Freno anteriore dell’automobile con fessure rettangolari aperte visibili tra le superfici di attrito del disco
Il disco freno (o rotore) è la parte rotante del gruppo freno a disco di una ruota, contro il quale vengono applicate le pastiglie dei freni. Il materiale è tipicamente ferro grigio, una forma di ghisa. Il design dei dischi varia leggermente. Alcuni sono semplicemente solidi, ma altri sono scavati con alette o palette che uniscono le due superfici di contatto del disco (solitamente incluse come parte di un processo di fusione)., Il peso e la potenza del veicolo determinano la necessità di dischi ventilati. Il design del disco “ventilato” aiuta a dissipare il calore generato ed è comunemente usato sui dischi anteriori più carichi.
I dischi per motocicli, biciclette e molte auto hanno spesso fori o fessure tagliate attraverso il disco. Questo viene fatto per una migliore dissipazione del calore, per aiutare la dispersione di acqua superficiale, per ridurre il rumore, per ridurre la massa o per la commercializzazione di cosmetici.
I dischi scanalati hanno canali poco profondi lavorati nel disco per aiutare a rimuovere polvere e gas., Sbozzare è il metodo preferito nella maggior parte degli ambienti di corsa per rimuovere gas e acqua e per deglaze pastiglie dei freni. Alcuni dischi sono sia forati che scanalati. I dischi scanalati non sono generalmente usati sui veicoli standard perché rapidamente consumano le pastiglie dei freni; tuttavia, questa rimozione del materiale è vantaggiosa per i veicoli da corsa poiché mantiene le pastiglie morbide ed evita la vetrificazione delle loro superfici. Sulla strada, i dischi forati o scanalati hanno ancora un effetto positivo in condizioni di bagnato perché i fori o le fessure impediscono un film d’acqua che si accumula tra il disco e le pastiglie.,
Esempio di disco a due pezzi in un’applicazione aftermarket
I dischi a due pezzi (rotori) sono un disco in cui la parte di montaggio centrale del disco viene prodotta separatamente dall’anello di attrito esterno. La sezione centrale utilizzata per il montaggio è spesso indicata come la campana o il cappello ed è comunemente prodotta da una lega come una lega 7075 e anodizzata dura per una finitura duratura. L’anello o il rotore esterno del disco è fabbricato solitamente dal ferro grigio ma nelle applicazioni speciali può essere dall’acciaio., Proveniente dal Motorsport, ma ora comune nelle applicazioni ad alte prestazioni e negli aggiornamenti aftermarket. I dischi a due pezzi possono essere forniti come gruppo fisso con dadi, bulloni e rondelle regolari o un sistema flottante più complicato in cui le bobine di azionamento consentono alle due parti del disco del freno di espandersi e contrarsi a velocità diverse riducendo quindi la possibilità che un disco si deformi dal surriscaldamento. I vantaggi chiave di un disco a due pezzi sono un risparmio di peso critico non-molleggiato e la dissipazione del calore dalla superficie del disco attraverso la campana in lega (cappello)., Entrambe le opzioni fisse e galleggianti hanno i loro svantaggi e vantaggi, dischi galleggianti sono inclini a sonaglio e raccolta di detriti e meglio per adatto al Motorsport mentre fisso è meglio per uso stradale.,
Moto e scootersEdit
freno a disco anteriore Flottante su Kawasaki W800
Radialmente-montata la pinza freno su una Triumph Speed Triple
Lambretta ha introdotto la prima produzione ad alto volume, l’uso di un singolo, mobile, freno a disco anteriore, racchiuso in un ventilato in lega di hub e azionato da un cavo, nel 1962 TV175, seguita dalla gamma topping GT200 nel 1964., La Honda CB750 del 1969 introdusse i freni a disco idraulici su larga scala al grande pubblico motociclistico, seguendo la meno nota MV Agusta 600 del 1965, che aveva azionamento meccanico a cavo.
A differenza dei freni a disco per auto che sono sepolti all’interno della ruota, i freni a disco per bici sono nel flusso d’aria e hanno un raffreddamento ottimale. Sebbene i dischi in ghisa abbiano una superficie porosa che conferisce prestazioni di frenata superiori, tali dischi arrugginiscono sotto la pioggia e diventano sgradevoli. Di conseguenza, i dischi per moto sono solitamente in acciaio inossidabile, forati, scanalati o ondulati per disperdere l’acqua piovana., I dischi moto moderni tendono ad avere un design flottante per cui il disco “galleggia” sulle bobine e può muoversi leggermente, consentendo una migliore centratura del disco con una pinza fissa. Un disco flottante evita anche la deformazione del disco e riduce il trasferimento di calore al mozzo della ruota. Le pinze si sono evolute da semplici unità a singolo pistone a due, quattro e persino sei pistoni. Rispetto alle auto, le motociclette hanno un centro di massa più alto: rapporto interasse, quindi sperimentano più trasferimento di peso durante la frenata., I freni anteriori assorbono la maggior parte delle forze frenanti, mentre il freno posteriore serve principalmente a bilanciare la moto durante la frenata. Le biciclette sportive moderne hanno tipicamente due dischi anteriori grandi, con un disco posteriore singolo molto più piccolo. Le biciclette particolarmente veloci o pesanti possono avere dischi ventilati.
I primi freni a disco (come sulle prime Honda fours e sulle Norton Commando) posizionavano le pinze sulla parte superiore del disco, davanti al cursore della forcella., Anche se questo ha dato le pastiglie dei freni un migliore raffreddamento, ora è pratica quasi universale per posizionare la pinza dietro il cursore (per ridurre il momento angolare del gruppo forcella). Le pinze a disco posteriori possono essere montate sopra (ad esempio BMW R1100S) o sotto (ad esempio Yamaha TRX850) il braccio oscillante: un supporto basso fornisce un baricentro marginalmente più basso, mentre una posizione superiore mantiene la pinza più pulita e meglio protetta dagli ostacoli stradali.,
Un problema con freni a disco moto è che quando una moto entra in un violento serbatoio-slapper (oscillazione ad alta velocità della ruota anteriore) le pastiglie dei freni nelle pinze sono costretti lontano dai dischi, in modo che quando il pilota applica la leva del freno pistoni pinza spingono le pastiglie verso i dischi senza effettivamente fare contatto. Il pilota frena immediatamente più forte, il che spinge le pastiglie sul disco in modo molto più aggressivo rispetto alla normale frenata. Ad esempio,L’incidente di Michele Pirro al Mugello, Italia 1 June 2018., Almeno un produttore ha sviluppato un sistema per contrastare le pastiglie di essere costretti via.
Uno sviluppo moderno, in particolare sulle forcelle invertite (“upside down”, o “USD”) è la pinza montata radialmente. Anche se questi sono di moda, non ci sono prove che migliorino le prestazioni di frenata, né aggiungono alla rigidità della forcella. (Mancando l’opzione di una forcella, le forcelle USD possono essere meglio irrigidite da un asse anteriore oversize).,
BicyclesEdit
Mountain bike freno a disco anteriore
Posteriore freno a disco pinza e disco in mountain bike
Montagna bici freni a disco può variare da un semplice meccanico (via cavo), sistemi di costoso e potente, multi-pistone idraulico, sistemi di dischi, comunemente utilizzati in discesa una bici da corsa., Una tecnologia migliorata ha visto la creazione di dischi ventilati per l’uso su mountain bike, simili a quelli sulle auto, introdotti per evitare che il calore si sbiadisca nelle veloci discese alpine. Anche se meno comuni, i dischi sono utilizzati anche su biciclette da strada per il ciclismo per tutte le stagioni con frenata prevedibile, anche se i tamburi sono a volte preferiti come più difficili da danneggiare in un parcheggio affollato, dove i dischi sono a volte piegati. La maggior parte dei dischi freno per biciclette sono realizzati in acciaio. L’acciaio inossidabile è preferito grazie alle sue proprietà antiruggine. I dischi sono sottili, spesso circa 2 mm., Alcuni usano uno stile disco flottante in due pezzi, altri usano una pinza flottante, altri usano pastiglie che galleggiano nella pinza, e alcuni usano un pad in movimento che fa scorrere la pinza sui suoi supporti, tirando l’altro pad a contatto con il disco. Poiché l’efficienza energetica è così importante nelle biciclette, una caratteristica non comune dei freni delle biciclette è che le pastiglie si ritraggono per eliminare la resistenza residua quando il freno viene rilasciato. Al contrario, la maggior parte degli altri freni trascina leggermente le pastiglie quando vengono rilasciate in modo da ridurre al minimo la corsa operativa iniziale.,
Veicoli pesantimodifica
I freni a disco sono sempre più utilizzati su veicoli stradali molto grandi e pesanti, dove in precedenza i freni a tamburo di grandi dimensioni erano quasi universali. Una ragione è che la mancanza di autoassistenza del disco rende la forza frenante molto più prevedibile, quindi la forza frenante di picco può essere aumentata senza più rischi di sterzata o coltello a serramanico indotti dalla frenata sui veicoli articolati., Un altro è freni a disco dissolvenza meno quando è caldo, e in un veicolo pesante aria e rotolamento resistenza e frenatura del motore sono piccole parti della forza frenante totale, così i freni sono utilizzati più difficile che su veicoli più leggeri, e freno a tamburo dissolvenza può verificarsi in un unico arresto. Per questi motivi, un camion pesante con freni a disco può fermare in circa il 120% la distanza di un’autovettura, ma con l’arresto dei tamburi richiede circa il 150% la distanza. In Europa, le normative sulla distanza di arresto richiedono essenzialmente freni a disco per i veicoli pesanti. Negli Stati Uniti.,, i tamburi sono permessi e sono preferiti tipicamente per il loro prezzo di acquisto più basso, nonostante costo di vita totale più alto e intervalli di servizio più frequenti.
Rail and aircraftEdit
Un carrello ferroviario e freni a disco
Dischi ancora più grandi sono utilizzati per vagoni ferroviari, tram e alcuni aerei. I vagoni ferroviari passeggeri e i veicoli leggeri utilizzano spesso freni a disco fuoribordo delle ruote, il che aiuta a garantire un libero flusso di aria di raffreddamento. Alcuni vagoni ferroviari passeggeri moderni, come le auto Amfleet II, utilizzano freni a disco entrobordo., Ciò riduce l’usura da detriti e fornisce protezione da pioggia e neve, che renderebbe i dischi scivolosi e inaffidabili. Tuttavia, c’è ancora molto raffreddamento per un funzionamento affidabile. Alcuni aerei hanno il freno montato con molto poco raffreddamento, e il freno diventa abbastanza caldo in una sosta. Questo è accettabile in quanto vi è tempo sufficiente per il raffreddamento, dove l’energia massima di frenatura è molto prevedibile.Se l’energia di frenatura supera il massimo, ad esempio in caso di emergenza durante il decollo, le ruote dell’aeromobile possono essere dotate di un tappo fusibile per evitare lo scoppio del pneumatico., Questo è un test di pietra miliare nello sviluppo di aeromobili.
Uso automobilisticomodifica
Per uso automobilistico, i dischi dei freni a disco sono comunemente fatti di ferro grigio. La SAE mantiene una specifica per la produzione di ghisa grigia per varie applicazioni. Per le normali applicazioni per auto e autocarri leggeri, la specifica SAE J431 G3000 (sostituita da G10) determina la gamma corretta di durezza, composizione chimica, resistenza alla trazione e altre proprietà necessarie per l’uso previsto. Alcune auto da corsa e aerei utilizzano freni con dischi in fibra di carbonio e pastiglie in fibra di carbonio per ridurre il peso., I tassi di usura tendono ad essere alti e la frenata può essere scarsa o grabby fino a quando il freno è caldo.
RacingEdit
Disco freno in carbonio rinforzato su un’auto da corsa Ferrari F430 Challenge
Nelle auto da corsa e da strada ad altissime prestazioni, sono stati impiegati altri materiali per dischi. Dischi e pastiglie in carbonio rinforzati ispirati ai sistemi frenanti degli aerei come quelli usati sul Concorde furono introdotti in Formula Uno dalla Brabham in collaborazione con Dunlop nel 1976., La frenata carbonio–carbonio è ora utilizzata nella maggior parte dei motorsport di alto livello in tutto il mondo, riducendo il peso non sospeso, offrendo migliori prestazioni di attrito e migliori proprietà strutturali alle alte temperature, rispetto alla ghisa. I freni in carbonio sono stati occasionalmente applicati alle auto stradali, ad esempio dal produttore francese di auto sportive Venturi a metà degli anni ‘ 90, ma devono raggiungere una temperatura operativa molto elevata prima di diventare veramente efficaci e quindi non sono adatti all’uso stradale. Il calore estremo generato in questi sistemi è visibile durante le corse notturne, specialmente su piste più corte., Non è raro vedere i dischi dei freni incandescente rosso durante l’uso.
Ceramica compositesEdit
Mercedes-Benz AMG carbon ceramic brake
Porsche Carrera S freno in ceramica composita
I dischi ceramici sono utilizzati in alcune auto ad alte prestazioni e veicoli pesanti.
Il primo sviluppo del moderno freno in ceramica è stato realizzato da ingegneri britannici per applicazioni TGV nel 1988. L’obiettivo era quello di ridurre il peso, il numero di freni per asse, oltre a fornire un attrito stabile dalle alte velocità e da tutte le temperature. Il risultato è stato un processo ceramico rinforzato con fibra di carbonio che viene ora utilizzato in varie forme per applicazioni di freni automobilistici, ferroviari e aerei.,
A causa dell’elevata tolleranza al calore e della resistenza meccanica dei dischi compositi ceramici, vengono spesso utilizzati su veicoli esotici in cui il costo non è proibitivo. Si trovano anche in applicazioni industriali in cui le proprietà di leggerezza e bassa manutenzione del disco ceramico giustificano il costo. I freni compositi possono resistere a temperature che danneggerebbero i dischi in acciaio.,
I freni Porsche in ceramica composita (PCCB) sono in fibra di carbonio siliconata, con capacità ad alta temperatura, una riduzione del peso del 50% rispetto ai dischi in ferro (riducendo quindi il peso non sospeso del veicolo), una significativa riduzione della generazione di polvere, intervalli di manutenzione notevolmente estesi e una maggiore durata in ambienti corrosivi. Trovato su alcuni dei loro modelli più costosi, è anche un freno opzionale per tutte le Porsche stradali a spese aggiuntive. Possono essere riconosciuti dalla vernice gialla brillante sulle pinze a sei pistoni in alluminio., I dischi sono sfiati internamente come quelli in ghisa e forati a croce.
Meccanismo di regolazionemodifica
Nelle applicazioni automobilistiche, la guarnizione del pistone ha una sezione trasversale quadrata, nota anche come guarnizione a taglio quadrato.
Mentre il pistone si muove dentro e fuori, la guarnizione trascina e si allunga sul pistone, causando la torsione della guarnizione. La guarnizione distorce circa 1/10 di millimetro., Il pistone è permesso di muoversi liberamente, ma la piccola quantità di resistenza causata dalla tenuta ferma il pistone completamente retrattile la sua posizione precedente, quando i freni vengono rilasciati, e così prende l’allentamento causato dall’usura delle pastiglie dei freni, eliminando la necessità di molle di ritorno.
In alcune pinze a disco posteriori, il freno di stazionamento attiva un meccanismo all’interno della pinza che svolge alcune delle stesse funzioni.
Modalità di danneggiamento del discomodifica
I dischi sono solitamente danneggiati in uno dei quattro modi: cicatrici, screpolature, deformazioni o eccessiva ruggine. I negozi di assistenza a volte rispondono a qualsiasi problema del disco cambiando completamente i dischi, questo viene fatto principalmente dove il costo di un nuovo disco può effettivamente essere inferiore al costo della manodopera per riemergere il vecchio disco., Meccanicamente ciò non è necessario a meno che i dischi non abbiano raggiunto lo spessore minimo raccomandato dal produttore, il che renderebbe pericoloso utilizzarli, o che la ruggine delle palette sia grave (solo dischi ventilati). La maggior parte dei principali produttori di veicoli consiglia la scrematura del disco freno (US: turning) come soluzione per run-out laterale, problemi di vibrazioni e rumori dei freni. Il processo di lavorazione viene eseguito in un tornio del freno, che rimuove uno strato molto sottile dalla superficie del disco per pulire i danni minori e ripristinare uno spessore uniforme., La lavorazione del disco, se necessario, massimizzerà il chilometraggio dei dischi attuali sul veicolo.
Run-outEdit
Run-out è misurata utilizzando un comparatore su una base rigida fissa, con la punta perpendicolare alla faccia del disco del freno. È misurato tipicamente circa 1 in 2 dentro (12,7 millimetri) dal diametro esterno del disco. Il disco è filato. La differenza tra il valore minimo e massimo sul quadrante è chiamata run-out laterale. Le specifiche tipiche di run-out del mozzo/disco per i veicoli passeggeri sono di circa 0,002 pollici (0,0508 mm)., L’eccentricità può essere causata dalla deformazione del disco stesso o dall’eccentricità nella faccia del mozzo ruota sottostante o dalla contaminazione tra la superficie del disco e la superficie di montaggio del mozzo sottostante. Determinare la causa principale dello spostamento dell’indicatore (eccentricità laterale) richiede lo smontaggio del disco dal mozzo. L’eccentricità della faccia del disco dovuta all’eccentricità o alla contaminazione della faccia del mozzo avrà tipicamente un periodo di 1 minimo e 1 massimo per giro del disco del freno.
I dischi possono essere lavorati per eliminare la variazione di spessore e il run-out laterale., La lavorazione può essere eseguita in situ (on-car) o off-car (tornio da banco). Entrambi i metodi elimineranno la variazione di spessore. La lavorazione su auto con attrezzature adeguate può anche eliminare il run-out laterale dovuto alla non perpendicolarità del mozzo.
Il montaggio errato può distorcere (deformare) i dischi. I bulloni di fissaggio del disco (o i dadi ruota/aletta, se il disco è inserito dalla ruota) devono essere serrati progressivamente e in modo uniforme. L’uso di utensili pneumatici per fissare i dadi può essere una cattiva pratica, a meno che non venga utilizzata una chiave dinamometrica per il serraggio finale., Il manuale del veicolo indicherà il modello corretto per il serraggio, nonché una coppia nominale per i bulloni. I dadi non devono mai essere serrati in cerchio. Alcuni veicoli sono sensibili alla forza i bulloni applicare e serraggio dovrebbe essere fatto con una chiave dinamometrica.
Spesso il trasferimento irregolare del pad viene confuso per la deformazione del disco. La maggior parte dei dischi freno diagnosticati come “deformati” sono in realtà il risultato di trasferimento irregolare di materiale pad. Il trasferimento irregolare del cuscinetto può condurre alla variazione di spessore del disco., Quando la sezione più spessa del disco passa tra i pad, i pad si allontaneranno e il pedale del freno si alzerà leggermente; questa è la pulsazione del pedale. La variazione di spessore può essere percepita dal conducente quando è di circa 0,17 mm (0,0067 pollici) o superiore (sui dischi dell’automobile).
La variazione di spessore ha molte cause, ma ci sono tre meccanismi primari che contribuiscono alla propagazione delle variazioni di spessore del disco. Il primo è la selezione impropria delle pastiglie dei freni., Pastiglie che sono efficaci a basse temperature, come ad esempio quando si frena per la prima volta nella stagione fredda, spesso sono fatti di materiali che si decompongono in modo non uniforme a temperature più elevate. Questa decomposizione irregolare provoca una deposizione irregolare di materiale sul disco del freno. Un’altra causa di trasferimento di materiale irregolare è l’interruzione impropria di una combinazione pad/disco. Per una corretta rottura, la superficie del disco deve essere aggiornata (sia lavorando la superficie di contatto o sostituendo il disco) ogni volta che le pastiglie vengono cambiate. Una volta fatto questo, i freni sono pesantemente applicati più volte in successione., Questo crea un’interfaccia liscia e uniforme tra il pad e il disco. Quando questo non è fatto correttamente le pastiglie dei freni vedrà una distribuzione non uniforme di stress e calore, con conseguente irregolare, apparentemente casuale, deposizione di materiale pad. Il terzo meccanismo primario di trasferimento irregolare del materiale del cuscinetto è ” imprinting del cuscinetto.”Ciò si verifica quando le pastiglie dei freni vengono riscaldate al punto che il materiale inizia a rompersi e trasferire sul disco., In un sistema frenante correttamente rotto (con pastiglie correttamente selezionate), questo trasferimento è naturale e in realtà è un importante contributo alla forza frenante generata dalle pastiglie dei freni. Tuttavia, se il veicolo si ferma e il conducente continua ad applicare i freni, le pastiglie depositeranno uno strato di materiale nella forma della pastiglia del freno. Questa piccola variazione di spessore può iniziare il ciclo di trasferimento pad irregolare.,
Una volta che il disco ha un certo livello di variazione di spessore, deposizione pad irregolare può accelerare, a volte con conseguente modifiche alla struttura cristallina del metallo che compone il disco. Quando vengono applicati i freni, le pastiglie scivolano sulla superficie del disco variabile. Quando i pad passano dalla sezione più spessa del disco, vengono forzati verso l’esterno. Il piede del conducente applicato al pedale del freno resiste naturalmente a questo cambiamento, e quindi più forza viene applicata alle pastiglie. Il risultato è che le sezioni più spesse vedono livelli più elevati di stress., Ciò causa un riscaldamento irregolare della superficie del disco, che causa due problemi principali. Poiché il disco del freno si riscalda in modo non uniforme, si espande in modo non uniforme. Le sezioni più spesse del disco si espandono più delle sezioni più sottili a causa di vedere più calore, e quindi la differenza di spessore viene ingrandita. Inoltre, la distribuzione non uniforme del calore si traduce in un ulteriore trasferimento non uniforme del materiale del pad. Il risultato è che le sezioni più spesse-più calde ricevono ancora più materiale del cuscinetto rispetto alle sezioni più sottili-più fredde, contribuendo ad un ulteriore aumento della variazione dello spessore del disco., In situazioni estreme, questo riscaldamento irregolare può causare il cambiamento della struttura cristallina del materiale del disco. Quando le sezioni più calde dei dischi raggiungono temperature estremamente elevate (1.200-1.300 °F o 649-704 °C ), il metallo può subire una trasformazione di fase e il carbonio che viene disciolto nell’acciaio può precipitare per formare regioni di carburo di carbonio-pesanti conosciute come cementite. Questo carburo di ferro è molto diverso dalla ghisa di cui è composto il resto del disco. È estremamente duro, fragile e non assorbe bene il calore., Dopo la formazione della cementite, l’integrità del disco è compromessa. Anche se la superficie del disco viene lavorata, la cementite all’interno del disco non si usura o assorbe calore alla stessa velocità della ghisa che lo circonda, causando il ritorno dello spessore irregolare e delle caratteristiche di riscaldamento irregolari del disco.
ScarringEdit
Cicatrici (US: Punteggio) può verificarsi se le pastiglie dei freni non vengono cambiate prontamente quando raggiungono la fine della loro vita di servizio e sono considerate usurate. Una volta che il materiale di attrito si è consumato, la piastra di supporto in acciaio del pad (per i pad incollati) o i rivetti del fermo del pad (per i pad rivettati) si ripercuoteranno sulla superficie di usura del disco, riducendo la potenza frenante e creando graffi sul disco., Generalmente un disco moderatamente sfregiato / segnato, che ha funzionato in modo soddisfacente con le pastiglie dei freni esistenti, sarà ugualmente utilizzabile con le nuove pastiglie. Se la cicatrizzazione è più profonda ma non eccessiva, può essere riparata lavorando su uno strato della superficie del disco. Questo può essere fatto solo un numero limitato di volte in quanto il disco ha uno spessore di sicurezza nominale minimo. Il valore di spessore minimo viene in genere gettato nel disco durante la produzione sul mozzo o sul bordo del disco., In Pennsylvania, che ha uno dei più rigorosi programmi di ispezione di sicurezza auto in Nord America, un disco automobilistico non può passare l’ispezione di sicurezza se qualsiasi punteggio è più profondo di .015 pollici (0,38 mm) e deve essere sostituito se la lavorazione riduce il disco al di sotto del suo spessore minimo di sicurezza.
Per evitare cicatrici, è prudente ispezionare periodicamente le pastiglie dei freni per l’usura. Una rotazione del pneumatico è un tempo logico per l’ispezione, poiché la rotazione deve essere eseguita regolarmente in base al tempo di funzionamento del veicolo e tutte le ruote devono essere rimosse, consentendo un accesso visivo pronto alle pastiglie dei freni., Alcuni tipi di cerchi in lega e arrangiamenti dei freni forniranno abbastanza spazio aperto per visualizzare le pastiglie senza rimuovere la ruota. Quando è pratico, le pastiglie che si trovano vicino al punto di usura devono essere sostituite immediatamente, poiché l’usura completa porta a danni da cicatrici e frenate non sicure. Molte pastiglie dei freni a disco includeranno una sorta di molla in acciaio dolce o linguetta di trascinamento come parte del gruppo pad, che trascina il disco quando il pad è quasi usurato. Questo produce un rumore strillante moderatamente forte, avvisando il conducente che è necessario il servizio., Questo normalmente non cicatrice il disco se i freni sono serviti prontamente. Un set di pastiglie può essere considerato per la sostituzione se lo spessore del materiale pad è uguale o inferiore allo spessore dell’acciaio di supporto. In Pennsylvania, lo standard è 1/32″.
CrackingEdit
Il cracking è limitato principalmente ai dischi forati, che possono sviluppare piccole crepe attorno ai bordi dei fori praticati vicino al bordo del disco a causa del tasso di espansione irregolare del disco in ambienti gravosi., I produttori che utilizzano dischi forati come OEM in genere lo fanno per due motivi: aspetto, se determinano che il proprietario medio del modello di veicolo preferirà l’aspetto senza stressare eccessivamente l’hardware; o come funzione di ridurre il peso non sospeso del gruppo freno, con l’ipotesi ingegneristica che la massa del disco freno rimanga sufficiente per assorbire le temperature e le sollecitazioni Un disco freno è un dissipatore di calore,ma la perdita di massa del dissipatore di calore può essere bilanciata da una maggiore superficie per irradiare calore., Piccole crepe attaccatura dei capelli possono apparire in qualsiasi disco metallico forato croce come un normale meccanismo di usura, ma nel caso grave il disco fallirà catastroficamente. Nessuna riparazione è possibile per le crepe e se la rottura diventa grave, il disco deve essere sostituito.Queste crepe si verificano a causa del fenomeno della bassa fatica del ciclo a seguito di ripetute frenate dure.
RustingEdit
I dischi sono comunemente realizzati in ghisa e una certa quantità di ruggine superficiale è normale., L’area di contatto del disco per le pastiglie dei freni sarà mantenuta pulita con un uso regolare, ma un veicolo che viene conservato per un periodo prolungato può sviluppare ruggine significativa nell’area di contatto che può ridurre la potenza frenante per un tempo fino a quando lo strato arrugginito non viene nuovamente consumato. La ruggine può anche portare alla deformazione del disco quando i freni vengono riattivati dopo lo stoccaggio a causa del riscaldamento differenziale tra le aree non incrostate lasciate coperte da pastiglie e la ruggine intorno alla maggior parte della superficie dell’area del disco., Nel tempo, i dischi dei freni ventilati possono sviluppare una forte corrosione da ruggine all’interno delle fessure di ventilazione, compromettendo la resistenza della struttura e richiedendo la sostituzione.