Under den første konstruksjonen av Metroens, tunneler ble gravd ut i åpne områder og deretter dekket.
Bastille-banestasjon i begynnelsen av det 20. århundre
Etter 1845, Paris og jernbane selskaper var allerede tenker om en urban jernbanenettet for å knytte indre områdene av byen., Jernbanen selskaper og den franske regjeringen ønsket å utvide viktigste-linje jernbane inn i en ny underjordisk nettverk, mens Parisere favorisert en ny og uavhengig nettverk og fryktet nasjonal overtakelse av et system er det bygget. Konflikten varte fra 1856 til 1890. I mellomtiden, befolkningen ble tettere og køen vokste massivt. Den fastlåste situasjonen legge press på myndighetene, og ga byen sjansen til å håndheve sin visjon.,
Før 1845, urban transport nettverk besto i hovedsak av et stort antall av omnibus linjer, konsolidert ved den franske regjering i et regulert system med faste og unconflicting ruter og rutetider. Den første konkrete forslag til en urban rail system i Paris ble lagt frem av sivil ingeniør Firenze de Kérizouet. Denne planen kalles for en overflate cable car system. I 1855, sivilingeniører Edouard Brame, og Eugène Flachat foreslått en underjordisk frakt urbane jernbane, på grunn av den høye frekvensen av ulykker på overflaten rail-linjer., 19. November 1871 det Generelle Rådet av Seinen bestilt et team på 40 ingeniører til å planlegge en urban rail network. Dette teamet inviterte til et nettverk med et mønster av ruter «som ligner et kors står i en sirkel» med aksial ruter følgende store bulevardene ligger i nærheten. 11. Mai 1872 Rådet sluttet seg til planen, men den franske regjeringen slått ned planen., Etter dette punkt, en seriøs debatt skjedd over om det nye systemet skal bestå av forhøyet linjer eller av det meste underjordiske linjene; denne debatten involvert mange parter i Frankrike, blant annet Victor Hugo, Guy de Maupassant, og Eiffel Samfunn av Gustave Eiffel, og fortsatte frem til 1892. Til slutt underground alternativ dukket opp som den foretrukne løsning på grunn av den høye kostnaden for å kjøpe land for rettigheter-of-way i sentrum av Paris nødvendig for forhøyede linjer, anslått til 70,000 franc per meter av linjen for et 20-meters-wide-jernbanen.,
Den siste hinder var byens bekymring om nasjonale forstyrrelser i sitt urban rail system. Byen bestilt anerkjent ingeniør Jean-Baptiste Berlier, som designet Paris’ postal nettverk av pneumatiske rør, til å designe og planlegge sin rail system i begynnelsen av 1890-tallet. Berlier anbefales en spesiell spor måle på 1300 mm (4 ft 3 3⁄16 i) (versus normalspor av 1,435 mm eller 4 ft 8 1⁄2 i) for å beskytte systemet fra nasjonal overtakelse, som betente saken betydelig., Saken ble endelig avgjort når det Minister for Offentlige Arbeider begrudgingly anerkjent byens rett til å bygge et lokalt system 22. November 1895, og ved byens hemmelighet utforming av tog og tunneler for å være for smal for hoved-linje tog, mens vedta normalspor som et kompromiss med staten.,
Fulgence Bienvenüe projectEdit
Bygging av Chevaleret-stasjon, 1903
Linje 2 nærheten Jaurès tunnelbanestasjon
På 20 April 1896, Paris vedtatt Fulgence Bienvenüe prosjektet, som var å tjene eneste byen riktig av Paris. Mange Parisere bekymret for at forlengelse av linjer til industriell forsteder vil redusere sikkerheten i byen., Paris forbød linjer til den indre forsteder og, som en garanti, T-tog var å kjøre på høyre side, i motsetning til eksisterende suburban linjer, som kjørte på venstre side.
i Motsetning til mange andre subway systemer (slik som London), dette systemet ble utviklet fra begynnelsen som et system av (i utgangspunktet) ni linjer. Et så stort prosjekt som kreves for et privat-offentlig ordning helt fra begynnelsen – byen ville bygge de fleste av permanent måte, mens en privat konsesjonær selskapet vil levere tog og kraftverk, og lease systemet (hver linje separat, for i utgangspunktet 39-årige leieavtaler)., I juli 1897, seks budgivere som deltok, og Compagnie Generale de Trekkraft, som eies av den Belgiske Baron Édouard Empain, vant kontrakten; dette selskapet ble deretter umiddelbart omorganisert som Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain.
Byggingen begynte i November 1898. Den første linjen, Porte Maillot–Porte de Vincennes, ble innviet den 19. juli 1900 i Paris World ‘ s Fair. På vei inn til stasjonene ble designet i Art Nouveau-stil, av Hector Guimard. Åtti-seks av hans innganger er fortsatt eksisterer.,
Bienvenüe er prosjektet besto av 10 linjer, som svarer til gjeldende Linje 1 til 9. Byggingen ble så intenst som i 1920, til tross for et par endringer fra planlegge, de fleste linjene hadde blitt fullført. The shield metode for konstruksjon ble avvist i favør av klipp-og-dekke metode for å påskynde arbeidet. Bienvenüe, en høyt ansett ingeniør, utviklet en spesiell prosedyre for å bygge tunneler for å tillate rask repaving av veier, og er kreditert med en stor grad rask og relativt begivenhetsløs bygging gjennom den vanskelige og heterogene jord og stein.,
linje 1 og Linje 4 ble oppfattet som sentrale øst–vest og nord–sør-linjene. To linjer, ligne 2 Nord (Linje 2 Nord) og ligne 2 Sud (Linje 2 Sør), var også planlagt, men Linje 2 Sør ble slått sammen med Linje 5 i 1906. Linje 3, var en ekstra øst–vest linje nord for linje 1 og linje 5 en ekstra nord til sør linje øst for Linje 4. Linje 6 kjøres fra Nasjon til Place d ‘ Italie. Linje 7, 8 og 9 vil koble kommersielle og office distriktene rundt Opéra boligområder i nord-øst og sør-vest., Bienvenüe også planlagt en sirkulær linje, den ligne circulaire intérieure, for å koble de seks viktigste-linje-stasjoner. En del åpnet i 1923 mellom les Invalides og Boulevard Saint-Germain før planen ble forlatt.,
Nord-Sud konkurrerende networkEdit
En Nord-Sud-banestasjon registrer
den 31. januar 1904, en annen konsesjon ble gitt til Société du chemin de fer électrique kjelleren Nord-Sud de Paris (Paris Nord-Sør-t-elektrisk railway company), forkortet til Nord-Sud (Nord-Sør) selskap. Det var ansvarlig for å bygge tre foreslåtte linjer:
- Line ville bli med Montmartre Montparnasse-som en ekstra nord–sør linje vest for Linje 4.,
- Line B vil tjene nord-vest for Paris, ved å koble Saint-Lazare-stasjonen Porte de Clichy og Porte de Saint-Ouen.
- Line C vil tjene sør-vest ved å koble Montparnasse-stasjonen Porte de Vanves. Målet var å koble Linje B med Linje C, men CMP omdøpt Linje B som Linje 13 og Linje C som Linje 14. Begge var forbundet med RATP som gjeldende Linje 13.
Line ble innviet den 4. November 1910, etter å ha blitt utsatt på grunn av flom i januar det året. Linje B ble innviet 26. februar 1911., På grunn av den høye byggekostnader, bygging av linje C ble utsatt. Nord-Sud og CMP brukt kompatibel tog som kan brukes på begge nettverkene, men CMP tog brukte 600 volt tredje skinne, og NS -600 volt overhead wire og +600 volt tredje skinne. Dette var nødvendig på grunn av bratte stigninger på NS linjer. NS skilte seg fra sin konkurrent med høy kvalitet på innredning av sine stasjoner, tog’ ekstrem komfort og ganske belysning.
Nord-Sud ikke bli lønnsomme og konkurs ble uunngåelig. Ved slutten av 1930-CMP kjøpte Nord-Sud., Linjen ble En Linje 12 og Linje B Linje 13. Linje C ble bygget og omdøpt Linje 14; at linjen ble omorganisert i 1937 med linje 8 og 10. Dette delvis line er nå den sørlige delen av Linje 13.
Den siste Nord-Sud togsett ble nedlagt 15. Mai 1972.
1930-1950: første indre forsteder er reachedEdit
Paris Metroens nettverk i 1939
Bienvenüe er prosjektet ble nesten fullført i løpet av 1920-tallet. Paris planlagt tre nye linjer og utvidelser av de fleste linjer til den indre forsteder, til tross motvilje mot Parisere., Bienvenüe indre sirkulære linje etter å ha blitt forlatt, som det allerede er bygget del mellom Duroc og Odéon for etablering av en ny øst–vest linje som ble Linje 10, utvidet vestover til messesenteret Porte de Saint-Cloud og indre forsteder av Boulogne.
line C planlagt av Nord-Sud, mellom Montparnasse station og Porte de Vanves ble bygget som Linje 14 (forskjellig fra nåværende Linje 14). Det lengre nord i omfatter de som allerede er bygget del mellom les Invalides og Duroc, i utgangspunktet planlagt som en del av den indre sirkulære., Over-opptatt Belleville fløibanen trikk ville bli erstattet av en ny linje, Linje 11, utvidet til Châtelet. Linje 10, 11 og 14 ble dermed tre nye linjer forutsatt i henhold til denne planen.
de Fleste linjer ville bli utvidet til indre forsteder. Den første til å forlate byen var riktig Linje 9, utvidet i 1934 til Boulogne-Billancourt, mer som følges i 1930-årene. Verdenskrig tvang myndighetene til å forlate prosjekter, som for eksempel forlengelse av Linje 4 og Linje 12 til de nordlige forstedene., Ved 1949, åtte linjer hadde blitt utvidet: Linje 1 til Neuilly-sur-Seine og Vincennes, Linje 3 til Levallois-Perret, Linje 5 til Pantin, Linje 7 til Ivry-sur-Seine, Linje 8 til Charenton, Linje 9 til Boulogne-Billancourt, Linje 11 til Les Lilas og Linje 12 til Issy-les-Moulineaux.
World War II, som hadde en enorm innvirkning på Metroens. Tjenester var begrenset, og mange stasjoner stengt. Risikoen for bombingen ment tjenesten mellom Place d ‘ italie, og Étoile ble overført fra Linje 5 Linje 6, slik at de fleste av forhøyet deler av Metroens ville være på Linje 6. Som et resultat, linje 2 og 6 danner nå en sirkel., De fleste stasjonene var for grunt til å brukes som en bombe minimum av fem stjerner. Den franske Motstandsbevegelsen som brukes i tunneler for å gjennomføre raske angrep i hele Paris.
Det tok lang tid å komme seg etter frigjøringen i 1944. Mange stasjoner hadde ikke gjenåpnet av 1960-tallet, og noen lukket for godt. 23. Mars 1948, den CMP (t) og STCRP (buss og tramways) slått sammen for å danne RATP, som fortsatt driver T.,
1960-1990: utvikling av REREdit
Viaduc d ‘ austerlitz, og krysser Seinen, brukes av Linje 5
nettverket vokste mettet på 1950-tallet. Utdatert teknologi begrenset antall tog, noe som førte RATP å slutte å utvide linjer og konsentrere seg om modernisering. MP 51 prototypen ble bygget, testing både gummi-tyred metro og grunnleggende automatisk kjøring på voie navette., Den første utskifting av den eldre Sprague-togene begynte med eksperimentelle artikulert tog og deretter med mainstream gummi-tyred t-MP 55 og FB-59, noen av de siste som fortsatt er i tjeneste (Linje 11). Takk til nyere tog og bedre signaler, tog kjørte oftere.
befolkningen steg voldsomt fra 1950 til 1980. Bil eierskap ble mer og mer vanlig og forsteder vokste lenger fra sentrum av Paris. Den største jernbanestasjonen, termini av suburban jernbanelinjer, var overbefolket i rushtiden., Den korte avstanden mellom metro-stasjoner bremset nettverk og gjort det ulønnsomt å bygge utvidelser. Løsningen på 1960-tallet var å gjenopplive et prosjekt forlatt på slutten av det 19. århundre: bli med suburban linjer til ny t-deler i sentrum som Réseau Express-Régional (regional express nettverk; RER-tog).
RER plan i utgangspunktet er inkludert en øst–vest linje og to nord–sør-linjene., RATP kjøpte to ulønnsomme SNCF-linjer—det Ligne de Saint-Germain (vestover) og Ligne de Vincennes (østgående) med intensjon om å bli med dem og å tjene flere distrikter i sentrum av Paris med nye underjordiske stasjoner. Den nye linjen som er opprettet ved denne fusjonen ble Linje A. Ligne de Sceaux, som serveres i den sørlige forsteder, og ble kjøpt av CMP på 1930-tallet, ville være lengre nord for å smelte sammen med en linje fra SNCF-og nå ny Charles de Gaulle-Flyplassen i Roissy. Dette ble Linje B., Disse nye linjer ble innviet i 1977 og deres wild suksess bedre enn alle de mest optimistiske prognosene til den grad at En linje er den mest brukte urban rail linje i verden med nesten 300 millioner reiser i året.
på Grunn av den enorme kostnadene av disse to linjene, den tredje planlagte linjen ble forlatt, og myndighetene besluttet at senere utviklingen av RER nettverk ville være billigere utviklet av SNCF, sammen med dets fortsatte behandling av andre suburban linjer. Imidlertid, RER utviklet av SNCF aldri ville matche suksessen med RATP er to RER-linjer., I 1979, SNCF utviklet Linje C ved å bli med i forstads-linjene på Gare d ‘Austerlitz og Gare d’ Orsay, sistnevnte er omgjort til et museum dedikert til impresjonistiske malerier. I løpet av 1980-tallet, er det utviklet Linje D, som var den andre linjen planlagt av den første RER planlegge, men som serverer Châtelet i stedet for République å redusere kostnadene. En stor T-RER hub ble opprettet på Châtelet–Les Halles, å bli en av verdens største underjordiske stasjoner.,
Det samme prosjektet av 1960-tallet også besluttet å fusjonere Linje 13 og Linje 14 til å lage en rask forbindelse mellom Saint-Lazare og Montparnasse som en ny nord–sør linje. Avstander mellom stasjonene på forlenget linje 13 avvike fra det som på andre linjer for å gjøre det mer «express» og dermed til å utvide det lenger i forstedene. Den nye Linje 13 ble innviet 9. November 1976.
1990-2010: Eole og MétéorEdit
Franklin D. Roosevelt tunnelbanestasjon (Linje 1
I oktober 1998, Linje 14 ble innviet., Det var den første helt nye T-banelinjen i 63 år. Kjent under sin oppfatning som Météor (T Est-Ouest Rapide), det er en av de to helautomatisk linjer i nettverk sammen med Linje 1. Det var den første med plattform skjermen dører for å hindre selvmord og ulykker. Det ble unnfanget med utvidelser til forstedene i tankene, tilsvarende utvidelser av linje 13 bygget i løpet av 1970-tallet. Som et resultat, de fleste av stasjonene er minst en kilometer fra hverandre. Som RER linjer designet av RATP, nesten alle stasjoner tilbyr forbindelser med flere T-banelinjer., Linjen går mellom Saint-Lazare og Olympiades.
Linjene 13 og 7 er de to eneste i nettverket for å være delt i grenene. RATP ønsker å bli kvitt de mettet grener for å forbedre nettverkets effektivitet. Et prosjekt eksistert å tilskrive linje 14 en gren av hver linje, og for å forlenge dem videre inn i forstedene. Dette prosjektet ble skrinlagt. I 1999, RER-Linje E ble innviet. Kjent under sin oppfatning som Eole (Est-Ouest Bindeledd Express), det er den femte RER-linje., Det avsluttes i Haussmann – Saint-Lazare, men et nytt prosjekt, finansiert av EPAD, den offentlige myndighet som administrerer La Défense, bør utvide den vest-La Défense – Grande Arche og forstedene utenfor.
2010 og utover: automationEdit
Pointe du Lac station, som åpnet i 2011
I arbeidet startet i 2007 og ble avsluttet i November 2011, Linje 1 ble konvertert til driverfri drift., Linjen ble operert med en kombinasjon av sjåfør-drevne tog og driver-mindre tog til levering av den siste av sitt driver-mindre MP 05 tog i februar 2013. Det samme konvertering er på gang for Linje 4, med en forventet ferdigstillelse dato i 2022.
Flere utvidelser til forstedene åpnet i de siste årene. Linje 8 ble utvidet til Pointe du Lac i 2011, linje 12 ble utvidet til Aubervilliers i 2012, linje 4 ble utvidet til å Mairie de Montrouge i 2013 og Linje 14 ble utvidet ved 5.8 km (3.6 mi) tunnelbanestasjonen Mairie de Saint-Ouen i desember 2020.,
Ulykker og incidentsEdit
- 10 August 1903: Couronnes Katastrofe (brann), 84 drepte.
- juli – oktober 1995: Paris, T-bombene (terror angrep), begått av Algeriske ekstremister – 8 drept og mer enn 100 skadet.
- 30 August 2000: en MF 67 tog avsporet på grunn av for høy hastighet og utilgjengelig automatisk cruising i Notre-Dame-de-Lorette, 24 litt skadet.
- 6 August 2005: brann brøt ut på et tog på Simplon, skadet minst 19 mennesker. Tidlige rapporter skylden en elektrisk kortslutning som årsak.,
- 29 juli 2007: en brann startet på et tog mellom Varenne og Invalides. Femten personer ble skadet.