door Richard Holdener/Photos By Author

De LQ4 6.0 L is goed, maar de latere LY6 is nog beter!

tijd, zeggen ze, marcheert verder en dat is goed nieuws voor LS liefhebbers. De reden dat tijd belangrijk is voor LS-liefhebbers is dat als elk jaar voorbij gaat we meer en meer motoren in de sloopwerf om uit te kiezen. We krijgen niet alleen een nieuwe voorraad motoren voor de vernielde voertuigen, maar we krijgen ook nieuwere modellen. De lokale LKQ Pick Uw Onderdelen zijn vol van de kleinere 4.,8L LR4s en 5.3 L LM7s, maar naarmate de jaren verstrijken, beginnen we de meer moderne (Gen IV) varianten te zien. Hetzelfde geldt voor de grotere 6,0 liter. Hoewel duurder, upgraden naar de 6.0 L brengt met zich veel extra prestaties om het aanvankelijke kostenverschil te compenseren. Het werkpaard lq4 motoren zijn de meest voorkomende, gevolgd door de hoge compressie LQ9s. verkrijgbaar sinds 1999 (met iron LS heads niet minder), deze 6.0 Ls werden uiteindelijk vervangen door hun Gen IV tegenhangers. Gelukkig voor liefhebbers, deze Gen IV versies zijn nu steeds meer gemeengoed., Niet verrassend, ze zijn duurder dan de gebruikelijke 5.3 L, of zelfs LQ4 6.0 L, maar laten we eens kijken naar het verschil tussen de typische Gen 3 LQ4 en de nieuwere Gen IV LY6. Vergeleken in voorraad trim, de nieuwe versies hebben veel te gaan voor hen, en nog meer eenmaal gewijzigd.

zowel de lq4 als LY6 bevatten iron 6.0 L-blokken, maar de Lq4 bevatte een Gen 3-versies, terwijl de LY6 een verbeterd Gen IV-blok bood.,
de lq4 bevatte schotelzuigers die in combinatie met de kamers in de 317 koppen een statische compressieverhouding van 9,4:1 produceerden.
de in de fabriek geproduceerde zuigers hadden klepreliëfs om voldoende ruimte te bieden voor de variabele nokkeniming. In combinatie met de kamers in de LS3-stijl koppen, was het resultaat een statische compressieverhouding van 9,6:1.,
de LY6 bevatte VVT, of variabele kleptiming, om niet alleen het vermogen, maar ook de rijbaarheid te verbeteren. Het veranderen van de cam timing hielp ook de uitstoot te verminderen en het brandstofverbruik te verbeteren.
de vroege lq4 combinaties werden uitgevoerd met de zwakke LM7 cam, maar latere versies (na 2000) kregen het verbeterde lq9 cam profiel. Zowel de LQ4 als de LY6 werden met deze cam gerund.,
de twee 6.0 Ls verschilden ook in hun cilinderkoppen. De lq4 was voorzien van cathedral-port heads die piekinlaat flow nummers in de buurt van 245 cfm.
de LY6 daarentegen had LS3-stijl, rec-poort heads die tot 315 cfm stroomden. De twee koppen hadden dezelfde uitlaatgasstroomwaarden.,

om dingen te starten, begon de originele LQ4 in 1999 met ijzeren koppen. Deze werden ergens in 2000 vervangen door aluminium versies. Er is weinig of geen verschil in vermogen tussen de ijzer en aluminium versies, maar de aluminium kop motoren zijn zeker degenen om voor te gaan. De lq4 bood een statische compressieverhouding van 9,4: 1 dankzij een combinatie van de 317 heads en gewelfde fabriekszuigers., De 317 heads featured 71-72 cc kamers en inlaatpoorten gezegd te zijn gemodelleerd naar de LS2/LS6 243 heads. Flow nummers bevestigen dat ze ten minste dicht in ontwerp, zoals de 317 hoofden stromen elke bit evenals de beroemde 243 hoofden (wat betekent ongeveer 245 cfm). Vanuit een oogpunt van kracht, de vroege LQ4s gedeeld hetzelfde cam profiel als de wimpy 5.3 L LM7 en 4.8 L LR4. Latere versies werden geüpgraded naar de krachtigere lq9 cam. De lq4-en LQ9-versies van de 6.0 L deelden dezelfde vrachtwageninlaatspruitstuk met een 78-mm gasopening., De lq4 werd geschat tussen 300-325 pk en 360-380 lb-ft koppel, afhankelijk van de werkelijke voertuigtoepassing. De LQ9 deelde alle componenten met de LQ4, maar had flat-top zuigers. De iets hogere compressie LQ9 werd in de fabriek gewaardeerd op 345 pk en dezelfde 380 lb-ft koppel.

.”> De op de LY6 gebruikte rec-poort heads hadden offset inlaat rockers. De twee hoofden deelden dezelfde uitlaat rockers.

Fast forward to 2007 and the LY6 6.0 L., De Gen IV-motoren kregen een ander blok en drijfstangen die zowel de afdichting van de hoofdpakking als de sterkte van de zuigerconstructie verbeterden. Aan de power side kreeg de LY6 een boost van technologie in de vorm van VVT, of variabele kleptiming. Dit sjieke label beschreef een mechanisme dat de cam timing verbeterde en vertraagde. Dit werd gedaan onder verschillende omstandigheden, variërend van stationair tot cruise, en zelfs door WOT. Dit werd gedaan om zowel de stationaire kwaliteit, de emissies als de totale energieproductie te verbeteren. Naast de VVT, de 6.,0L LY6 profiteerde ook van het gebruik van rechthoekige cilinderkoppen (LS3) en bijpassend inlaatspruitstuk. De rec-poort heads hadden een piek flow van 315 cfm, een goede 65-70 cfm over de 317s gebruikt op de LQ4. Het debiet van het inlaatspruitstuk werd gedeeltelijk verbeterd dankzij een 90 mm (technisch 87 mm) gashendel opening en bijpassende DBW gashendel. De verbeteringen aan de LY6 verhoogde het vermogen van het werkpaard 6.0 L tot maximaal 352 pk (of 364 pk afhankelijk van welke bron u leest).,

uiteraard waren voor de twee verschillende cilinderkoppen verschillende inlaatspruitstukken nodig. Elke 6,0 L was uitgerust met hun versie van een truck intake.
naast interne veranderingen zoals de lengte van de runner en het volume, verschilden de inlaten in hun gasopeningen. De lq4 intake had een 78-mm opening terwijl de LY6 een 87-mm opening had.,
beide intakes werden uitgevoerd met een handmatige versie van hun respectieve gasklepinhoud. De LQ4 had een 78-mm Accufab gasklephuis, terwijl de LY6 werd uitgevoerd met een 92-mm snel gasklephuis.
beide combinaties van 6,0 L werden uitgevoerd met lange-buis headers die collectoruitbreidingen invoerden, maar geen dempers.,

om de verschillen tussen de twee 6.0 L LS motor te achterhalen, draaiden we beide op de motor dyno in dezelfde configuratie. De eerste was de Gen 3 LQ4. Dit voorbeeld werd uitgerust met de latere lq9 cam upgrade en werd herbouwd naar fabrieksopgave. De verbouwing omvatte een bal aanscherping, oppervlak, en ventiel baan voor de voorraad 317 hoofden. De vrachtwageninlaat kreeg een handmatige 78-mm gasklephuis ter vervanging van de fabriek (verleden 2002) DBW-eenheid., Elke testmotor werd ook uitgevoerd met lange buis headers, een aftermarket snel XFI management systeem en afgestemd voor maximaal vermogen (die ze waren niet van de fabriek). De testmotoren werden ook uitgevoerd zonder accessoires, luchtinlaat of volledige uitlaat. Op deze manier draaien en afgestemd tot in de perfectie, de voorraad LQ4 produceerde pieknummers van 404 pk bij 5.200 tpm en 439 lb-ft koppel bij 4.300 tpm. Uit de vermogenscurve blijkt duidelijk dat deze motor is gebouwd met een lage snelheid in het achterhoofd. Koppel productie van de 6.0 L overschreden 400 lb-ft voor een 2000-toeren per minuut spread., Deze LS met lage compressie is ontworpen voor zwaar vervoer en presteerde goed als de klanttevredenheid een indicatie is.

up de volgende was de LY6 6.0 L. in eerste instantie zullen sommigen vraagtekens zetten bij het gebruik van de grotere, high-performance, rechthoekige-poort koppen op een lage-rpm truck applicatie, maar de LY6 presteerde bewonderenswaardig. Er moet op worden gewezen dat deze testmotor een nokkenwissel kreeg om de VVT te elimineren, omdat we geen manier hadden om het systeem te besturen zonder over te schakelen op de FABRIEKSECU., Volgens onze informatie waren de VVT cam specs bijna identiek aan de lq9 cam, dus installeerden we deze in plaats van het VVT cam systeem. Run met de vaste nokkenprofiel (het vertragen van de nokken zou het piekvermogen enigszins verbeteren), de rec-poort LY6 produceerde pieknummers van 443 pk bij 5.400 tpm en 467 lb-ft koppel bij 4.500 tpm. Merk op dat piekvermogen en koppel iets hoger voorkwamen dan in de LQ4 (bij 200 rpm), maar het vermogen van de LY6 was groter over het gehele toerentalbereik., Zoals verwacht, de winsten waren het grootst hoger in het toerentalbereik, maar de test toont aan dat tijd en Technologie zeker marcheren op, en het grijpen van een LY6 is zeker de moeite waard extra vermogen over de LQ4. Beter nog, de rec-poort heads en bijpassende intake kan gewoon bieden nog meer vermogen winsten zodra u een cam upgrade toe te passen!

na een eenvoudige heropbouw produceerde de verse LQ4 piekgetallen van 404 pk bij 5.200 tpm en 439 lb-ft koppel bij 4.300 tpm.,
de LY6 trapte dingen op tot 443 pk bij 5.400 tpm en 467 lb-ft koppel bij 4.500 tpm. Het toevoegen van de VVT zou alleen maar het piekvermogen verhogen, maar hoe dan ook, de latere LY6 is zeker een stap omhoog ten opzichte van de vroege LQ4. We kunnen niet wachten om te zien wat er gebeurt als je een cam toevoegt aan de LY6.

6.0 L Shoot Out-LQ4 vs LY6

de oorspronkelijke LQ4 6.,0L was veel krachtig, met meer dan 400 pk en bijna 440 lb-ft koppel (de manier waarop we het testen), maar de Gen IV LY6 is nog beter. Hoewel we de LY6 zadelden met vaste cam timing, de extra compressie, kop en inlaat flow allemaal gecombineerd om het vermogen te verbeteren door de hele curve. Waar de LQ4 (een herbouwde op dat) produceerde 404 pk en 439 lb-ft koppel, de (goed versleten) LY6 verhoogde de ante naar 443 pk en 467 lb-ft koppel. Ondanks de high-performance, rec-poort heads, de LY6 bood meer vermogen door het hele toerbereik.