Vi trenger disse to måter å uttrykke det klimaanlegg verdien av drivstoff på grunn av forbrenning av noen hydrogen-rik brensel slipper vann som er senere forsvunnet i brennkammeret., Med andre ord, prosessen med å fordampe vann «soaks opp» noen av varmen som frigis ved forbrenning av drivstoff. At varme, kjent som «latent varme av dampfunksjon,» er midlertidig tapt, og derfor ikke bidra i arbeidet gjort av forbrenningsprosessen. Som et resultat, dannelse og dampfunksjon av vann i brennkammeret redusere mengden av termisk energi tilgjengelig til å utføre arbeid, enten det er å kjøre et stempel, spinning en turbin, eller overoppheting steam.,
Hvis vanndamp utgitt av brensel forbrenning rett og slett går ut av kammeret inn i miljøet via eksos strømmen, den latente varmen av dampfunksjon er irreversibelt og tapt. Det er for eksempel tilfellet med de fleste interne forbrenningsmotorer, for eksempel diesel og bensin motorer. På den annen side, noen avanserte-kjeler har en sekundær kondens prosessen, nedstrøms av forbrenning trinn, som kondenserer vanndampen i eksosen stream og gjenoppretter de fleste av latent varme som gjøres med det. Gjenvunnet varme kan deretter brukes produktivt.,
Så, kort oppsummert:
1. Den numeriske forskjellen mellom LHV og HHV av drivstoff er omtrent tilsvarende mengden av latent varme i dampfunksjon som kan være praktisk gjenvunnet i en sekundær kondensator per enhet forbrent drivstoff.
2. Når interne forbrenningsmotorer eller kjeler med ingen sekundær kondensator er utformet, riktig drivstoff verdi til bruk i design prosessen er LHV, som forutsetter at vanndamp som genereres når drivstoffet forbrennes går ut i eksos strømmen.
3., Når avansert forbrenning enheter som har videregående eller universitets-og kondensatorer er utformet, riktig drivstoff verdi til bruk i design prosessen er HHV.
4. Den numeriske verdien av HHV er alltid større enn eller lik LHV.