ongeacht de realiteit van vliegtuigproductie en een wispelturige markt; zou het niet leuk geweest zijn als Cessna een aantal van deze had gebouwd?

Het klinkt niet zo anders als je op de helling zit. De motor start vrijwel hetzelfde, hoewel er een brandstofpomp aan boord, ontbreekt uit de voorraad machine. Taxi en aanloop zijn relatief rustig, en de opstijgen checklist is niet zo verschillend van die van de voorraad vliegtuig.

pas wanneer u de startbaan op taxit en de stroom omhoog duwt, begint u het verschil te merken., Terwijl de meeste voorraad 150s hebben de versnelling van een ijscowagen, dit vliegtuig levert aanzienlijk meer macht aan uw rechterhand.

plotseling realiseer je je dat dingen veel sneller gebeuren dan in een stock 150. Het vliegtuig verzamelt zich snel, stapt in de lucht in minimale landingsbaan en begint bergop alsof iets groters het achtervolgt. Dit lijkt er meer op, muze. Dit is wat een TRAINER zou moeten zijn.

of is het? Je bent geneigd je af te vragen of een nieuwe student, die zijn eerste voorzichtige stappen in de lucht zet, misschien een beetje overweldigd wordt door zoveel enthousiasme buiten., Als je van plan bent om iemand te leren rijden, zou je ze waarschijnlijk niet starten in een Shelby Mustang of Corvette, zou je?ok, de Cessna 150/150 is niet echt spectaculair, maar het is een wereld voor op de standaard Cessna 150 forens waar zoveel piloten in geïnterneerd zijn. Cessna natuurlijk kreeg bijna alles goed op de 150/152, zelfs als sommige van de huidige mods verbeteren op een goede zaak. Het stock vliegtuig is een manifest van matiging-niets gebeurt sneller dan een student piloot kan denken over het.,

het vliegtuig waarmee ik vandaag vlieg is een heel andere versie van de kleine Cessna waar de helft van de meeste General aviation piloten in trainde. Deze was het product van een verveelde piloot en is uitgegroeid tot de provincie van een tandarts met een flair voor iets anders.iets meer dan een jaar geleden kocht Dr.Peter Spennato uit Rolling Hills, Californië, het vliegtuig van een gepensioneerde luchtvaartmaatschappij kapitein in Ft. Lauderdale, Florida. Hij liet het vervolgens naar Californië brengen en begon aan een eigen renovatie, waarbij alles in het zicht werd hersteld – en sommige dingen uit het zicht.,

hij begon met een 150 die al een grote snede was boven elke tweezits, Cessna nose dragger. Toen hij klaar was, eindigde hij met wat een van de meest gemodificeerde 150s boven de planeet zou kunnen zijn. Het is een vliegtuig dat presteert als een 172 met slechts twee stoelen voorin.

loop naar Peter Spennato ‘ s oranje en witte Cessna 150, en je bent niet geneigd om veel op te merken in de manier van wijzigingen. Vanaf 10 meter afstand is het vliegtuig de belichaming van zijn 24.000 verwanten, gebouwd tussen 1958 en 1977. (Op het hoogtepunt van de productie in 1966, Cessna produceerde iets meer dan 3000 Cessna 150s in een enkel jaar., Dat zijn ongeveer 1,5 vliegtuigen per werkuur.) Als Spennato ‘ s Cessna lijkt op de tijd die stilstaat aan de buitenkant, is het interieur volledig up-to-date. Kijk naar binnen en het wordt duidelijk dat dit niet de trainer van je opa is.wat begon als een Cessna 150G forens uit 1967 is veranderd in een enthousiaste Super forens die in staat is om de hoogste bergen in de Zuidelijke 48 staten te springen. Naast de 150-pk Lycoming O-320E2D powerplant, is er een eersteklas Corinthisch leren interieur plus schoudergordels., Het paneel beschikt over een Garmin 530 en 420 plus een 327 transponder en een 340 audiopaneel. Er is ook een Goodrich Stormscope, hoewel het moeilijk voor te stellen dat iemand met een 150 met enige hoeveelheid pk om te navigeren rond onweersbuien. De brandstofstroom en de motoranalyse worden afgehandeld door een JPI EDM-800 systeem. Tot slot, het panel sport een Zaon TCAS systeem.

Op de vleugels is het vliegtuig uitgerust met een volledige Horton STOL-kit met flappen die afbuigen tot 50 graden en flaperons die hangen tijdens de laatste 30 graden van reizen. De brandstofcapaciteit is verhoogd van 23 naar 40 gallons.,

ironisch genoeg is de 150 pk Lycoming engine een van de minst zichtbare verbeteringen. Hoewel het vliegtuig 50 procent krachtiger is dan zijn oorspronkelijke configuratie, is het verschil visueel niet zo merkbaar. De kap is een beetje anders als je goed kijkt, maar Spennato ‘ s Cessna behoudt zijn delicate houding op de helling. Het is iets van een slaper die de meeste andere 150 piloten en zelfs een paar 172 chauffeurs in opstijgen en klimmen prestaties zal verdoven.

korte veldprestaties en beklimming zijn de meest voor de hand liggende begunstigden van extra vermogen., Uitgerust met een Sensenich 74-53 prop, het vliegtuig kan draaien in 1000 fpm consequent vanaf zeeniveau met een volle lading. De 53-inch pitch is vrij standaard en gunsten klimmen over cruise, maar als je op zoek bent naar iets meer snelheid, sommige piloten kiezen voor de 56-inch twist.

De combinatie van overvloedige kracht en een grotere prop lost effectief wat altijd een groot probleem was met de meeste originele 150s-ze zijn gewoon niet zo sterk opererend vanuit Albuquerque, Denver, of El Paso in de hondendagen van de zomer., In feite zouden de meeste vliegscholen niet overwegen ze te vliegen met een student en instructeur op dichtheidshoogten boven ongeveer 4000 voet.

prestaties zijn beslist indrukwekkend met 50 procent meer vermogen op de neus. Druk de linkerknop vol naar voren, en de Super 150 verlaat de stad alsof er op wordt geschoten. Zelfs op volle grond kun je in een paar honderd meter de lucht in katapulteren en wegklimmen bij 1000 fpm. Een nog mooiere eigenschap is dat het vliegtuig redelijke klim op hogere hoogtes behoudt., Het is zeker bemoedigend om in staat te zijn om de neus op te tillen voor klim op 6500 voet en nog steeds zien 500 fpm op de VSI.

het toevoegen van vermogen is nooit een efficiënte methode geweest om de kruissnelheid te verbeteren. Op Spennato ‘ s Super 150, het verhoogt max cruise op 7500 voet tot ongeveer 113 knopen. Afhankelijk van wie je het vraagt, is dat een verbetering van 10 knopen ten opzichte van een voorraadvliegtuig, en het duwt de gemodificeerde 150 mee met ongeveer dezelfde snelheid als een vroege Skyhawk.

De duidelijke straf voor het privilege van snellere voortbeweging is een hogere brandstofverbranding. Je kunt verwachten 8,0-8,5 gph door de Lycoming te fietsen in plaats van 5.,5 gph met de Continental O-200. Als je zuinig bent, kun je terug gas geven tot 65 procent en 107 knopen scoren op een gallon minder per uur, maar ik wed dat de meeste piloten het gas geven tegen de voorste stop boven 7500 voet. De o-320 lijkt te gedijen op hoge toerentallen, en je draait het toch niet boven de 75 procent.

landingen geven u alle voordelen van de grote Cessna wing en de kracht om te herstellen van elke onbedoelde stal op lage hoogte. De stalsnelheid blijft hetzelfde als het brutogewicht (hoewel er een STC is die de bruto met 150 pond verhoogt)., Dat betekent dat u kunt vliegen het patroon op dezelfde 60 knopen die u zou gebruiken in de voorraad vliegtuig en verwachten dat de kraam af te betalen op ongeveer dezelfde snelheid en met dezelfde kenmerken.

een ding dat je niet kunt doen met de grote motor geïnstalleerd is het draaien van het vliegtuig. Dat is niet goedgekeurd met iets anders dan de voorraad powerplant. Er is een STC die de 150-pk conversie op de Cessna Aerobat toestaat, en ik kan het niet helpen me af te vragen of er beperkingen zijn op acro manoeuvres in dat vliegtuig. Je zou denken dat meer macht alleen goede dingen kan doen voor een aerobatic vliegtuig.,

een ander duidelijk nadeel van het extra vermogen is het onvermijdelijke domino-effect van een grotere motor. Tenzij je overschakelt van zuiger naar turboprop vermogen (dat kan het dubbele van de PK voor de helft van het gewicht – niemand heeft geprobeerd dat op een 150), een krachtiger motor is bijna gebonden aan gewicht toe te voegen. Dat, op zijn beurt, trekt van nuttige belasting. Om enige schijn van bereik te behouden, zult u waarschijnlijk nodig hebben om de brandstofcapaciteit te verhogen, en dat zal automatisch aftrekken van cabine payload.,

in het geval van de 150/150, bij het bijvullen van de 40-gallon tanks, blijft doorgaans een gewicht van één persoon in de cabine over. Volledige brandstof uithoudingsvermogen is bijna vier uur, wat zich vertaalt naar ruim 400 nm tussen de brandstof stops. In Spennato ‘ s vliegtuig, kun je alleen met twee mensen vliegen als je het grootste deel van de brandstof in de truck laat.

vele jaren geleden was ik in Kenai, Alaska, wachtend op een veervliegtuig om klaar te zijn, en kreeg de kans om een 180-pk Cessna 150 te vliegen die was omgebouwd tot een staartwiel., De eigenaar ook eigenaar van de FBO waar mijn Mooney 252 werd voorbereid, en hij demonstreerde een aantal verbazingwekkende dingen aan mij tijdens die twee-dagen vertraging, trucs zoals de landing op het water met enorme ballon banden en water taxiën naar een zandbank voor het laten vallen van de staart.de volgende ochtend, toen ik een weerbriefing kreeg voor mijn reis naar het zuiden, vroeg de FAA briefer of ik de man was die met Doug vloog in de aangepaste 150 de dag ervoor. Ik zei Ja, En Hij glimlachte en zei: “Er is niets in dat vliegtuig dat goedgekeurd was., We maakten een afspraak met Doug dat als hij het niet vernielde en we nooit papierwerk hoefden in te vullen, we hem geen problemen zouden geven.”

Dr. Spennato ‘ s vliegtuig is volkomen legaal. In feite kocht hij zijn 150/150 speciaal zodat zijn zoon, Stephen, kon leren vliegen. Stephen is een relatief lichte piloot, misschien 140 pond na een grote lunch. Gelukkig, zijn instructeur is ook slechts een middengewicht, dus Stephen verdiende zijn prive – piloot licentie aan het einde van 2014 op de leeftijd van zeventien., (Als ik maar op dezelfde leeftijd opnieuw kon beginnen…)

in 1967 ging een voorraad van 150G de deur uit voor $ 9500 met typische apparatuur. Vandaag de dag, dezelfde, goed onderhouden, gebruikte vliegtuig verkoopt voor $14.500, volgens de winter 2014 editie van Aircraft Bluebook Price Digest. Er is geen vertellen wat je zou betalen voor een 150 upgrade naar 150 pk, maar een snel overzicht van de markt suggereert een vliegtuig zoals Spennato ‘ s, met zijn lange avionica lijst, lederen interieur, en overvloedige andere opties zou kunnen brengen $30.000.

zoals hierboven vermeld, zijn er andere upgrades die u kunt uitvoeren op een 150/152., Sommigen, zoals mijn Alaska vriend, hebben een 180-pk Lycoming vooraan gemonteerd, blijkbaar met de aanname dat als je genoeg kracht hebt, je de kleine Cessna door de Mach kunt duwen. Anderen hebben omgezet naar de Texas Taildragger configuratie, het verplaatsen van het stuur naar de achterkant. Sommige bush aviators hebben gap seals en vortex generatoren geïnstalleerd om stall nog langzamer te verminderen dan de voorraad 43 knopen.

in het geval van zowel de oudere als jongere Spennatos is het doel meestal leuk, en de Cessna 150/150 biedt veel van dat.