Takk skal du ha veldig mye for svar.
jeg er en forsker ved University of Texas – Center for Transport Forskning. Troen på mange DOT folk er at lastebiler (kan) kjører 100% overbelastet……160,000 kg tillatt totalvekt på et typisk 5-akslet lastebil.,
Men, jeg kan ikke tro at dette kunne være mulig uten over-stress ett eller flere av lastebil komponenter utover hva det var designet for å bære ——- lastebil suspensjon, dekk, bremser og understell produsenter sikkert ikke har råd til å designe for en 100% overbelastning og være konkurransedyktig??
Fortau er utformet med tanke på at forholdet mellom belastning og forbruk (eller slik skade) øker basert på en 4. kraft forhold….dette betyr dobbel belastning, fortau skade øker 2 x 2 x 2 x 2 = 16 ganger., Design faktorer for bruer er forskjellige og er knyttet til både aksellast og avstand som ble nevnt.
jeg mistenker at skade på en lastebil fra å bære tyngre laster også har en effekt forhold…således hvis noen bærer på 100 000 pund på en 5-akslet lastebil det kommer til å slites ut raskere enn hvis drives på lag 80 000 lbs. Hvis det er bærer at 120.000 pund eller 160,000 lbs lastebil vil slites ut enda raskere, eller du kan ha en feil i en komponent som setter deg på den siden av veien….
Så hva jeg prøver å finne ut er, kan en vanlig AMERIKANSK 18 wheeler rutinemessig operere på 90,000 lbs….,På 100 000 pund….At 120.000 pund…..enda høyere? Kan en tandem aksel vurdert på 38,000 lbs operere rutinemessig på 46,000 lbs (ready mix lastebiler i Texas gjøre…men de har off-road suspensjoner er designet til å bære tyngre laster, og fortsatt være stabil).
jeg har vært til PACCAR research center i Mt. Vernon, Washington State og Ford ‘s Research Center og Rockwell’ s aksel research center i Troy, Michigan (skjønt for lenge siden)…….Ford og PACCAR kan teste full størrelse lastebiler på shaker tabeller som er programmert til å simulere vibrasjon en lastebil gjennomgår når du kjører langs røffe veier…….,kanskje den høyere belastninger forårsaket av en kombinasjon av en lastebil design og stivere fjæring komponenter for å gi stabilitet fra over-snu og kontroll på grovere veier er spec designer bruker for design? Rockwell instrumenter deres aksler og deretter kjører over faktiske veier for å finne ut hvordan belastninger fra grov eller glatt masse påvirke sin design.
jeg skjønner at 80,000 lbs er den høyeste lovlige grensen i de fleste AMERIKANSKE, stater, og at Europeiske lastebiler hale mye høyere belastninger – men, European truck produsenter vet tillatte vekt grensene er høyere og lastebiler er designet til å bære tyngre laster…..med flere aksler……og de opererer med minst 70% super singler for drivstofføkonomi…..det er mye av forskjellene. Jeg har også sett lastebiler med store belastninger i India, Kina, Malaysia og andre land……men igjen, dette er typisk Mercedes eller MANN eller andre Europeiske lastebiler kjøpt for drift i India, Kina etc….,derfor, er det produsenten som kan tilby ulike design spesifikasjoner for chassis, bremser etc. som tillater høyere belastninger.
jeg har sett Meksikanske lastebiler som ble bygget i Mexico, som er utformet for mye sterkere enn AMERIKANSKE lastebiler rett og slett fordi de er veien systemet er mye grovere på lastebiler….de vekt på en Meksikansk lastebil kan være av 20.000 pund høyere enn en tilsvarende AMERIKANSK lastebil.
Men spørsmålet jeg stiller er hvor mye kan en typisk AMERIKANSK produsert 18 wheeler bære som maksimal belastning, og hva er den «svakeste leddet’?, Dette spørsmålet kan bli betraktet som kontroversiell fordi den innebærer (noen) lastebilsjåfører kjører overbelastet.
Igjen, jeg vil sette pris eventuelle andre kommentarer du måtte ha.
Mike