Never mind realitetene i flyproduksjon og en ustadig marketplace, ville ikke det vært fint om Cessna hadde bygget noen av disse?

Det høres ikke så forskjellige som sitter på rampen. Motoren starter ganske mye det samme, selv om det er en bensinpumpe ombord, mangler fra lager maskinen. Taxi og kjøre opp er relativt begivenhetsløs, og avgangen sjekklisten er ikke så forskjellig fra den som lager fly.

Bare når du takser ut på rullebanen og trykke på power-up du begynner å legge merke til forskjellen., Mens de fleste lager 150 har akselerasjon av en ice cream truck, dette flyet leverer betydelig mer makt til høyre hånd.

du Plutselig innser at ting skjer mye raskere enn i en aksje 150. Flyet samler seg raskt, steg inn i air i minimum rullebanen og starter oppoverbakke som om noe større jage det. Dette er mer som det, du muse. Nå, dette er hva en TRENER bør være.

Eller er det? Du er fristet til å lure på om en ny student, tar sine første prøvende skritt inn i himmelen, kan være en litt overveldet med så mye entusiasme foran., Hvis du planlegger å lære noen å kjøre, har du sannsynligvis ikke ville starte dem av i en Shelby Mustang eller Corvette, ville du?

OK, Cessna 150/150 er ikke helt det spektakulære, men det er verdener i forkant av standard Cessna 150 Commuter at så mange piloter internert i. Cessna åpenbart fikk med meg det meste alt rett på 150/152, selv om noen av de aktuelle mods forbedre på en god ting. Lager flyet er et manifest av moderasjon – ingenting skjer raskere enn en student pilot kan tenke på det.,

flyet flyr jeg i dag er en helt annen versjon av den lille Cessna at halvparten av de fleste general aviation piloter utdannet i. Dette var et produkt av en lei airline pilot og har blitt provinsen av en tannlege med en teft for noe annet.

Bare litt over et år siden, Dr. Peter Spennato av Rolling Hills, California, kjøpte fly fra en pensjonert airline kaptein i Ft. Lauderdale, Florida. Han så hadde det fraktet ut til California og la ut på en renovering av sine egne, fikse alt i sikte—og noen ting ut av syne.,

Han startet med en 150, som allerede var en stor klippe ovenfor en to-seters, Cessna nese dragger. Da han var ferdig, han endte opp med det som kan være en av de mest endret 150 over planeten. Det er et fly som utfører som en 172 med bare to seter foran.

Gå opp til Peter Spennato er oransje og hvit Cessna 150, og du er ikke egnet til å merke mye i veien for endringer. Fra 30 meter unna, flyet er epitome av sin 24,000 pårørende, bygget mellom 1958 og 1977. (På toppen av produksjon i 1966, Cessna produsert litt over 3000 Cessna 150 i et enkelt år., Det er ca 1,5 fly per arbeidet time.) Hvis Spennato ‘ s Cessna ligner tid står fortsatt på utsiden, interiøret er helt up-to-date. Se på innsiden, og det blir klart dette er ikke din bestefars trener.

Det begynte livet som en 1967 modell Cessna 150G Commuter har blitt forvandlet til en entusiastisk Super Pendler i stand til å hoppe den høyeste fjell i sør-48 stater. I tillegg til 150 hk Lycoming O-320E2D powerplant, det er en første-klasse Korintiske skinn interiør pluss skulder skjerming., Panelet har en Garmin-530 og 420 pluss en 327 transponder og en 340 audio panel. Det er også en Goodrich Stormscope, selv om det er vanskelig å forestille seg noen som bruker en 150 med et beløp av hestekrefter til å navigere rundt i tordenvær. Fuel flow og motor analyse blir behandlet av en JPI EDM-800 system. Til slutt, panelet idrett en Zaon TCA-systemet.

Ut på vingene, flyet er utstyrt med en full Horton STOL kit inkludert flaps som avlede til 50 grader og flaperons at henge i løpet av de siste 30 grader på reise. Drivstoff kapasitet har økt fra 23 til 40 liter.,

Kanskje ironisk nok, 150 hk Lycoming-motor er en av de minst åpenbare forbedringer. Selv om flyet er 50 prosent mer effektiv enn sin opprinnelige konfigurasjon, forskjellen er ikke visuelt at merkbar. Kappen er litt annerledes ut hvis du ser nøye, men Spennato ‘ s Cessna opprettholder sin delikate standpunkt på rampen. Det er noe av et førerhus som vil forbause de fleste andre 150 piloter og enda noen 172 drivere i takeoff og klatre ytelse.

Kort feltet ytelse og klatre er den mest åpenbare nyter godt av ekstra strøm., Utstyrt med en Sensenich 74-53 prop, flyet kan slå i 1000 fpm konsekvent fra havet med en full last. 53-tommers banen er ganske standard og favoriserer klatre over cruise, men hvis du leter etter litt mer fart, noen piloter velge 56-tommers vri.

kombinasjonen av store mengder strøm, og en større prop effektivt løser det var alltid et stort problem med de fleste opprinnelige 150—de er bare ikke så sterk som opererer ut av Albuquerque, Denver, eller El Paso i hunden dager av sommeren., Faktisk, de fleste flyskoler ikke ville vurdere å fly dem med en elev og instruktør på tetthet høyder over ca 4000 fot.

Ytelse er så imponerende med 50 prosent mer strøm på nesen. Skyv knotten til venstre fullt fremover, og Super 150 forlater byen som om det er å bli skutt på. Selv ved full brutto, kan du katapult inn i himmelen på et par hundre meter og klatre bort på 1000 fpm. En enda bedre funksjonen er at flyet beholder rimelig klatre i høyereliggende strøk., Det er definitivt oppmuntrende å være i stand til å løfte nesen for å klatre på 6500 fot og fortsatt ser 500 fpm opp på VSI.

ved å Legge strømmen har aldri vært en effektiv metode for å forbedre cruise-fart. På Spennato er Super 150, det øker maks cruise på 7500 fot til ca 113 knop. Avhengig av hvem du spør, det er en 10-knuten forbedring over en lager fly, og det skyver endret 150 sammen på omtrent samme hastighet som en tidlig Skyhawk.

Den åpenbare straff for det privilegium raskere bevegelse er høyere drivstoff brenne. Du kan forvente å sykle 8.0-8.5 gph gjennom Lycoming i stedet for 5.,5 gph med stock Continental O-200. Hvis du føler nøysom, kan du throttle tilbake til 65 prosent, og score 107 knop på en gallon mindre per time, men jeg vil satse mest piloter vil forlate gass mot forover-stop-over 7500 fot. O-320 ser ut til å trives på høyt turtall, og du ikke kjører det over 75 prosent uansett.

Landinger gir deg alle fordelene med den store Cessna vingen og makt til å gjenopprette fra en utilsiktet stall i lav høyde. Stall speed forblir den samme som gjør brutto vekt (selv om det er en STC som øker brutto med 150 pounds)., Det betyr at du kan fly mønster på samme 60 knop du vil bruke i lager, fly og forventer stall til å betale seg på omtrent samme hastighet og med tilsvarende egenskaper.

En ting du ikke kan gjøre med den store motoren er installert spinn flyet. Det er ikke godkjent med noe annet enn stock powerplant. Det er en STC som gjør at 150-hp-konvertering på Cessna Aerobat, og jeg kan ikke hjelpe lurer på om det er noen begrensninger på akro manøvrer i det flyet. Du vil tenke mer kraft kan bare gjøre gode ting for en aerobatic fly.,

en Annen åpenbar ulempe med den ekstra kraften er uunngåelig domino-effekten av en større motor. Med mindre du bytter fra stempelet til turboprop makt (som kan doble hestekrefter for halve vekten – ingen har prøvd det på en 150), en kraftigere motor er nesten nødt til å legge til vekt. Som i sin tur trekker fra nyttig belastning. For å bevare en slags utvalg, vil du sannsynligvis trenger for å øke drivstoff kapasitet, og det vil automatisk trekke fra hytte nyttelast.,

I tilfelle av 150/150, i overkant av 40-gallon tanker vanligvis etterlater en vekt godtgjørelse av en person i hytta. Full drivstoff utholdenhet er nesten fire timer som kan oversettes til godt over 400 nm mellom drivstoff stopper. I Spennato er fly, kan du fly med to folk bare hvis du lar de fleste av drivstoff i bilen.

for Mange år siden, jeg var i Kenai i Alaska, venter på en ferge fly for å bli klar, og ble tilbudt sjansen til å fly en 180-hp Cessna 150 som hadde blitt konvertert til en tailwheel., De eier også eide FBO hvor min Mooney 252 ble utarbeidet, og han viste noen utrolige ting til meg i løpet av denne to-dagers forsinkelse, triks som landing på vann med stor ballong dekk og vann taksing til en sandbar før slippe halen.

følgende morgen som jeg var å få en vær briefing for min reise i sør, FAA kortere spurte om jeg var fyren som flyr med Doug i modifisert 150 dagen før. Jeg sa ja, og han smilte og sa, «Det er ingenting på det flyet som ble godkjent., Vi har gjort en avtale med Doug at hvis han ikke vrak på det og vi hadde aldri å fylle ut noen papirer, vi ville ikke gi ham noen problemer.»

Dr. Spennato er flyet er helt lovlig. Faktisk, han kjøpte sin 150/150 spesielt så hans sønn, Stephen, kunne lære å fly. Stephen er en relativt lett pilot, kanskje 140 pounds etter en stor lunsj. Heldigvis, instruktøren er også bare en mellomvekt, så Stephen fikk sin Private Pilot license ved utgangen av 2014 i en alder av sytten., (Hvis jeg bare kunne starte på samme alder…)

Tilbake i 1967, en aksje 150G gikk ut døren på $9500 med typisk utstyr. I dag den samme, godt holdt, brukt fly selger for $14,500, i henhold til Vinteren 2014-utgaven av Fly Bluebook Pris Fordøye. Det er ingen grenser for hva du vil betale for en 150 oppgradert til 150 hk, men en rask kikk på markedet tyder på et fly som Spennato er, med sin lange avionikk liste, skinn interiør, og rikelige andre alternativer kan få $30,000.

Som nevnt ovenfor, er det andre oppgraderinger du kan utføre på en 150/152., Noen, som min Alaska venn, har montert en 180 hk Lycoming opp foran, tilsynelatende på premisset om at gitt tilstrekkelig effekt, kan du skyve den lille Cessna gjennom Mach. Andre har konvertert til Texas Taildragger konfigurasjon, flytting rattet til den bakre. Noen bush flygere har installert gap sel og vortex generatorer for å redusere stall enda tregere enn stock 43 knop.

I både eldre og yngre Spennatos’ tilfelle, målet er mest gøy, og Cessna 150/150 gir rikelig av det.