Hartelijk dank voor de antwoorden. ik ben onderzoeker aan het University Of Texas – Center for Transportation Research. De overtuiging van veel DOT mensen is dat vrachtwagens (kunnen) lopen 100% overbelast……160.000 lbs GVW op een typische 5-assige truck.,
echter, Ik kan niet geloven dat dit mogelijk zou kunnen zijn zonder overbelasting van een of meer van de truck componenten dan wat het werd ontworpen om te dragen – – – – – – – Truck ophanging, band, rem, en chassis fabrikanten zeker niet kunnen veroorloven om te ontwerpen voor een 100% overbelasting en blijven concurrerend??
trottoirs zijn ontworpen omdat de relatie tussen belasting en verbruik (of schade) toeneemt op basis van een vierde vermogensrelatie….dit betekent, verdubbel de belasting, de bestralingsschade neemt 2 x 2 x 2 x 2 = 16 keer toe., De ontwerpfactoren voor bruggen zijn verschillend en houden verband met zowel de asbelasting als de afstand. ik vermoed dat schade aan een vrachtwagen door zwaardere ladingen ook een krachtrelatie heeft…dus als iemand draagt 100.000 pond op een 5-assige vrachtwagen het gaat om slijten sneller dan wanneer bediend op 80.000 pond. Als het is het dragen van 120.000 pond of 160.000 Pond de truck zal slijten nog sneller of je zou een storing van een belangrijke component die u aan de kant van de weg zet….dus wat ik probeer te achterhalen is, kan een gewone us 18 wheeler routinematig werken bij 90.000 lbs….,100.000 pond….120.000 Pond…..nog hoger? Kan een tandem as gewaardeerd op 38,000 lbs werken routinematig op 46,000 lbs (ready mix trucks in Texas doen…maar ze hebben Off-road ophangingen ontworpen om zwaardere lasten te dragen en stabiel te blijven). ik ben naar het PACCAR research center in Mt geweest. Vernon, Washington State and Ford ’s Research Center en Rockwell’ s axle research center in Troy, Michigan (hoewel een lange tijd geleden)…….Ford en PACCAR kunnen testen full size trucks op shaker tafels die zijn geprogrammeerd om de trillingen een vrachtwagen ondergaat simuleren bij het rijden langs ruwe wegen…….,misschien is de hogere belastingen veroorzaakt door de combinatie van het ontwerp van een truck en stijvere ophanging componenten om stabiliteit te bieden van over-draaien en stuurinrichting controle op ruwere wegen is de spec de ontwerper gebruikt voor het ontwerp? Rockwell Instrumenten hun assen en rijdt dan over de werkelijke wegen om erachter te komen hoe de belastingen van ruwe of gladde belastingen van invloed zijn op hun ontwerpen.ik realiseer me dat 80.000 lbs is de maximale wettelijke limiet in de meeste U. S., de Europese vrachtwagenfabrikanten weten echter dat de toegestane gewichtslimieten hoger zijn en dat de vrachtwagens zijn ontworpen om de zwaardere lasten te dragen…..met meer assen……en ze werken met ten minste 70% Super singles voor het brandstofverbruik…..er zijn veel verschillen. Ik heb ook vrachtwagens met enorme ladingen gezien in India, China, Maleisië en andere landen……maar nogmaals, dit zijn meestal Mercedes of MAN of andere Europese vrachtwagens gekocht voor gebruik in India, China enz….,daarom kan de fabrikant verschillende ontwerpspecificaties bieden voor chassis, remmen enz. wat hogere belastingen mogelijk maakt.ik heb Mexicaanse trucks in Mexico gezien die veel sterker zijn ontworpen dan Amerikaanse trucks, simpelweg omdat het wegennet veel ruwer is op trucks….het stoeprandgewicht van een Mexicaanse truck kan 20.000 lbs hoger zijn dan een soortgelijke Amerikaanse truck.echter, de vraag die ik stel is hoeveel kan een typische Amerikaanse gefabriceerde 18 wheeler dragen als de maximale lading en wat is de ‘zwakste schakel’?, Deze vraag kan als controversieel worden beschouwd omdat het impliceert dat (sommige) vrachtwagenchauffeurs overbelast zijn.
nogmaals, ik zal uw aanvullende opmerkingen waarderen.
Mike