Non importa la realtà della produzione di aeromobili e un mercato volubile; non sarebbe stato bello se Cessna avesse costruito alcuni di questi?

Non suona così diverso seduto sulla rampa. Il motore si avvia praticamente lo stesso, anche se c’è una pompa del carburante a bordo, mancante dalla macchina di riserva. Taxi e run-up sono relativamente tranquillo, e la lista di controllo di decollo non è che diverso da quello del magazzino aereo.

Solo quando si taxi fuori sulla pista e spingere il potere si inizia a notare la differenza., Considerando che la maggior parte degli stock 150 hanno l’accelerazione di un camion gelato, questo aereo offre molto più potenza alla mano destra.

Improvvisamente ti rendi conto che le cose stanno accadendo molto più velocemente che in uno stock 150. L’aereo si raccoglie rapidamente, passi in aria in pista minima e inizia in salita come se qualcosa di più grande sta inseguendo. Così va meglio, musa. Ora, questo è ciò che un ALLENATORE dovrebbe essere.

O lo è? Siete tentati di chiedersi se un nuovo studente, prendendo i suoi primi passi provvisori verso il cielo, potrebbe essere un po ‘ sopraffatto da tanto entusiasmo davanti., Se hai intenzione di insegnare a qualcuno a guidare, probabilmente non li inizieresti in una Shelby Mustang o Corvette, vero?

OK, il Cessna 150/150 non è così spettacolare, ma è mondi davanti al pendolare Cessna 150 standard che tanti piloti internati in. Cessna ovviamente ha ottenuto la maggior parte di tutto sul 150/152, anche se alcune delle mod attuali migliorano su una buona cosa. L’aereo stock è un manifesto di moderazione-nulla accade più velocemente di quanto un pilota studente può pensare a questo proposito.,

L’aereo che volo oggi è una versione molto diversa del piccolo Cessna in cui la metà della maggior parte dei piloti dell’aviazione generale si è allenata. Questo era il prodotto di un pilota di linea annoiato ed è diventato la provincia di un dentista con un talento per qualcosa di diverso.

Poco più di un anno fa, il dottor Peter Spennato di Rolling Hills, California, ha acquistato l’aereo da un capitano di compagnia aerea in pensione a Ft. – Non c’e ‘ problema. Poi lo fece traghettare in California e si imbarcò in una ristrutturazione tutta sua, sistemando tutto in vista—e alcune cose fuori dalla vista.,

Ha iniziato con un 150 che era già un taglio importante sopra qualsiasi dragger Cessna a due posti. Quando ebbe finito, finì con quello che potrebbe essere uno dei 150 più modificati sopra il pianeta. È un aereo che si comporta come un 172 con solo due posti davanti.

Cammina fino al Cessna 150 arancione e bianco di Peter Spennato e non sei suscettibile di notare molto in termini di modifiche. Da 30 piedi di distanza, l’aereo è l’epitome dei suoi 24.000 parenti, costruito tra il 1958 e il 1977. (Al culmine della produzione nel 1966, Cessna ha prodotto poco più di 3000 Cessna 150 in un solo anno., Si tratta di circa 1,5 aerei per ora di lavoro.) Se il Cessna di Spennato assomiglia al tempo fermo all’esterno, l’interno è totalmente aggiornato. Guarda dentro, e diventa ovvio che questo non è l’allenatore di tuo nonno.

Quello che era iniziato come un pendolare Cessna 150G del 1967 è stato trasformato in un Super Pendolare entusiasta in grado di saltare le montagne più alte degli stati meridionali 48. Oltre al propulsore Lycoming O-320E2D da 150 CV, c’è un interno in pelle corinzia di prima classe e imbracature per le spalle., Il pannello vanta un Garmin 530 e 420 più un transponder 327 e un pannello audio 340. C’è anche un Goodrich Stormscope, anche se è difficile immaginare che qualcuno usi un 150 con qualsiasi quantità di potenza per navigare intorno ai temporali. Il flusso di carburante e l’analisi del motore sono gestiti da un sistema JPI EDM-800. Infine, il pannello sfoggia un sistema Zaon TCAS.

Fuori sulle ali, l’aeroplano misura con un corredo completo dello STOL di Horton compreso le falde che deviano a 50 gradi ed i flaperons che si abbassano durante gli ultimi 30 gradi di viaggio. La capacità di combustibile è stata aumentata da 23 a 40 galloni.,

Forse ironicamente, il motore Lycoming da 150 CV è uno dei miglioramenti meno apparenti. Anche se l’aereo è il 50 per cento più potente rispetto alla sua configurazione originale, la differenza non è visivamente così evidente. La carenatura è un po ‘ diversa se si guarda da vicino, ma il Cessna di Spennato mantiene la sua posizione delicata sulla rampa. È qualcosa di un dormiente che stordirà la maggior parte degli altri piloti 150 e anche alcuni piloti 172 in decollo e in salita.

Le prestazioni in campo corto e la salita sono i beneficiari più evidenti di potenza extra., Dotato di un puntello Sensenich 74-53, l’aereo può girare in 1000 fpm costantemente dal livello del mare con un pieno carico. Il passo da 53 pollici è abbastanza standard e favorisce salire sopra crociera, ma se siete alla ricerca di un po ‘ più di velocità, alcuni piloti scelgono la torsione da 56 pollici.

La combinazione di potenza abbondante e un puntello più grande risolve efficacemente quello che era sempre un grosso problema con la maggior parte dei 150 originali—non sono così forti che operano da Albuquerque, Denver o El Paso nei giorni di cane dell’estate., In effetti, la maggior parte delle scuole di volo non considererebbe di volarle con uno studente e un istruttore ad altitudini di densità superiori a circa 4000 piedi.

Le prestazioni sono decisamente impressionanti con il 50% in più di potenza sul naso. Spingere la manopola sinistra in avanti, e il Super 150 lascia la città come se fosse stato colpito. Anche a pieno lordo, puoi catapultarti nel cielo in poche centinaia di piedi e arrampicarti alle 1000 fpm. Una caratteristica ancora più bella è che l’aereo mantiene salita ragionevole ad altitudini più elevate., È sicuramente incoraggiante essere in grado di sollevare il naso per salire a 6500 piedi e vedere ancora 500 fpm sul VSI.

Aggiungere potenza non è mai stato un metodo efficiente per migliorare la velocità di crociera. Sul Super 150 di Spennato, aumenta la crociera massima a 7500 piedi a circa 113 nodi. A seconda di chi chiedi, questo è un miglioramento di 10 nodi rispetto a un aereo di serie, e spinge il 150 modificato a circa la stessa velocità di un primo Skyhawk.

La penalità ovvia per il privilegio di una locomozione più rapida è una maggiore combustione di carburante. Ci si può aspettare di ciclo 8.0-8.5 gph attraverso il Lycoming invece di 5.,5 gph con lo stock Continental O-200. Se ti senti frugale, puoi tornare al 65 percento e segnare 107 nodi su un gallone in meno all’ora, ma scommetto che la maggior parte dei piloti lascerà l’acceleratore contro l’arresto in avanti sopra i 7500 piedi. L’O-320 sembra prosperare su alti regimi, e non lo stai eseguendo al di sopra del 75 percento comunque.

Gli atterraggi vi danno tutti i benefici della grande ala del Cessna e del potere recuperare da tutta la stalla involontaria a bassa quota. La velocità di stallo rimane la stessa del peso lordo (anche se c’è un STC che aumenta il lordo di 150 sterline)., Ciò significa che puoi pilotare il modello agli stessi nodi 60 che useresti nell’aereo di serie e aspettarti che lo stallo paghi a circa la stessa velocità e con caratteristiche simili.

Una cosa che non puoi fare con il grande motore installato è far girare l’aereo. Questo non è approvato con qualcosa di diverso dal propulsore di serie. C’è un STC che consente la conversione da 150 CV sul Cessna Aerobat, e non posso fare a meno di chiedermi se ci sono limitazioni sulle manovre acro in quell’aereo. Si potrebbe pensare più potere potrebbe fare solo cose buone per un aereo acrobatico.,

Un altro ovvio svantaggio della potenza extra è l’inevitabile effetto domino di un motore più grande. A meno che tu non stia passando dal pistone al turboelica (che può raddoppiare la potenza per metà del peso – nessuno l’ha provato su un 150), un motore più potente è quasi destinato ad aggiungere peso. Che, a sua volta, sottrae dal carico utile. Al fine di preservare una parvenza di gamma, probabilmente avrete bisogno di aumentare la capacità di carburante, e che sottrarrà automaticamente dal carico utile cabina.,

Nel caso del 150/150, il rabbocco dei serbatoi da 40 galloni lascia tipicamente una tolleranza di peso di una persona in cabina. La durata totale del carburante è di quasi quattro ore, il che si traduce in oltre 400 nm tra le fermate del carburante. In aereo di Spennato, si può volare con due persone solo se si lascia la maggior parte del carburante nel camion.

Molti anni fa, ero a Kenai, Alaska, in attesa di un aereo traghetto per prepararsi, e mi è stata offerta la possibilità di pilotare un Cessna 150 da 180 HP che era stato convertito in un tailwheel., Il proprietario possedeva anche l’FBO dove si stava preparando il mio Mooney 252, e mi ha dimostrato alcune cose incredibili durante quel ritardo di due giorni, trucchi come atterrare sull’acqua con enormi pneumatici a palloncino e rullare l’acqua su un banco di sabbia prima di far cadere la coda.

La mattina seguente, mentre stavo ricevendo un briefing meteo per il mio viaggio a sud, il briefer FAA ha chiesto se ero il ragazzo che volava con Doug nel modificato 150 il giorno prima. Ho detto di sì, e lui sorrise e disse: “Non c’è nulla su quell’aereo che sia stato approvato., Abbiamo fatto un accordo con Doug che se non l’avesse rovinato e non avessimo mai dovuto compilare documenti, non gli avremmo dato problemi.”

L’aereo del Dr. Spennato è totalmente legale. Infatti, ha acquistato il suo 150/150 specificamente così suo figlio, Stephen, potrebbe imparare a volare. Stephen è un pilota relativamente leggero, forse 140 sterline dopo un grande pranzo. Fortunatamente, il suo istruttore è anche solo un peso medio, quindi Stephen ha ottenuto la sua licenza di pilota privato alla fine di 2014 all’età di diciassette anni., (Se solo potessi ricominciare alla stessa età…)

Nel 1967, uno stock 150G uscì dalla porta a $9500 con attrezzature tipiche. Oggi, lo stesso, ben tenuto, aereo usato vende per $14.500, secondo l’inverno 2014 edizione di Aircraft Bluebook Prezzo Digest. Non si può dire cosa pagheresti per un 150 aggiornato a 150 CV, ma un rapido sondaggio del mercato suggerisce un aereo come Spennato, con la sua lunga lista di avionica, interni in pelle e copiose altre opzioni potrebbero portare $30.000.

Come accennato in precedenza, ci sono altri aggiornamenti che è possibile eseguire su un 150/152., Alcuni, come il mio amico Alaska, hanno montato un Lycoming da 180 CV davanti, apparentemente sulla premessa che dato abbastanza potenza, si potrebbe spingere il piccolo Cessna attraverso il Mach. Altri hanno convertito alla configurazione Texas Taildragger, spostando il volante sul retro. Alcuni aviatori bush hanno installato guarnizioni gap e generatori di vortice per ridurre stallo ancora più lento del magazzino 43 nodi.

Sia nel caso di Spennatos più vecchio che più giovane, l’obiettivo è per lo più divertente, e il Cessna 150/150 ne fornisce un sacco.