tijdens de eerste bouw van de metro werden de tunnels opgegraven op open terreinen en vervolgens bedekt.
Bastille station aan het begin van de 20e eeuw
rond 1845 dachten Parijs en de spoorwegmaatschappijen al aan een stedelijk spoorwegsysteem om de binnenstad van de stad met elkaar te verbinden., De spoorwegmaatschappijen en de Franse regering wilden de hoofdspoorlijnen uitbreiden tot een nieuw ondergronds netwerk, terwijl de Parijzenaars voorstander waren van een nieuw en onafhankelijk netwerk en vreesden dat het nationale systeem zou worden overgenomen. De onenigheid duurde van 1856 tot 1890. Ondertussen werd de bevolking dichter en de verkeersopstoppingen groeiden enorm. De impasse zette de autoriteiten onder druk en gaf de stad de kans om haar visie af te dwingen.,
vóór 1845 bestond het stedelijk vervoersnetwerk voornamelijk uit een groot aantal omnibuslijnen, die door de Franse regering werden geconsolideerd in een gereguleerd systeem met vaste en niet-conflicterende routes en dienstregelingen. Het eerste concrete voorstel voor een stadsspoorwegsysteem in Parijs werd ingediend door civiel ingenieur Florence de Kérizouet. Dit plan vroeg om een oppervlakte kabelbaan systeem. In 1855 stelden de civiel ingenieurs Edouard Brame en Eugène Flachat een ondergrondse stadsspoorlijn voor, vanwege het hoge aantal ongevallen op spoorlijnen., Op 19 November 1871 gaf de Generale Raad van de Seine een team van 40 ingenieurs de opdracht om een stedelijk spoorwegnet te plannen. Dit team stelde een netwerk voor met een patroon van routes “die lijken op een kruis ingesloten in een cirkel” met axiale routes langs grote boulevards. Op 11 mei 1872 keurde de Raad het plan goed, maar de Franse regering wees het plan af., Na dit punt kwam er een serieus debat over de vraag of het nieuwe systeem uit verhoogde lijnen moest bestaan of voornamelijk uit ondergrondse lijnen; dit debat werd voortgezet tot 1892, waarbij verschillende partijen in Frankrijk betrokken waren, waaronder Victor Hugo, Guy De Maupassant en de Eiffel Society of Gustave Eiffel. Uiteindelijk kwam de ondergrondse optie naar voren als de voorkeursoplossing vanwege de hoge kosten van het kopen van grond voor doorgangsrechten in het centrum van Parijs die nodig zijn voor verhoogde lijnen, geschat op 70.000 Frank per meter lijn voor een 20 meter brede spoorlijn.,
de laatste resterende hindernis was de bezorgdheid van de stad over nationale inmenging in het stadsspoorwegsysteem. De stad gaf de gerenommeerde ingenieur Jean-Baptiste Berlier, die het Parijse postnetwerk van pneumatische buizen ontwierp, de opdracht om zijn spoorwegsysteem te ontwerpen en te plannen in de vroege jaren 1890. Berlier adviseerde een speciale spoorbreedte van 1.300 mm (tegenover de standaard spoorbreedte van 1.435 mm) om het systeem te beschermen tegen nationale overname, die de kwestie aanzienlijk ontstoken., De kwestie werd uiteindelijk opgelost toen de Minister van Openbare Werken op 22 November 1895 met tegenzin het recht van de stad erkende om een lokaal systeem te bouwen, en door het geheime ontwerp van de stad van de treinen en tunnels te smal te zijn voor de hoofdlijn, terwijl het standaardspoor als een compromis met de staat werd aangenomen.,
Fulgence Bienvenue projectEdit
bouw van Chevaleret station, 1903
lijn 2 op 20 april 1896 nam Parijs het project Fulgence Bienvenüe aan, dat alleen de eigenlijke stad Parijs zou dienen. Veel Parijzenaars vreesden dat uitbreiding van lijnen naar industriële voorsteden de veiligheid van de stad zou verminderen., Parijs verbood lijnen naar de binnenwijken en als garantie zouden metro ‘ s aan de rechterkant rijden, in tegenstelling tot bestaande voorstedelijke lijnen, die aan de linkerkant rijden.
In tegenstelling tot veel andere metrosystemen (zoals die van Londen), werd dit systeem vanaf het begin ontworpen als een systeem van (aanvankelijk) negen lijnen. Zo ‘ n groot project vereiste van meet af aan een publiek-private regeling – de stad zou het grootste deel van de permanente weg bouwen, terwijl een particuliere concessiehouder de treinen en elektriciteitscentrales zou bevoorraden en het systeem zou verhuren (elke lijn afzonderlijk, voor aanvankelijk 39-jarige huurovereenkomsten)., In juli 1897 namen zes bieders deel en de Compagnie Generale de Traction, eigendom van de Belgische Baron Édouard Empain, won het contract; dit bedrijf werd vervolgens onmiddellijk gereorganiseerd als de Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain.de bouw begon in november 1898. De eerste lijn, Porte Maillot-Porte de Vincennes, werd ingehuldigd op 19 juli 1900 tijdens de Wereldtentoonstelling in Parijs. Ingangen van stations werden ontworpen in Art Nouveau stijl door Hector Guimard. 86 van zijn ingangen bestaan nog.,het project van Bienvenüe bestond uit 10 lijnen, die overeenkomen met de huidige Lijnen 1 tot en met 9. De bouw was zo intensief dat in 1920, ondanks enkele wijzigingen van het schema, de meeste lijnen waren voltooid. De schildmethode van de bouw werd verworpen ten gunste van de cut-and-cover-methode om het werk te versnellen. Bienvenüe, een zeer gewaardeerde ingenieur, ontwierp een speciale procedure voor het bouwen van de tunnels om het snel hersparen van wegen mogelijk te maken, en wordt gecrediteerd met een grotendeels snelle en relatief onopvallende constructie door de moeilijke en heterogene bodems en rotsen.,
lijn 1 en lijn 4 zijn ontworpen als midden-oost-west–en noord-zuid-lijnen. Twee lijnen, ligne 2 Nord (lijn 2 Noord) en ligne 2 Sud (lijn 2 Zuid), waren ook gepland, maar lijn 2 Zuid werd in 1906 samengevoegd met lijn 5. Lijn 3 was een extra oost-westlijn ten noorden van lijn 1 en lijn 5 een extra Noord-Zuidlijn ten oosten van lijn 4. Lijn 6 zou lopen van Nation naar Place d ‘ Italie. De lijnen 7, 8 en 9 zouden commerciële en kantoordistricten rond de Opéra verbinden met woonwijken in het noordoosten en het zuidwesten., Bienvenüe plande ook een cirkelvormige lijn, de ligne circulaire intérieure, om de zes hoofdstations met elkaar te verbinden. In 1923 werd een gedeelte geopend tussen Invalides en de Boulevard Saint-Germain voordat het plan werd verlaten.,
Nord-Sud competing networkEdit
Een Nord-Sud station sign
op 31 januari 1904 werd een tweede concessie verleend aan de Société du chemin de fer électrique souterrain nord-sud de Paris (Paris North-South underground electrical railway company), afgekort tot Nord-Sud (North-South) Company. Het was verantwoordelijk voor de aanleg van drie voorgestelde lijnen: lijn A zou Montmartre verbinden met Montparnasse als een extra Noord–Zuidlijn ten westen van lijn 4.,lijn B zou het noordwesten van Parijs bereiken door het station Saint-Lazare te verbinden met Porte De Clichy en Porte De Saint-Ouen.lijn C zou naar het zuidwesten rijden door het station Montparnasse te verbinden met Porte de Vanves. Het doel was om lijn B te verbinden met lijn C, maar het CMP hernoemde lijn B als Lijn 13 en lijn C als lijn 14. Beide werden door de RATP verbonden als de huidige lijn 13.lijn A werd ingehuldigd op 4 November 1910, nadat deze was uitgesteld wegens overstromingen in januari van dat jaar. Lijn B werd ingehuldigd op 26 februari 1911., Vanwege de hoge bouwkosten werd de bouw van lijn C uitgesteld. Nord-Sud en CMP gebruikten compatibele treinen die op beide netwerken konden worden gebruikt, maar CMP-treinen gebruikten 600 volt derde spoor, en NS -600 volt bovenleiding en + 600 volt derde spoor. Dit was nodig vanwege steile hellingen op NS-lijnen. NS onderscheidde zich van zijn concurrent met de hoogwaardige inrichting van de stations, het extreme comfort van de treinen en de mooie verlichting.
Nord-Sud werd niet winstgevend en faillissement werd onvermijdelijk. Eind 1930 kocht het CMP Nord-Sud., Lijn A werd Lijn 12 en lijn B lijn 13. Lijn C werd aangelegd en omgedoopt tot lijn 14; Deze lijn werd in 1937 gereorganiseerd met lijnen 8 en 10. Deze gedeeltelijke lijn is nu het zuidelijke deel van lijn 13.de laatste trein van Nord-Sud werd op 15 mei 1972 uit dienst genomen.
1930-1950: eerste binnenwijken worden bereiktdit
het project van Bienvenüe werd bijna voltooid in de jaren 1920. Parijs plande drie nieuwe lijnen en uitbreidingen van de meeste lijnen naar de binnenwijken, ondanks de terughoudendheid van Parijzenaren., De binnenste cirkellijn van Bienvenüe is verlaten, het reeds gebouwde gedeelte tussen Duroc en Odéon voor de aanleg van een nieuwe oost–westlijn die lijn 10 werd, die zich westwaarts uitstrekte tot Porte De Saint-Cloud en de binnenwijken van Boulogne.
De Lijn C van Nord-Sud tussen station Montparnasse en Porte de Vanves werd aangelegd als lijn 14 (anders dan de huidige lijn 14). Het breidde zich uit naar het noorden en omvatte het reeds gebouwde gedeelte tussen Invalides en Duroc, oorspronkelijk gepland als onderdeel van de inner circular., De overbezette Belleville kabelbaan tram zou worden vervangen door een nieuwe lijn, lijn 11, verlengd tot Châtelet. De lijnen 10, 11 en 14 waren dus de drie nieuwe lijnen in het kader van dit plan.
De meeste lijnen zouden worden uitgebreid naar de binnenwijken. De eerste die de stad verliet was Lijn 9, verlengd in 1934 tot Boulogne-Billancourt; meer volgde in de jaren 1930. de Tweede Wereldoorlog dwong de autoriteiten om projecten zoals de uitbreiding van lijn 4 en lijn 12 naar de noordelijke voorsteden te verlaten., In 1949 waren acht lijnen verlengd: lijn 1 naar Neuilly-sur-Seine en Vincennes, lijn 3 naar Levallois-Perret, lijn 5 naar Pantin, Lijn 7 naar Ivry-sur-Seine, lijn 8 naar Charenton, Lijn 9 naar Boulogne-Billancourt, lijn 11 naar Les Lilas en lijn 12 naar Issy-les-Moulineaux.de Tweede Wereldoorlog had een enorme impact op de metro. De diensten waren beperkt en veel stations gesloten. Het gevaar van bombardementen betekende dat de dienst tussen Place d ‘ Italie en Étoile werd verplaatst van lijn 5 naar lijn 6, zodat het grootste deel van de verhoogde delen van de metro op lijn 6 zou staan. Als gevolg hiervan vormen de Lijnen 2 en 6 nu een cirkel., De meeste stations waren te ondiep om te worden gebruikt als schuilkelders. Het Franse verzet gebruikte de tunnels om snelle aanvallen door heel Parijs uit te voeren.
Het duurde lang om te herstellen na de bevrijding in 1944. Veel stations waren in de jaren zestig niet heropend en sommige waren voorgoed gesloten. Op 23 maart 1948 fuseerden de CMP (metro) en de stcrp (bus en tram) tot de RATP, die nog steeds de metro exploiteert.,
1960-1990: ontwikkeling van de Redit
De Viaduc d ‘ Austerlitz, die de Seine oversteekt, wordt gebruikt door lijn 5
het netwerk groeide verzadigd in de jaren 1950. verouderde technologie beperkte het aantal treinen, waardoor de RATP stopte met het uitbreiden en concentreren van lijnen over modernisering. De MP 51 prototype werd gebouwd, het testen van zowel rubber-tyred metro en basic automatisch rijden op de voie navette., De eerste vervanging van de oudere Sprague treinen begon met experimentele gelede treinen en vervolgens met de reguliere rubber-tyred metro MP 55 en MP 59, waarvan sommige nog steeds in dienst (Lijn 11). Dankzij nieuwere treinen en betere seingeving reden de treinen vaker.de bevolking groeide van 1950 tot 1980. Autobezit werd meer gemeenschappelijk en voorsteden groeide verder van het centrum van Parijs. De belangrijkste stations, termini van de voorstedelijke spoorlijnen, waren overbevolkt tijdens de spits., De korte afstand tussen metrostations vertraagde het netwerk en maakte het onrendabel om extensies te bouwen. De oplossing in de jaren zestig was om een aan het einde van de 19e eeuw verlaten project nieuw leven in te blazen: het verbinden van voorstedelijke lijnen met nieuwe ondergrondse delen in het centrum van de stad als de Réseau Express Régional (rer).
het RER-plan omvatte aanvankelijk één oost-westlijn en twee Noord–zuidlijnen., De RATP kocht twee onrendabele SNCF—lijnen: de Ligne De Saint-Germain (westwaarts) en de Ligne de Vincennes (oostwaarts) met de bedoeling deze lijnen aan te sluiten en meerdere wijken van het centrum van Parijs te bedienen met nieuwe metrostations. De nieuwe lijn die door deze fusie werd gecreëerd werd lijn A. De Ligne de Sceaux, die de zuidelijke voorsteden diende en in de jaren 1930 door het CMP werd gekocht, zou naar het noorden worden uitgebreid om samen te gaan met een lijn van de SNCF en de nieuwe luchthaven Charles de Gaulle in Roissy te bereiken. Dit werd lijn B., Deze nieuwe lijnen werden ingehuldigd in 1977 en hun wilde succes overtrof alle meest optimistische voorspellingen in die mate dat lijn A de meest gebruikte stedelijke spoorlijn in de wereld is met bijna 300 miljoen reizen per jaar.wegens de enorme kosten van deze twee lijnen werd de derde geplande lijn opgegeven en besloten de autoriteiten dat de latere ontwikkeling van het RER-net goedkoper zou zijn voor de SNCF, naast het verdere beheer van andere voorstedelijke lijnen. De door de SNCF ontwikkelde RER zou echter nooit het succes van de twee RER-lijnen van de RATP evenaren., In 1979 ontwikkelde de SNCF lijn C door de voorstedelijke lijnen van het Gare d ‘Austerlitz en het Gare d’ Orsay te verbinden. Tijdens de jaren 1980 ontwikkelde de lijn D, de tweede lijn die volgens het oorspronkelijke RER-schema was gepland, maar die Châtelet in plaats van République diende om de kosten te verlagen. In Châtelet–Les Halles werd een enorme metro-RER-hub gecreëerd, waarmee het een van ‘ s werelds grootste metrostations werd.,
hetzelfde project uit de jaren zestig besloot ook Lijn 13 en lijn 14 samen te voegen om een snelle verbinding tussen Saint-Lazare en Montparnasse tot stand te brengen als een nieuwe Noord–Zuidlijn. De afstanden tussen de stations op de verlengde lijn 13 verschillen van die op andere lijnen om deze meer “express” te maken en dus verder uit te breiden in de voorsteden. De nieuwe lijn 13 werd ingehuldigd op 9 November 1976.
1990-2010: Eole en MétéorEdit
In oktober 1998 werd lijn 14 ingehuldigd., Het was de eerste volledig nieuwe metrolijn in 63 jaar. Metro Est-Ouest Rapide is een van de twee volautomatische lijnen binnen het netwerk, samen met lijn 1. Het was de eerste met Platform hordeuren om zelfmoorden en ongevallen te voorkomen. Het is ontworpen met het oog op Uitbreidingen van de voorsteden, vergelijkbaar met de uitbreidingen van de lijn 13 die in de jaren zeventig werd aangelegd, waardoor de meeste stations ten minste een kilometer van elkaar verwijderd zijn. Net als de door de RATP ontworpen RER-lijnen bieden bijna alle stations verbindingen met meerdere metrolijnen., De lijn loopt tussen Saint-Lazare en Olympiades.
regels 13 en 7 zijn de enige twee op het netwerk die in branches worden opgesplitst. De RATP wil graag van die verzadigde takken af om de efficiëntie van het netwerk te verbeteren. Er bestond een project om aan lijn 14 één tak van elke lijn toe te kennen en deze verder uit te breiden tot de voorsteden. Dit project werd opgegeven. In 1999 werd de RER lijn E ingehuldigd. Eole (Est-Ouest Liaison Express) is de vijfde RER-lijn., Het eindigt in Haussmann-Saint-Lazare, maar een nieuw project, gefinancierd door EPAD, de overheidsinstantie die het zakendistrict La Défense beheert, moet het uitbreiden naar het westen tot La Défense – Grande Arche en de buitenwijken daarbuiten.
2010 en daarna: automationEdit
Pointe du Lac station, geopend in 2011
tijdens het werk dat in 2007 werd gestart en in November 2011 werd voltooid, werd Lijn 1 omgezet naar een onbemande werking., De lijn werd geëxploiteerd met een combinatie van bestuurderstreinen en bestuurderloze treinen tot de levering van de laatste van de bestuurderloze MP 05-treinen in februari 2013. Dezelfde omschakeling is aan de gang voor lijn 4, met een verwachte voltooiingsdatum in 2022.
De afgelopen jaren zijn verschillende uitbreidingen van de voorsteden geopend. Lijn 8 werd verlengd tot Pointe du Lac in 2011, lijn 12 werd verlengd tot Aubervilliers in 2012, lijn 4 werd verlengd tot Mairie de Montrouge in 2013 en lijn 14 werd verlengd met 5,8 km tot Mairie De Saint-Ouen in December 2020.,
ongevallen en incidenten edit
- 10 augustus 1903: ramp in Couronnes( brand), 84 doden.juli-oktober 1995: aanslag op de metro in Parijs, gepleegd door Algerijnse extremisten – 8 doden en meer dan 100 gewonden.
- 30 augustus 2000: een trein van de MF 67 ontspoorde wegens te hoge snelheid en was niet beschikbaar voor de automatische kruising in Notre-Dame-de-Lorette, 24 lichtgewonden.6 augustus 2005: Er brak brand uit in een trein bij Simplon, waarbij minstens 19 mensen gewond raakten. Vroege rapporten beschuldigden een elektrische kortsluiting als de oorzaak.,29 juli 2007: brand op een trein tussen Varenne en Invalides. Vijftien mensen raakten gewond.