Linie aufgegeben, und die Behörden entschieden, dass spätere Entwicklungen des RER-Netzes von der SNCF billiger entwickelt würden, zusammen mit der fortgesetzten Verwaltung anderer Vorstadtlinien. Die von der SNCF entwickelte RER würde jedoch niemals mit dem Erfolg der beiden RER-Linien der RATP übereinstimmen., 1979 entwickelte die SNCF die Linie C, indem sie die Vorstadtlinien Gare d ‚Austerlitz und Gare d‘ Orsay verband, wobei letztere in ein Museum für impressionistische Gemälde umgewandelt wurden. In den 1980er Jahren entwickelte es die Linie D, die die zweite Linie war, die nach dem ursprünglichen RER-Zeitplan geplant war, aber Châtelet anstelle von République diente, um die Kosten zu senken. In Châtelet-Les Halles entstand ein riesiger Métro–RER-Knotenpunkt, der zu einer der größten U-Bahnstationen der Welt wurde.,

Das gleiche Projekt der 1960er Jahre beschloss auch, die Linie 13 und die Linie 14 zusammenzuführen, um eine schnelle Verbindung zwischen Saint-Lazare und Montparnasse als neue Nord–Süd-Linie herzustellen. Die Abstände zwischen den Stationen auf der verlängerten Linie 13 unterscheiden sich von denen auf anderen Linien, um sie „expressiver“ zu machen und sie daher in den Vororten weiter auszubauen. Die neue Linie 13 wurde am 9. November 1976 eingeweiht.

1990-2010: Eole und MétéorEdit

Franklin D. Roosevelt Station auf Linie 1

Im Oktober 1998 wurde Linie 14 eingeweiht., Es war die erste komplett neue Métro-Linie seit 63 Jahren. Während seiner Konzeption als Météor (Métro Est-Ouest Rapide) bekannt, ist es neben der Linie 1 eine der beiden vollautomatischen Linien innerhalb des Netzwerks. Es war das erste mit Plattformsiebtüren, um Selbstmorde und Unfälle zu verhindern. Sie wurde mit Blick auf den Ausbau der Vororte konzipiert, ähnlich wie die in den 1970er Jahren errichtete Verlängerung der Linie 13.Dadurch sind die meisten Stationen mindestens einen Kilometer voneinander entfernt. Wie die vom RATP entworfenen RER-Linien bieten fast alle Stationen Verbindungen mit mehreren Métro-Linien., Die Linie verläuft zwischen Saint-Lazare und Olympiades.

Die Linien 13 und 7 sind die einzigen zwei im Netzwerk, die in Zweigstellen aufgeteilt werden. Die RATP möchte diese gesättigten Zweige loswerden, um die Effizienz des Netzwerks zu verbessern. Ein Projekt bestand darin, der Linie 14 einen Zweig jeder Linie zuzuordnen und sie weiter in die Vororte auszudehnen. Dieses Projekt wurde aufgegeben. 1999 wurde die RER-Linie E eingeweiht. Während seiner Konzeption als Eole (Est-Ouest Liaison Express) bekannt, ist es die fünfte RER-Linie., Es endet in Haussmann-Saint-Lazare, aber ein neues Projekt, das von EPAD, der Behörde, die das Geschäftsviertel La Défense verwaltet, finanziert wird, sollte es westlich nach La Défense – Grande Arche und in die umliegenden Vororte ausdehnen.

2010 und darüber hinaus: automationEdit

Pointe du Lac station, eröffnet 2011

Die Arbeiten begannen 2007 und wurden im November 2011 abgeschlossen., Die Strecke wurde mit einer Kombination aus fahrerlosen Zügen und fahrerlosen Zügen bis zur Auslieferung der letzten fahrerlosen MP 05-Züge im Februar 2013 betrieben. Der gleiche Umbau ist für die Linie 4 im Gange, mit einem voraussichtlichen Fertigstellungstermin in 2022.

In den letzten Jahren wurden mehrere Erweiterungen der Vororte eröffnet. Die Linie 8 wurde 2011 nach Pointe du Lac verlängert, die Linie 12 2012 nach Aubervilliers, die Linie 4 2013 nach Mairie de Montrouge und die Linie 14 im Dezember 2020 um 5,8 km nach Mairie de Saint-Ouen.,

Unfälle und incidentsEdit

  • 10 August 1903: Couronnes Katastrophen (Feuer), 84 getötet.
  • Juli-Oktober 1995: Bombenanschlag auf die Pariser Métro (Terroranschlag), begangen von algerischen Extremisten-8 getötet und mehr als 100 verletzt.August 2000: Ein MF 67-Zug entgleist aufgrund überhöhter Geschwindigkeit und nicht verfügbarer automatischer Kreuzfahrt in Notre-Dame-de-Lorette, 24 leicht verletzt.
  • 6. August 2005: In einem Zug in Simplon ist ein Feuer ausgebrochen, bei dem mindestens 19 Menschen verletzt wurden. Frühe Berichte machten einen elektrischen Kurzschluss als Ursache verantwortlich.,
  • 29. Juli 2007: In einem Zug zwischen Varenne und Invalides beginnt ein Feuer. Fünfzehn Menschen wurden verletzt.