Di John D. Schulz * Aprile 3 · 2018

I mercati del trasporto merci arrivano in ondate altamente prevedibili. Sfortunatamente per gli spedizionieri, l’onda con cui vengono colpiti ora contiene uno tsunami di tassi più alti, poiché i camionisti recuperano il terreno perso dal lungo ritorno alla normalità dopo la Grande recessione di 2008-2009.

In effetti, questo ciclo attuale potrebbe anche essere definito il ruggente mercato del trasporto merci di 2017-2018., Il trasporto merci è straripante, anche nel primo trimestre-tradizionalmente il trimestre più lento dell’anno. I vettori, ostacolati dalla mancanza di conducenti e di fronte a nuovi vincoli di tempo dovuti ai dispositivi di registrazione elettronica obbligatori (CAMPI), sono sempre più esigenti nel scegliere il trasporto più redditizio per i loro profitti.

Come rivela Logistics Management nel suo esame annuale delle prime 25 società di autotrasporti, quasi tutti i primi 50 vettori sono redditizi, alcuni con efficienze strabilianti, come Old Dominion Freight Line (ODFL) leader del settore 82.,5 rapporti operativi per l’anno scorso. Tieni presente che ODFL sta pubblicando quel rapporto impressionante mentre cresce il fatturato annuo del 10% a più di billion 3 miliardi l’anno scorso.

È questa combinazione di crescita e redditività che quasi tutti i membri della Top 50 di Logistics Management si sforzano di ottenere nell’ambiente di autotrasporti deregolamentato dog-eat-dog, penny-on-the-dollar. Esaminiamo alcune mosse che i primi 50 stanno facendo per massimizzare la redditività e la crescita in questo ambiente di trasporto in forte espansione.,

Tutte le mosse giuste

Dopo anni di ritardare le spese in conto capitale o ridurre al minimo i piani di espansione, le migliori aziende di autotrasporti stanno allentando i loro cordoni della borsa in quello che dicono sia uno sforzo di ricapitalizzazione assolutamente necessario. Anche se potrebbero non espandere il numero di camion, stanno rafforzando le loro reti con trattori più recenti e più efficienti in termini di carburante e, in alcuni casi, aggiungendo capacità terminale.,

I dirigenti dei vettori affermano che i tagli alle imposte sulle società dell’amministrazione Trump che entrano in vigore quest’anno, insieme a una riduzione delle normative, si sono combinati per creare un mercato rialzista negli investimenti da parte dei vettori.

Le vendite di autocarri pesanti di classe 8 sono aumentate del 43% anno su anno a dicembre a più di 22.000 unità. Questo è stato il più di ogni mese dello scorso anno e il più da luglio 2018, secondo WardsAuto.com. In effetti, il leader di mercato Freightliner ha quasi raddoppiato le sue vendite di classe 8 di dicembre rispetto a dicembre 2017.,

“I fondamentali generali del mercato sono la grande cosa”, afferma Darren Hawkins, presidente e COO di YRC Worldwide. Hawkins sta prendendo il posto del presidente e CEO di YRC James Welch, che andrà in pensione il 31 luglio. “Le dinamiche di mercato stanno guidando questo.”

Supervisionando la società madre di YRC Freight e tre vettori regionali less-than-truckload (LTL) (New Penn, Holland e Reddaway), Hawkins afferma che il gigante LTL è ben posizionato per la domanda in aumento di 2018—e soddisfare tale domanda con la sua flotta più giovane degli ultimi decenni., Attualmente, 68% dei trattori della linea-trazione del trasporto di YRC avrà meno di tre anni, aggiunge, quasi il doppio che era alla fine di 2016.

“L’aggiornamento della flotta non solo migliora la sicurezza, ma vediamo anche un notevole miglioramento dell’efficienza del carburante, dell’affidabilità del servizio e una diminuzione delle spese di manutenzione rispetto alle unità sostituite”, afferma Hawkins.,

Oltre a dare la priorità al miglioramento del rendimento, Hawkins afferma che gli obiettivi strategici 2018 per YRC Freight includono misure di sicurezza, inclusa la tecnologia in cabina che offre dividendi per evitare incidenti e viene integrata da un nuovo investimento per evitare lesioni ai dipendenti.

Ad esempio, YRC ha recentemente riprogettato otto centri di distribuzione regionali per prepararsi a ciò che si aspetta sia un flusso di merci questa estate, ha rivelato Hawkins. Il risultato è un’elaborazione più rapida, una maggiore densità e un minor numero di trasferimenti di spedizioni dei clienti, ha affermato.,

“La gestione pluriennale del cambiamento e gli investimenti tecnologici di YRC intorno alle operazioni di trasporto, ritiro e consegna della linea stanno maturando in un beneficio 2018 attraverso la riduzione complessiva del miglio, un migliore utilizzo del cubo e una riduzione dei costi prevista”, afferma Hawkins. “Questi grandi progetti vengono implementati in più fasi e i benefici della rete dovrebbero continuare ad allinearsi attorno a ogni installazione aggiuntiva per tutto il 2018.”

YRC è difficilmente solo., UPS, capogruppo dell’unità LTL UPS Freight, afferma che prevede di spendere investments 12 miliardi in investimenti per espandere la propria rete logistica, aumentare i fondi pensione e posizionare l’azienda per “migliorare ulteriormente” il valore del proprietario azionario. Per non essere da meno, FedEx Corp., genitore di FedEx Freight, dice che sta investendo savings 3,2 miliardi in risparmi fiscali. Non tutti andranno all’unità LTL, ovviamente, ma è indicativo degli investimenti che i vettori stanno facendo.

I vettori con driver vincono

Fino allo scorso anno, i vettori LTL erano in gran parte immuni dalla carenza di driver che sta affliggendo la crescita nel settore truckload (TL)., Le American Trucking Associations (ATA) hanno stimato che l’industria è a corto di driver 50,000 in questo momento, con alcune di quelle carenze nella sfera LTL.

“È più così nello spazio del carico di camion, ma sta diventando un problema anche in LTL”, afferma Chuck Hammel, presidente di Pitt Ohio. “Come industria, dobbiamo iniziare a reclutare dipendenti più giovani e formarli come conducenti. Ogni anno perdiamo sempre più piloti alla pensione, ed è difficile sostituire quei piloti, per non parlare di far crescere la nostra forza lavoro di driver., Oggi sembra che la maggior parte delle aziende sostituisca quei driver cacciandoli da altre aziende, e questo non è sostenibile.”

Nel settore TL, vengono offerti bonus di accesso fino a $10.000 per i conducenti che durano un anno con un’azienda. Anche così, il fatturato del driver nel settore TL è aumentato di 5 punti percentuali al 95% del fatturato nel terzo trimestre dello scorso anno, secondo Bob Costello, capo economista dell’ATA.

Fritz Holzgrefe, executive vice president of finance e CFO di Saia Motor Fright Line, afferma che i vettori LTL stanno vedendo un certo impatto dalle dinamiche di capacità del mercato TL., ” Il mercato dei conducenti continua ad essere impegnativo”, afferma. Come molti concorrenti, Saia offre ai potenziali conducenti lo stile di vita LTL favorevole insieme a salari competitivi, benefici crescenti e attrezzature relativamente nuove.

Dopo anni di ridimensionamento, un nuovo sviluppo in YRC è l’assunzione di conducenti. Secondo Hawkins, YRC sta utilizzando una tecnologia come un sistema di tracciamento dei candidati che consente di snellire i processi e ridurre il tempo di assunzione., “Abbiamo fatto investimenti nel reclutamento di personale per consentire ulteriori istruttori di formazione dei conducenti in tutta la rete per sostenere le nostre scuole guida senza tasse scolastiche”, afferma, aggiungendo che YRC gestisce oltre 80 scuole guida in tutto il paese e continua a concentrarsi sulla promozione del programma dock-to-driver per trovare driver over-the-road dai suoi lavoratori dock più motivati.

Hawkins aggiunge che YRC e altri operatori LTL sindacalizzati (UPS Freight e ABF Freight System) dovrebbero teoricamente essere nelle posizioni migliori per attirare i conducenti., Ma una carenza di lavoratori appare anche nonostante un equilibrio vita-lavoro più favorevole, orari più prevedibili e protezione sindacale.

“Siamo ancora in grado di attirare i conducenti da altre modalità, nonché a causa della qualità della vita intorno LTL,” aggiunge Hawkins. “E il nostro fatturato non è vicino a quello che si vede in altri segmenti.”

In effetti, i vettori sembrano aprire i cordoni della borsa per attirare e trattenere i conducenti., Il genitore di FedEx Freight dice che spenderà più di million 200 milioni per aumentare la compensazione per il suo personale in tutte le sue unità operative, con aumenti salariali che entrano in vigore il 1 ° aprile, invece del solito ottobre. 1 data.

Diversi altri vettori hanno riferito che offriranno aumenti di paga o bonus quest’anno. Old Dominion ha recentemente assegnato $500 a tutti i 22.000 dipendenti da distribuire quest’anno, mentre molti vettori stanno aumentando driver e dock paga nel tentativo di trattenere i dipendenti in un mercato del lavoro stretto.,

Come il CEO del vecchio Dominion David Congdon, che si dimetterà come parte della successione esecutiva pianificata il mese prossimo, ha recentemente scritto in una e-mail ai dipendenti: “Il presidente ha firmato una storica legge di riforma fiscale che dovrebbe ridurre le nostre tasse e anche generare crescita per l’economia statunitense. Ci aspettiamo che il previsto miglioramento dell’economia creerà ulteriori opportunità di utilizzo per conquistare quote di mercato e far crescere la nostra azienda più di quanto inizialmente previsto.”

Qual è l’accordo con le tariffe?

I vettori sono stati raramente così audaci come lo sono ora nella ricerca di rendimenti adeguati., Secondo Satish Jindel, uno dei principali analisti di autotrasporti e principale di SJ Consulting, i vettori dovrebbero essere in grado di ottenere 5% o più nelle loro tariffe di trasporto di base quest’anno.

” Tuttavia, non è solo il tasso di base che sta aumentando”, afferma Jindel. “I vettori stanno facendo un lavoro migliore catturando prezzi dimensionali accurati e costi accessori, e gli spedizionieri dovrebbero riconoscere che questo ambiente non è temporaneo e continuerà per la maggior parte del 2018.,”

Dirigenti Carrier dicono che i caricatori più sofisticati si rendono conto che i loro tassi devono aumentare in questo mercato capacità stretta, ma alcuni continuano a caccia per il miglior prezzo come sempre più mettere più del loro trasporto sul mercato per le offerte aperte.

“Gli spedizionieri si rendono conto che la capacità si è rafforzata, ma stanno ancora combattendo per impedire che i loro tassi aumentino troppo”, afferma Hammel di Pitt Ohio. “Alcuni stanno mettendo la loro attività fuori per l’offerta, ma stanno ricevendo aumenti dei tassi in ogni caso.”

Gli analisti sono d’accordo., “I prezzi rimangono forti, ma ciò che è forse fuorviante sul numero complessivo di rendimenti è che i supplementi di carburante sono stati un vento contrario negli ultimi due anni”, afferma Stifel Inc. l’analista di autotrasporti David Ross. “Di conseguenza, il rendimento è diminuito. Tuttavia, ora i supplementi di carburante sono passati dall’essere neutrali a forse un leggero vento di coda.”

In questo ambiente, Ross sta ora prevedendo aumenti dei prezzi core LTL nell’intervallo 3% – 4%. ” Questo è il minimo che i vettori possono recuperare per coprire il loro aumento del costo del lavoro”, aggiunge.,

Secondo Wayne Spain, presidente e chief Operating officer di Averitt, la “maggioranza” degli spedizionieri si rende conto che la capacità si è rafforzata, ma ha aggiunto che “molti non l’hanno ancora sperimentata in modo forte.”Ha detto che l’indagine interna sulla supply chain nordamericana di Averitt ha mostrato che quasi il 20% degli spedizionieri ha dichiarato di aver sperimentato sfide di capacità nell’ultimo anno—un aumento dell’ 8% rispetto ai risultati dell’anno precedente.

La Spagna e altri dirigenti di autotrasporti hanno sottolineato che spedizionieri e vettori devono lavorare più strettamente insieme ora più che mai., “Siamo colpiti da aumenti a due cifre in quasi tutto: camion, pneumatici, rimorchi, costi sanitari e salari dei dipendenti”, afferma Myron Shevell, presidente di Shevell Group, capogruppo del vettore Northeast LTL New England Motor Freight. “Non possiamo assorbire tutti questi costi da soli, e se lo facessimo saremmo tutti fuori mercato e non ci sarebbe nessuno a trasportare merci nel nord-est. Gli spedizionieri devono rendersi conto che questa è una nuova era per i prezzi, e non andrà via presto.”

Altri dirigenti concordano., ” Gli spedizionieri stanno iniziando a capire le dinamiche degli attuali mercati dei trasporti”, aggiunge Holzgrefe di Saia. “L’ambiente dei tassi rimane positivo.”

Circa l’autore

John D. Schulz

John D. Schulz è stato un giornalista di trasporto per più di 20 anni, specializzandosi nell’industria di autotrasporti. John è su una base di nome con decine di dirigenti di autotrasporti di alto livello che sono in grado di fornire agli spedizionieri le loro ultime intuizioni sul settore su base regolare.,

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