Durante la costruzione iniziale del Métro, le gallerie sono state scavate in siti aperti e poi coperte.
Stazione della Bastiglia all’inizio del xx secolo
Nel 1845, Parigi e le compagnie ferroviarie stavano già pensando a un sistema ferroviario urbano per collegare i quartieri interni della città., Le compagnie ferroviarie e il governo francese volevano estendere le ferrovie principali in una nuova rete sotterranea, mentre i parigini erano favorevoli a una nuova rete indipendente e temevano l’acquisizione nazionale di qualsiasi sistema costruito. Il disaccordo durò dal 1856 al 1890. Nel frattempo, la popolazione divenne più densa e la congestione del traffico crebbe in modo massiccio. La situazione di stallo ha messo sotto pressione le autorità e ha dato alla città la possibilità di far rispettare la sua visione.,
Prima del 1845, la rete di trasporto urbano consisteva principalmente di un gran numero di linee omnibus, consolidate dal governo francese in un sistema regolamentato con rotte e orari fissi e non conflittuali. La prima proposta concreta per un sistema ferroviario urbano a Parigi è stata avanzata dall’ingegnere civile Florence de Kérizouet. Questo piano prevedeva un sistema di funivia di superficie. Nel 1855, gli ingegneri civili Edouard Brame e Eugène Flachat proposero una ferrovia urbana per il trasporto merci sotterranea, a causa dell’alto tasso di incidenti sulle linee ferroviarie di superficie., Il 19 novembre 1871 il Consiglio Generale della Senna incaricò una squadra di 40 ingegneri di progettare una rete ferroviaria urbana. Questo team ha proposto una rete con un modello di percorsi “simile a una croce racchiusa in un cerchio” con percorsi assiali che seguono grandi viali. L ‘ 11 maggio 1872 il Consiglio approvò il piano, ma il governo francese rifiutò il piano., Dopo questo punto, si verificò un serio dibattito se il nuovo sistema dovesse consistere in linee sopraelevate o in linee per lo più sotterranee; questo dibattito coinvolse numerosi partiti in Francia, tra cui Victor Hugo, Guy de Maupassant e la Società Eiffel di Gustave Eiffel, e continuò fino al 1892. Alla fine l’opzione metropolitana emerse come la soluzione preferita a causa dell’alto costo di acquisto di terreni per i diritti di passaggio nel centro di Parigi necessari per le linee sopraelevate, stimato in 70.000 franchi per metro di linea per una ferrovia larga 20 metri.,
L’ultimo ostacolo rimasto era la preoccupazione della città per l’interferenza nazionale nel suo sistema ferroviario urbano. La città incaricò il famoso ingegnere Jean-Baptiste Berlier, che progettò la rete postale di tubi pneumatici di Parigi, di progettare e progettare il suo sistema ferroviario nei primi anni 1890. Berlier raccomandò uno speciale scartamento di 1.300 mm (4 ft 3 3 in 16 in) (contro lo scartamento standard di 1.435 mm o 4 ft 8 1 in 2 in) per proteggere il sistema dall’acquisizione nazionale, che infiammò notevolmente il problema., La questione fu finalmente risolta quando il Ministro dei Lavori pubblici riconobbe a malincuore il diritto della città di costruire un sistema locale il 22 novembre 1895, e dalla progettazione segreta della città dei treni e delle gallerie per essere troppo strette per i treni della linea principale, mentre adottava lo scartamento standard come compromesso con lo stato.,
Fulgence Bienvenüe projectEdit
Costruzione di Chevaleret stazione, 1903
Linea 2 vicino Jaurès stazione
il 20 aprile 1896 a Parigi ha adottato il Fulgence Bienvenüe progetto, che doveva servire solo la città di Parigi. Molti parigini temevano che l’estensione delle linee ai sobborghi industriali avrebbe ridotto la sicurezza della città., Parigi proibiva le linee per la periferia interna e, come garanzia, i treni Métro dovevano correre a destra, al contrario delle linee suburbane esistenti, che correvano a sinistra.
A differenza di molti altri sistemi di metropolitana (come quello di Londra), questo sistema è stato progettato fin dall’inizio come un sistema di (inizialmente) nove linee. Un progetto così ampio richiedeva fin dall’inizio un accordo pubblico-privato: la città avrebbe costruito la maggior parte del percorso permanente, mentre una società concessionaria privata avrebbe fornito i treni e le centrali elettriche e affittato il sistema (ogni linea separatamente, per i contratti di locazione inizialmente di 39 anni)., Nel luglio 1897, sei offerenti gareggiarono e la Compagnie Generale de Traction, di proprietà del barone belga Édouard Empain, vinse l’appalto; questa compagnia fu quindi immediatamente riorganizzata come Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain.
La costruzione iniziò nel novembre 1898. La prima linea, Porte Maillot-Porte de Vincennes, fu inaugurata il 19 luglio 1900 durante l’Esposizione Universale di Parigi. Gli ingressi alle stazioni sono stati progettati in stile Art Nouveau da Hector Guimard. Ottantasei dei suoi ingressi sono ancora esistenti.,
Il progetto di Bienvenüe consisteva in 10 linee, che corrispondono alle attuali linee da 1 a 9. La costruzione fu così intensa che nel 1920, nonostante alcuni cambiamenti dal programma, la maggior parte delle linee erano state completate. Il metodo di costruzione dello scudo è stato respinto a favore del metodo cut-and-cover per accelerare i lavori. Bienvenüe, un ingegnere molto apprezzato, ha progettato una procedura speciale di costruzione delle gallerie per consentire la rapida ripavimentazione delle strade, ed è accreditato con una costruzione in gran parte rapida e relativamente tranquilla attraverso i terreni difficili ed eterogenei e rocce.,
La Linea 1 e la Linea 4 furono concepite come linee centro–est–ovest e nord-sud. Due linee, ligne 2 Nord (Linea 2 Nord) e ligne 2 Sud (Linea 2 Sud), sono stati progettati anche, ma la linea 2 Sud è stata fusa con la linea 5 nel 1906. La linea 3 era un’ulteriore linea est-ovest a nord della linea 1 e la linea 5 un’ulteriore linea nord-sud ad est della linea 4. La linea 6 correva da Nation a Place d’Italie. Le linee 7, 8 e 9 collegherebbero i quartieri commerciali e uffici intorno all’Opéra alle aree residenziali del nord-est e del sud-ovest., Bienvenüe progettò anche una linea circolare, la ligne circulaire intérieure, per collegare le sei stazioni della linea principale. Una sezione aperta nel 1923 tra Invalides e il Boulevard Saint-Germain prima che il piano fosse abbandonato.,
Nord-Sud in competizione networkEdit
Un Nord-Sud stazione segno
il 31 gennaio 1904, una seconda concessione è stata accordata per la Société du chemin de fer électrique sotterraneo Nord-Sud de Paris (Paris Nord a Sud della metropolitana linea ferroviaria elettrica azienda), abbreviato con la Nord-Sud (Nord-Sud) società. Fu responsabile della costruzione di tre linee proposte:
- La linea A avrebbe unito Montmartre a Montparnasse come ulteriore linea nord–sud ad ovest della linea 4.,
- La linea B servirebbe il nord-ovest di Parigi collegando la stazione di Saint-Lazare a Porte de Clichy e Porte de Saint-Ouen.
- La linea C servirebbe il sud-ovest collegando la stazione di Montparnasse a Porte de Vanves. L’obiettivo era quello di collegare la Linea B con la Linea C, ma il CMP ribattezzò la Linea B come Linea 13 e la Linea C come Linea 14. Entrambi erano collegati dalla RATP come l’attuale linea 13.
La linea A fu inaugurata il 4 novembre 1910, dopo essere stata rinviata a causa delle inondazioni del gennaio di quell’anno. La linea B fu inaugurata il 26 febbraio 1911., A causa degli alti costi di costruzione, la costruzione della linea C è stata posticipata. Nord-Sud e CMP usavano treni compatibili che potevano essere utilizzati su entrambe le reti, ma i treni CMP usavano 600 volt terza rotaia, e NS -600 volt filo aereo e +600 volt terza rotaia. Ciò è stato necessario a causa di forti pendenze sulle linee NS. NS si è distinta dal suo concorrente per la decorazione di alta qualità delle sue stazioni, l’estremo comfort dei treni e l’illuminazione graziosa.
Nord-Sud non è diventato redditizio e il fallimento è diventato inevitabile. Alla fine del 1930, il CMP acquistò Nord-Sud., La Linea A divenne la Linea 12 e la Linea B la Linea 13. La linea C fu costruita e rinominata Linea 14; tale linea fu riorganizzata nel 1937 con le linee 8 e 10. Questa linea parziale è ora la parte sud della linea 13.
L’ultimo treno Nord-Sud fu dismesso il 15 maggio 1972.
1930-1950: prima semiperiferia sono reachedEdit
rete Metropolitana di Parigi nel 1939
Bienvenüe il progetto è stato quasi completato durante il 1920. Parigi previste tre nuove linee e le estensioni di più linee di semiperiferia, nonostante la riluttanza dei Parigini., La linea circolare interna di Bienvenüe è stata abbandonata, la parte già costruita tra Duroc e Odéon per la creazione di una nuova linea est–ovest che divenne la Linea 10, si estendeva ad ovest fino a Porte de Saint-Cloud e alla periferia interna di Boulogne.
La linea C progettata da Nord-Sud tra la stazione di Montparnasse e Porte de Vanves fu costruita come Linea 14 (diversa dall’attuale linea 14). Si estendeva a nord inglobando la porzione già costruita tra Invalides e Duroc, inizialmente prevista come parte della circolare interna., L’affollata funicolare di Belleville sarebbe stata sostituita da una nuova linea, la linea 11, estesa fino a Châtelet. Le linee 10, 11 e 14 erano quindi le tre nuove linee previste dal presente piano.
La maggior parte delle linee sarebbe estesa ai sobborghi interni. La prima a lasciare la città vera e propria fu la linea 9, prolungata nel 1934 fino a Boulogne-Billancourt; più seguita nel 1930. La seconda guerra mondiale costrinse le autorità ad abbandonare progetti come l’estensione della Linea 4 e della linea 12 alla periferia nord., Nel 1949 furono estese otto linee: Linea 1 fino a Neuilly-sur-Seine e Vincennes, Linea 3 fino a Levallois-Perret, Linea 5 fino a Pantin, Linea 7 fino a Ivry-sur-Seine, Linea 8 fino a Charenton, Linea 9 fino a Boulogne-Billancourt, Linea 11 fino a Les Lilas e Linea 12 fino a Issy-les-Moulineaux.
La seconda guerra mondiale ebbe un impatto enorme sulla Métro. I servizi erano limitati e molte stazioni chiuse. Il rischio di bombardamenti ha fatto sì che il servizio tra Place d’Italie e l’Étoile fosse trasferito dalla Linea 5 alla Linea 6, in modo che la maggior parte delle porzioni elevate della Metropolitana si trovassero sulla Linea 6. Di conseguenza, le linee 2 e 6 ora formano un cerchio., La maggior parte delle stazioni erano troppo poco profonde per essere utilizzate come rifugi antiaerei. La resistenza francese utilizzò i tunnel per condurre rapidi assalti in tutta Parigi.
Ci volle molto tempo per riprendersi dopo la liberazione nel 1944. Molte stazioni non avevano riaperto dal 1960 e alcuni chiusi per sempre. Il 23 marzo 1948, la CMP (metropolitana) e la STCRP (autobus e tram) si fusero per formare la RATP, che tuttora gestisce la metropolitana.,
1960-1990: lo sviluppo del REREdit
Viaduc d’Austerlitz, attraversando la Senna, è utilizzato da Linea 5
La rete è cresciuta saturi nel corso del 1950. Tecnologia obsoleta limitato il numero dei treni, che ha portato la RATP per interrompere estensione di linee e di concentrarsi su di modernizzazione. Il prototipo MP 51 è stato costruito, testando sia la metropolitana gommata che la guida automatica di base sulla voie navette., Le prime sostituzioni dei vecchi treni Sprague iniziarono con treni articolati sperimentali e poi con le tradizionali metro MP 55 e MP 59, alcune delle quali ancora in servizio (Linea 11). Grazie ai treni più recenti e una migliore segnalazione, i treni correvano più frequentemente.
La popolazione è cresciuta dal 1950 al 1980. La proprietà dell’auto è diventata più comune e le periferie sono cresciute ulteriormente dal centro di Parigi. Le principali stazioni ferroviarie, termini delle linee ferroviarie suburbane, erano sovraffollate nelle ore di punta., La breve distanza tra le stazioni della metropolitana ha rallentato la rete e reso inutile costruire estensioni. La soluzione negli anni ‘ 60 era quella di rilanciare un progetto abbandonato alla fine del 19 ° secolo: unire le linee suburbane a nuove porzioni sotterranee nel centro della città come il Réseau Express Régional (rete regionale espressa; RER).
Il piano RER inizialmente comprendeva una linea est–ovest e due linee nord–sud., RATP ha acquistato due linee SNCF non redditizie-la Ligne de Saint-Germain (in direzione ovest) e la Ligne de Vincennes (in direzione est) con l’intenzione di unirsi a loro e di servire più quartieri del centro di Parigi con nuove stazioni della metropolitana. La nuova linea creata da questa fusione divenne la linea A. La Ligne de Sceaux, che serviva la periferia sud e fu acquistata dalla CMP negli anni ‘ 30, sarebbe stata estesa a nord per fondersi con una linea della SNCF e raggiungere il nuovo aeroporto Charles de Gaulle di Roissy. Questa divenne la linea B., Queste nuove linee sono state inaugurate nel 1977 e il loro successo selvaggio ha superato tutte le previsioni più ottimistiche nella misura in cui la linea A è la linea ferroviaria urbana più utilizzata al mondo con quasi 300 milioni di viaggi all’anno.
A causa dell’enorme costo di queste due linee, la terza linea progettata è stata abbandonata e le autorità hanno deciso che i successivi sviluppi della rete RER sarebbero stati sviluppati più a buon mercato dalla SNCF, parallelamente alla sua continua gestione di altre linee suburbane. Tuttavia, la RER sviluppata dalla SNCF non corrisponderebbe mai al successo delle due linee RER della RATP., Nel 1979, la SNCF ha sviluppato la Linea C unendo le linee suburbane della Gare d’Austerlitz e della Gare d’Orsay, quest’ultima trasformata in un museo dedicato alla pittura impressionista. Durante gli anni 1980, ha sviluppato la linea D, che era la seconda linea pianificata dal programma RER iniziale, ma che serve Châtelet invece di République per ridurre i costi. A Châtelet-Les Halles è stato creato un enorme hub Métro–RER, diventando una delle più grandi stazioni della metropolitana del mondo.,
Lo stesso progetto degli anni ‘ 60 decise anche di unire la Linea 13 e la Linea 14 per creare un collegamento rapido tra Saint-Lazare e Montparnasse come nuova linea nord–sud. Le distanze tra le stazioni della linea 13 allungata differiscono da quelle delle altre linee per renderla più “espressa” e quindi estenderla più in periferia. La nuova linea 13 fu inaugurata il 9 novembre 1976.
1990-2010: Eole e MétéorEdit
La stazione Franklin D. Roosevelt sulla linea 1
Nell’ottobre 1998 è stata inaugurata la linea 14., Fu la prima linea Métro completamente nuova in 63 anni. Conosciuta durante la sua concezione come Météor (Métro Est-Ouest Rapide), è una delle due linee completamente automatiche all’interno della rete insieme alla Linea 1. È stato il primo con le porte dello schermo della piattaforma per impedire i suicidi e gli incidenti. È stata concepita pensando alle estensioni alla periferia, simili alle estensioni della linea 13 costruite durante gli anni ‘ 70. Di conseguenza, la maggior parte delle stazioni si trova ad almeno un chilometro di distanza. Come le linee RER progettate dalla RATP, quasi tutte le stazioni offrono collegamenti con più linee Métro., La linea corre tra Saint-Lazare e Olympiades.
Le linee 13 e 7 sono le uniche due sulla rete ad essere divise in rami. La RATP vorrebbe sbarazzarsi di quei rami saturi al fine di migliorare l’efficienza della rete. Esisteva un progetto per attribuire alla linea 14 un ramo di ogni linea e estenderli ulteriormente nei sobborghi. Questo progetto è stato abbandonato. Nel 1999 è stata inaugurata la linea RER E. Conosciuto durante la sua concezione come Eole (Est-Ouest Liaison Express), è la quinta linea RER., Termina a Haussmann-Saint-Lazare, ma un nuovo progetto, finanziato dall’EPAD, l’autorità pubblica che gestisce il quartiere degli affari La Défense, dovrebbe estenderlo ad ovest fino a La Défense – Grande Arche e ai sobborghi oltre.
2010 e oltre: automationEdit
Stazione di Pointe du Lac, aperta nel 2011
Nel lavoro iniziato nel 2007 e completato nel novembre 2011, la linea 1 è stata convertita in servizio senza conducente., La linea è stata gestita con una combinazione di treni con conducente e treni senza conducente fino alla consegna dell’ultimo dei suoi treni MP 05 senza conducente nel febbraio 2013. La stessa conversione è in corso per la linea 4, con una data di completamento prevista nel 2022.
Negli ultimi anni sono state aperte diverse estensioni alla periferia. La linea 8 è stata estesa a Pointe du Lac nel 2011, la linea 12 è stata estesa a Aubervilliers nel 2012, la linea 4 è stata estesa a Mairie de Montrouge nel 2013 e la linea 14 è stata estesa di 5,8 km (3,6 miglia) a Mairie de Saint-Ouen nel dicembre 2020.,
Incidenti e incidentimodifica
- 10 agosto 1903: disastro di Couronnes (incendio), 84 morti.
- Luglio-ottobre 1995: Parigi Métro attentati (attacco terroristico), commessi da estremisti algerini – 8 morti e più di 100 feriti.
- 30 agosto 2000: un treno MF 67 deraglia a causa dell’eccessiva velocità e non è disponibile la crociera automatica a Notre-Dame-de-Lorette, 24 feriti leggermente.
- 6 agosto 2005: un incendio è scoppiato su un treno a Simplon, ferendo almeno 19 persone. I primi rapporti incolpato un corto circuito elettrico come la causa.,
- 29 luglio 2007: incendio su un treno tra Varenne e Invalides. Quindici persone sono rimaste ferite.