voorrem voor auto ‘ s met rechthoekige open gleuven zichtbaar tussen de wrijvingsvlakken van de schijf
de remschijf (of rotor) is het roterende deel van de schijfrem van een wiel, waartegen de remblokken worden aangebracht. Het materiaal is typisch grijs ijzer, een vorm van gietijzer. Het ontwerp van de schijven varieert enigszins. Sommige zijn eenvoudig vast, maar andere zijn uitgehold met vinnen of schoepen die de twee contactvlakken van de schijf verbinden (meestal opgenomen als onderdeel van een gietproces)., Het gewicht en het vermogen van het voertuig bepalen de behoefte aan geventileerde schijven. Het “geventileerde” schijfontwerp helpt om de opgewekte warmte af te voeren en wordt vaak gebruikt op de zwaardere frontschijven.
schijven voor motorfietsen, fietsen en veel auto ‘ s hebben vaak gaten of sleuven door de schijf. Dit wordt gedaan voor een betere warmteafvoer, om de verspreiding van oppervlaktewater te bevorderen, om lawaai te verminderen, om massa te verminderen, of voor het op de markt brengen van cosmetica.
Sleuvenschijven hebben ondiepe kanalen die in de schijf zijn bewerkt om stof en gas te verwijderen., Inlassen is de voorkeursmethode in de meeste race-omgevingen om gas en water te verwijderen en remblokken te ontgooien. Sommige schijven zijn zowel geboord en sleuf. Sleuvenschijven worden over het algemeen niet gebruikt op standaard voertuigen omdat ze snel slijten remblokken; echter, deze verwijdering van materiaal is gunstig voor race voertuigen, omdat het houdt de pads zacht en vermijdt verglazing van hun oppervlakken. Op de weg, geboorde of sleufschijven nog steeds een positief effect in natte omstandigheden, omdat de gaten of sleuven voorkomen dat een film van water op te bouwen tussen de schijf en de pads.,
voorbeeld van tweedelige schijf in een aftermarket-toepassing
Tweedelige schijven (rotoren) zijn een schijf waarbij het middenmontagegedeelte van de schijf afzonderlijk van de buitenste wrijvingsring wordt vervaardigd. De centrale sectie gebruikt voor montage wordt vaak aangeduid als de klok of hoed en wordt vaak vervaardigd uit een legering zoals een 7075 legering en hard geanodiseerd voor een duurzame afwerking. De buitenste schijfring of rotor is meestal vervaardigd uit grijs ijzer, maar in speciale toepassingen kan worden van staal., Afkomstig uit de autosport, maar nu gebruikelijk in high performance toepassingen en aftermarket upgrades. Tweedelige schijven kunnen worden geleverd als een vaste assemblage met regelmatige moeren, bouten en ringen of een ingewikkelder drijvend systeem waarbij de aandrijfspoelen de twee delen van de remschijf laten uitzetten en samentrekken in verschillende snelheden, waardoor de kans dat een schijf zal krommen door oververhitting wordt verminderd. De belangrijkste voordelen van een tweedelige schijf zijn een besparing in kritisch niet-geveerde gewicht en de afvoer van warmte van het schijfoppervlak door de lichtmetalen bel (hoed)., Zowel vaste als drijvende opties hebben hun nadelen en voordelen, zwevende schijven zijn gevoelig voor rammelen en het verzamelen van puin en het beste geschikt voor de autosport, terwijl vaste is het beste voor gebruik op de weg.,
Motorfietsen en scootersEdit
Drijvende schijf rem op de Kawasaki W800
Radiaal-gemonteerde remklauw op een Triumph Speed Triple
Lambretta introduceerde de eerste high-volume productie gebruik van een enkele, zwevende, voor schijf rem, gevat in een geventileerde gegoten legering hub en bediend door een kabel, op de 1962 TV175, gevolgd door de range-topping GT200 in 1964., De Honda CB750 uit 1969 introduceerde hydraulische schijfremmen op grote schaal voor het brede motorfietspubliek, na de minder bekende MV Agusta 600 uit 1965, die een kabelbediende mechanische aandrijving had.
In tegenstelling tot autoschijfremmen die in het wiel zitten, zitten fietsschijfremmen in de luchtstroom en hebben ze een optimale koeling. Hoewel gietijzeren schijven een poreus oppervlak hebben dat superieure remprestaties geeft, roesten dergelijke schijven in de regen en worden ze lelijk. Dienovereenkomstig, motorfietsschijven zijn meestal roestvrij staal, geboord, sleuf of golvend om regenwater te verspreiden., Moderne motorfietsschijven hebben de neiging om een zwevend ontwerp te hebben waarbij de schijf “drijft” op klossen en iets kan bewegen, waardoor de schijf beter centreren met een vaste remklauw. Een zwevende schijf voorkomt ook het kromtrekken van de schijf en vermindert de warmteoverdracht naar de wielnaaf. Remklauwen zijn geëvolueerd van eenvoudige één-zuiger units naar twee-, vier – en zelfs zes-zuiger items. In vergelijking met auto ‘ s, motorfietsen hebben een hoger centrum van massa:wielbasis verhouding, zodat ze ervaren meer gewicht overdracht bij het remmen., Voorremmen absorberen de meeste remkrachten, terwijl de achterrem voornamelijk dient om de motorfiets tijdens het remmen in evenwicht te brengen. Moderne sportfietsen hebben meestal twee grote voorschijven, met een veel kleinere enkele achterschijf. Fietsen die bijzonder snel of zwaar zijn kunnen geventileerde schijven hebben.
vroege schijfremmen (zoals op de vroege Honda fours en het Norton Commando) plaatsten de remklauwen bovenop de schijf, voor de vorkschuiver., Hoewel dit de remblokken betere koeling gaf, is het nu bijna universele praktijk om de schuifmaat achter de schuifregelaar te plaatsen (om het impulsmoment van de vorkassemblage te verminderen). Achterschijfklauwen kunnen boven (bijv. BMW R1100S) of onder (bijv. Yamaha TRX850) de swingende arm worden gemonteerd: een lage montage zorgt voor een marginaal lager zwaartepunt, terwijl een bovenste plaatsing de remklauw schoner en beter beschermd tegen weghindernissen houdt.,
een probleem met schijfremmen van motorfietsen is dat wanneer een fiets in een heftige tank-slapper (hoge snelheid oscillatie van het voorwiel) de remblokken in de remklauwen worden weggeduwd van de schijven, zodat wanneer de rijder de remhendel aanbrengt de remzuigers de remschijven naar de schijven duwen zonder daadwerkelijk contact te maken. De rijder remt onmiddellijk harder, waardoor de pads veel agressiever op de schijf worden gedrukt dan bij normaal remmen. Bijvoorbeeld het Michele Pirro incident in Mugello,Italië 1 juni 2018., Ten minste één fabrikant heeft een systeem ontwikkeld om te voorkomen dat de pads worden weggeduwd.
een moderne ontwikkeling, met name op omgekeerde (“ondersteboven”, of” USD”) vorken is de radiaal gemonteerde schuifmaat. Hoewel deze modieus zijn, is er geen bewijs dat ze de remprestaties verbeteren, noch dragen ze bij aan de stijfheid van de vork. (Bij gebrek aan de optie van een vorkbeugel kunnen USD-vorken het best worden verstijfd door een overmaatse Vooras).,
BicyclesEdit
mountainbike remschijfkit
Achterste schijfrem remklauw en schijf op een mountainbike
mountainbike-schijfremmen kunnen variëren van eenvoudige, mechanische (kabel) systemen, te dure en krachtige, multi-zuiger hydraulische schijf systemen, vaak gebruikt voor downhill racen fietsen., Verbeterde technologie heeft geleid tot de oprichting van geventileerde schijven voor gebruik op mountainbikes, vergelijkbaar met die op auto ‘ s, geïntroduceerd om te helpen voorkomen warmte vervagen op snelle afdalingen van de Alpen. Hoewel minder gebruikelijk, worden schijven ook gebruikt op wegfietsen voor All-weather fietsen met voorspelbare remmen, hoewel trommels soms de voorkeur hebben als moeilijker te beschadigen in overvolle parkeerplaatsen, waar schijven soms gebogen zijn. De meeste remschijven zijn gemaakt van staal. Roestvrij staal heeft de voorkeur vanwege zijn antiroesteigenschappen. Schijven zijn dun, vaak ongeveer 2 mm., Sommigen gebruiken een tweedelige drijvende schijfstijl, anderen gebruiken een drijvende schuifmaat, anderen gebruiken pads die in de schuifmaat drijven, en sommigen gebruiken één bewegend stootkussen dat de schuifmaat op zijn steunen maakt, die het andere stootkussen in contact met de schijf trekken. Omdat energie-efficiëntie zo belangrijk is in fietsen, is een ongewoon kenmerk van fietsremmen dat de pads intrekken om resterende weerstand te elimineren wanneer de rem wordt losgelaten. In tegenstelling, de meeste andere remmen slepen de pads licht wanneer losgelaten om de eerste operationele reizen te minimaliseren.,
zware voertuigenedit
schijfremmen worden in toenemende mate gebruikt op zeer grote en zware wegvoertuigen, waar voorheen grote trommelremmen bijna universeel waren. Een van de redenen is dat het gebrek aan zelfhulp de remkracht veel voorspelbaarder maakt, zodat de piekremkracht kan worden verhoogd zonder dat er meer risico is op een remgeïnduceerde stuurinrichting of een krikmes op gelede voertuigen., Een ander is schijfremmen vervagen minder wanneer warm, en in een zwaar voertuig lucht en rollende weerstand en motor remmen zijn kleine onderdelen van de totale remkracht, zodat remmen worden gebruikt harder dan op lichtere voertuigen, en trommelrem vervagen kan optreden in een enkele stop. Om deze redenen kan een zware vrachtwagen met schijfremmen stoppen in ongeveer 120% van de afstand van een personenauto, maar met trommels stoppen duurt ongeveer 150% van de afstand. In Europa vereisen de remafstandsverordeningen schijfremmen voor zware voertuigen. In de VS.,, drums zijn toegestaan en hebben meestal de voorkeur voor hun lagere aankoopprijs, ondanks hogere totale levensduur kosten en meer frequente service intervallen.
Rail and aircraftEdit
nog grotere schijven worden gebruikt voor treinwagons, trams en sommige vliegtuigen. Personenauto ‘ s en light rail-voertuigen gebruiken vaak schijfremmen buiten de wielen, wat zorgt voor een vrije stroom van koellucht. Sommige moderne personenauto ‘s, zoals de amfleet II-Auto’ s, gebruiken binnenboordschijfremmen., Dit vermindert slijtage van vuil en biedt bescherming tegen regen en sneeuw, waardoor de schijven glad en onbetrouwbaar zouden zijn. Er is echter nog voldoende koeling voor een betrouwbare werking. Sommige vliegtuigen hebben de rem gemonteerd met zeer weinig koeling, en de rem wordt vrij warm in een stop. Dit is aanvaardbaar omdat er voldoende tijd is voor koeling, waarbij de maximale remenergie zeer voorspelbaar is.Als de remenergie het maximum overschrijdt, bijvoorbeeld tijdens een noodsituatie tijdens de start, kunnen de wielen van het vliegtuig worden uitgerust met een smeltbare stekker om te voorkomen dat de band barst., Dit is een mijlpaal in de ontwikkeling van vliegtuigen.
Automotive useEdit
voor automotive gebruik worden schijfremschijven meestal gemaakt van grijs ijzer. De SAE handhaaft een specificatie voor de productie van grijs ijzer voor verschillende toepassingen. Voor normale auto-en licht-vrachtwagentoepassingen dicteert SAE-specificatie J431 G3000 (vervangen door G10) de juiste waaier van hardheid, chemische samenstelling, treksterkte, en andere eigenschappen die nodig zijn voor het beoogde gebruik. Sommige racewagens en vliegtuigen gebruiken remmen met koolstofvezel schijven en koolstofvezel pads om gewicht te verminderen., Slijtage tarieven hebben de neiging om hoog te zijn, en remmen kan slecht of grabby zijn totdat de rem heet is.
Racinedit
versterkte carbon remschijf op een Ferrari F430 Challenge raceauto
In raceauto ’s en auto’ s met zeer hoge prestaties zijn andere schijfmaterialen gebruikt. Versterkte carbon schijven en pads geïnspireerd op vliegtuig remsystemen zoals die gebruikt op de Concorde werden geïntroduceerd in de Formule 1 door Brabham in samenwerking met Dunlop in 1976., Koolstof-koolstof remmen wordt nu gebruikt in de meeste top-level motorsport wereldwijd, het verminderen van niet-geveerde gewicht, het geven van betere wrijvingsprestaties en verbeterde structurele eigenschappen bij hoge temperaturen, in vergelijking met gietijzer. Carbon remmen zijn af en toe toegepast op wegauto ‘ s, door de Franse Venturi sportwagen fabrikant in het midden van de jaren 1990 bijvoorbeeld, maar moeten een zeer hoge bedrijfstemperatuur te bereiken voordat ze echt effectief en dus niet goed geschikt voor het gebruik op de weg. De extreme warmte die in deze systemen wordt gegenereerd, is zichtbaar tijdens nachtraces, vooral op kortere Circuits., Het is niet ongewoon om te zien de remschijven gloeien rood tijdens gebruik.
Ceramic compositesEdit
Mercedes-Benz AMG carbon ceramic brake
Porsche Carrera S composite ceramic brake
keramische schijven worden gebruikt in sommige high-performance auto ‘ s en zware voertuigen.de eerste ontwikkeling van de moderne keramische rem werd in 1988 door Britse ingenieurs voor TGV-toepassingen gemaakt. Het doel was om het gewicht, het aantal remmen per as te verminderen en stabiele wrijving te bieden bij hoge snelheden en alle temperaturen. Het resultaat was een met koolstofvezel versterkt keramisch proces dat nu in verschillende vormen wordt gebruikt voor remtoepassingen voor auto ‘ s, spoorwegen en vliegtuigen.,
vanwege de hoge warmtetolerantie en mechanische sterkte van keramische composietschijven worden ze vaak gebruikt op exotische voertuigen waar de kosten niet te hoog zijn. Ze zijn ook te vinden in industriële toepassingen waar het lichte gewicht en onderhoudsarme eigenschappen van de keramische schijf rechtvaardigen de kosten. Composiet remmen kunnen temperaturen weerstaan die stalen schijven zouden beschadigen.,Porsche ‘ s Composite Ceramic Brakes (PCCB) zijn gesiliconiseerde koolstofvezel, met hoge temperaturen, een gewichtsreductie van 50% ten opzichte van ijzeren schijven (waardoor het niet-geveerde gewicht van het voertuig wordt verminderd), een aanzienlijke vermindering van de stofontwikkeling, aanzienlijk verlengde onderhoudsintervallen en verbeterde duurzaamheid in corrosieve omgevingen. Gevonden op sommige van hun duurdere modellen, het is ook een optionele rem voor alle straat Porsches tegen extra kosten. Ze zijn te herkennen aan het felgele lakwerk op de aluminium zes-zuiger remklauwen., De schijven zijn inwendig ontlucht net als gietijzeren, en cross-geboord.
Afstelmechanismedit
In automotive toepassingen heeft de zuigerafdichting een vierkante doorsnede, ook bekend als een vierkante afdichting.
als de zuiger in en uit beweegt, sleept en rekt de afdichting op de zuiger, waardoor de afdichting draait. De afdichting vervormt ongeveer 1/10 van een millimeter., De zuiger is toegestaan om vrij te bewegen, maar de lichte hoeveelheid weerstand veroorzaakt door de afdichting stopt de zuiger volledig terug te trekken naar de vorige positie wanneer de remmen worden vrijgegeven, en neemt dus de speling veroorzaakt door de slijtage van de remblokken, waardoor de noodzaak voor terugkeer veren.
bij sommige remklauwen achter activeert de parkeerrem een mechanisme in de remklauw dat dezelfde functie vervult.
Schijfschade modesEdit
schijven zijn meestal beschadigd op een van de vier manieren: littekens, barsten, kromtrekken of overmatig roesten. Service shops zullen soms reageren op elk disc probleem door het vervangen van de schijven volledig, dit gebeurt vooral wanneer de kosten van een nieuwe schijf kan eigenlijk lager zijn dan de kosten van arbeid om de oude schijf weer op te doen., Mechanisch is dit niet nodig, tenzij de schijven de door de fabrikant aanbevolen minimumdikte hebben bereikt, wat het gebruik ervan onveilig zou maken, of de schoepenroesting ernstig is (alleen geventileerde schijven). De meeste toonaangevende voertuigfabrikanten raden afromen van remschijven (VS: draaien) aan als oplossing voor zijdelingse uitloop, trillingsproblemen en remgeluiden. Het bewerkingsproces wordt uitgevoerd in een remdraaibank, die een zeer dunne laag van het schijfoppervlak verwijdert om kleine schade te verwijderen en een uniforme dikte te herstellen., Door de schijf zo nodig te bewerken wordt de kilometerstand van de huidige schijven op het voertuig gemaximaliseerd.
Run-outEdit
Run-out wordt gemeten met behulp van een meetklok op een vaste stijve basis, waarbij de punt loodrecht op het gezicht van de remschijf staat. Het wordt meestal gemeten ongeveer 1⁄2 in (12,7 mm) van de buitendiameter van de schijf. De schijf is gesponnen. Het verschil tussen minimum en maximum waarde op de wijzerplaat wordt lateral run-out genoemd. De typische specificaties voor de uitloop van de naaf/schijf-assemblage voor personenauto ‘ s zijn ongeveer 0,002 in (0,0508 mm)., Runout kan worden veroorzaakt door vervorming van de schijf zelf of door runout in het onderliggende wielnaafvlak of door verontreiniging tussen het schijfoppervlak en het onderliggende naafbevestigingsoppervlak. Het bepalen van de oorzaak van de indicator verplaatsing (laterale runout) vereist demontage van de schijf van de hub. Schijfzijde runout als gevolg van naaf face runout of verontreiniging zal meestal een periode van 1 minimum en 1 maximum per omwenteling van de remschijf.
schijven kunnen worden bewerkt om diktevariatie en zijdelingse uitloop te elimineren., Het bewerken kan in situ (on-car) of off-car (bank draaibank) worden gedaan. Beide methoden elimineren diktevariatie. Het machinaal bewerken op-auto met de juiste uitrusting kan ook laterale uitloop elimineren wegens niet-loodrechtheid van het naafvlak.
onjuiste montage kan vervorming van schijven veroorzaken. De bevestigingsbouten van de schijf (of de wielmoeren, indien de schijf door het wiel wordt ingeklemd) moeten geleidelijk en gelijkmatig worden aangespannen. Het gebruik van luchtgereedschap om notenmoeren vast te zetten kan een slechte praktijk zijn, tenzij een momentsleutel wordt gebruikt voor de definitieve aanscherping., De handleiding van het voertuig geeft het juiste patroon voor het aandraaien, evenals een koppel Classificatie voor de bouten. Lug moeren mogen nooit in een cirkel worden aangedraaid. Sommige voertuigen zijn gevoelig voor de kracht van de bouten van toepassing en het aandraaien moet worden gedaan met een momentsleutel.
vaak ongelijke pad overdracht wordt verward voor schijf kromtrekken. De meerderheid van de remschijven gediagnosticeerd als “kromgetrokken” zijn eigenlijk het resultaat van ongelijke overdracht van pad materiaal. Ongelijke pad overdracht kan leiden tot dikte variatie van de schijf., Wanneer het dikkere gedeelte van de schijf tussen de pads passeert, zullen de pads uit elkaar bewegen en zal het rempedaal iets omhoog gaan; dit is pedaalpulsatie. De diktevariatie kan door de bestuurder worden gevoeld wanneer deze ongeveer 0,17 mm (0,0067 in) of groter is (op autoschijven).
Diktevariatie heeft vele oorzaken, maar er zijn drie primaire mechanismen die bijdragen aan de voortplanting van diktevariaties van schijven. De eerste is onjuiste selectie van remblokken., Pads die effectief zijn bij lage temperaturen, zoals bij het remmen voor de eerste keer bij koud weer, zijn vaak gemaakt van materialen die ongelijkmatig ontleden bij hogere temperaturen. Deze ongelijke ontleding resulteert in ongelijke afzetting van materiaal op de remschijf. Een andere oorzaak van ongelijke materiaaloverdracht is onjuiste inbraak van een pad/schijf combinatie. Voor een goede inbraak moet het schijfoppervlak worden ververst (hetzij door het contactoppervlak te bewerken of door de schijf te vervangen) elke keer dat de pads worden vervangen. Zodra dit is gebeurd, worden de remmen meerdere keren na elkaar zwaar ingedrukt., Dit zorgt voor een soepele, gelijkmatige interface tussen de pad en de schijf. Wanneer dit niet goed wordt gedaan zullen de remblokken een ongelijke verdeling van stress en warmte zien, wat resulteert in een ongelijke, schijnbaar willekeurige, afzetting van pad materiaal. Het derde primaire mechanisme van ongelijke pad materiaaloverdracht is ” pad afdrukken.”Dit gebeurt wanneer de remblokken worden verwarmd tot het punt dat het materiaal begint te breken-down en overdracht naar de schijf., In een goed gebroken remsysteem (met goed geselecteerde pads), deze overdracht is natuurlijk en eigenlijk is een belangrijke bijdrage aan de remkracht gegenereerd door de remblokken. Echter, als het voertuig tot stilstand komt en de bestuurder blijft de remmen toe te passen, zullen de pads een laag materiaal in de vorm van het remblok. Deze kleine diktevariatie kan de cyclus van ongelijke padoverdracht beginnen.,
zodra de schijf enige variatie in dikte heeft, kan ongelijkmatige afzetting versnellen, wat soms resulteert in veranderingen in de kristalstructuur van het metaal waaruit de schijf bestaat. Als de remmen worden ingedrukt, schuiven de pads over het wisselende schijfoppervlak. Als de pads langs het dikkere gedeelte van de schijf gaan, worden ze naar buiten geforceerd. De voet van de bestuurder die op het rempedaal wordt aangebracht, is natuurlijk bestand tegen deze verandering en dus wordt er meer kracht op de pads uitgeoefend. Het resultaat is dat de dikkere secties hogere niveaus van stress zien., Dit veroorzaakt ongelijke verwarming van het oppervlak van de schijf, die twee belangrijke problemen veroorzaakt. Omdat de remschijf ongelijkmatig verwarmt, breidt hij ook ongelijkmatig uit. De dikkere delen van de schijf uitzetten meer dan de dunnere delen als gevolg van het zien van meer warmte, en dus het verschil in dikte wordt vergroot. Ook de ongelijke verdeling van warmte resulteert in verdere ongelijke overdracht van pad materiaal. Het resultaat is dat de dikkere-warmere secties nog meer padmateriaal ontvangen dan de dunnere-koelere secties, wat bijdraagt aan een verdere toename van de variatie in de dikte van de schijf., In extreme situaties kan deze ongelijke verwarming ervoor zorgen dat de kristalstructuur van het schijfmateriaal verandert. Wanneer de hetere secties van de schijven extreem hoge temperaturen bereiken (1.200-1.300 ° F of 649-704 °C), kan het metaal een fasetransformatie ondergaan en de koolstof die in het staal wordt opgelost kan neerslaan om koolstof-zware die carbidegebieden als cementite worden bekend te vormen. Dit ijzercarbide is heel anders dan het gietijzer waaruit de rest van de schijf bestaat. Het is extreem hard, bros en absorbeert niet goed warmte., Nadat cementiet is gevormd, wordt de integriteit van de schijf aangetast. Zelfs als het schijfoppervlak wordt bewerkt, zal de cementiet in de schijf niet slijten of warmte absorberen met dezelfde snelheid als het gietijzer eromheen, waardoor de ongelijke dikte en ongelijke verwarmingskenmerken van de schijf terugkeren.
Littekendit
littekenvorming (US: Scoring) kan optreden als remblokken niet onmiddellijk worden vervangen wanneer ze het einde van hun levensduur bereiken en als versleten worden beschouwd. Zodra genoeg van het wrijvingsmateriaal is versleten, zal de stalen steunplaat (voor gelijmde pads) of de klinknagels van de padhouder (voor geklonken pads) op het slijtageoppervlak van de schijf dragen, waardoor de remkracht wordt verminderd en krassen op de schijf worden gemaakt., Over het algemeen zal een schijf met matige littekens / scores, die naar tevredenheid werkte met bestaande remblokken, even bruikbaar zijn met nieuwe pads. Als de littekens dieper maar niet overmatig zijn, kan het worden gerepareerd door een laag van het oppervlak van de schijf te bewerken. Dit kan slechts een beperkt aantal keren worden gedaan omdat de schijf een minimale veilige dikte heeft. De minimale dikte waarde wordt meestal gegoten in de schijf tijdens de productie op de naaf of de rand van de schijf., In Pennsylvania, die een van de meest rigoureuze Auto Safety inspection programma ‘ s in Noord-Amerika heeft, kan een automotive disc veiligheidsinspectie niet passeren als een score dieper is dan .015 inch (0,38 mm), en moet worden vervangen als het bewerken de schijf onder de minimale veilige dikte zal verminderen.
om littekenvorming te voorkomen, is het verstandig om de remblokken periodiek te inspecteren op slijtage. Een rotatie van de band is een logische tijd voor inspectie, aangezien de rotatie regelmatig moet worden uitgevoerd op basis van de bedrijfstijd van het voertuig en alle wielen moeten worden verwijderd, zodat de remblokken gemakkelijk zichtbaar toegankelijk zijn., Sommige soorten lichtmetalen wielen en rem regelingen zal voldoende open ruimte om de pads te bekijken zonder het verwijderen van het wiel. Wanneer praktisch, pads die in de buurt van de slijtage punt moet onmiddellijk worden vervangen, als volledige slijtage leidt tot littekenvorming schade en onveilige remmen. Veel schijfremblokken zullen een soort van zachte stalen veer of drag tab als onderdeel van de pad assemblage, die sleept op de schijf wanneer de pad is bijna versleten. Dit produceert een matig luid krijsend geluid, waardoor de bestuurder wordt gewaarschuwd dat service vereist is., Dit zal normaal gesproken de schijf niet beschadigen als de remmen snel worden onderhouden. Een set pads kan worden overwogen voor vervanging als de dikte van het pad materiaal gelijk of kleiner is dan de dikte van het steunstaal. In Pennsylvania is de standaard 1/32″.
Scheuringdit
scheuring is meestal beperkt tot Geboorde schijven, die kleine scheuren kunnen ontwikkelen rond de randen van gaten geboord in de buurt van de rand van de schijf als gevolg van de ongelijke uitzettingsgraad van de schijf in zware werkomgevingen., Fabrikanten die Geboorde schijven gebruiken als OEM doen dit meestal om twee redenen: uiterlijk, als zij bepalen dat de gemiddelde eigenaar van het voertuigmodel de voorkeur geeft aan het uiterlijk, terwijl de hardware niet overdreven wordt belast; of als functie van het verminderen van het niet-geveerde gewicht van de remsamenstelling, met de technische aanname dat er voldoende remschijf massa blijft om Race temperaturen en spanningen te absorberen. Een remschijf is een koellichaam, maar het verlies van koellichaam massa kan worden gecompenseerd door een groter oppervlak om warmte weg te stralen., Kleine haarscheurtjes kunnen verschijnen in een dwars geboorde metalen schijf als een normaal slijtagemechanisme, maar in het ernstige geval zal de schijf catastrofaal falen. Er is geen reparatie mogelijk voor de scheuren, en als het scheuren ernstig wordt, moet de schijf worden vervangen.Deze scheuren ontstaan door het fenomeen van lage cyclus vermoeidheid als gevolg van herhaalde harde remmen.
Roestbewerking
de schijven worden gewoonlijk gemaakt van gietijzer en een bepaalde hoeveelheid oppervlakteroest is normaal., De schijfcontactzone voor de remblokken wordt bij regelmatig gebruik schoon gehouden, maar een voertuig dat Voor een langere periode wordt opgeslagen, kan aanzienlijke roest ontwikkelen in het contactgebied dat de remkracht kan verminderen tot de verroeste laag weer is afgesleten. Roesten kan ook leiden tot schijfvorming wanneer de remmen na opslag opnieuw worden geactiveerd vanwege differentiële verwarming tussen niet-bepantserde gebieden die door pads zijn bedekt en roest rond het grootste deel van het oppervlak van het schijfoppervlak., Na verloop van tijd kunnen geventileerde remschijven ernstige roestcorrosie in de ventilatiesleuven ontwikkelen, waardoor de sterkte van de structuur wordt aangetast en vervanging nodig is.