P-40DEdit

Poco dopo l’inizio della produzione del P-40, Curtiss iniziò lo sviluppo del suo successore, l’XP-46. Questo aereo era basato sul P-40, ma era un aereo quasi completamente diverso. Pur mantenendo la fusoliera posteriore del P-40, l’XP-46 aveva una nuova ala con carrello di atterraggio più largo. Anche il muso fu ridisegnato, poiché ospitava un nuovo motore V-1710-39 da 1.150 HP (860 kW). Questo motore” F-series “differiva dal motore” C-series ” del modello 81 per avere una scatola ingranaggi di riduzione esterna più compatta., La versione di produzione del P-46 doveva avere quattro .30 MG in ogni ala e due .50 MG nel naso per un totale di dieci pistole. Questo sarebbe stato l’armamento più pesante per un combattente americano al momento. Sia l’USAAF che la RAF ordinarono questo velivolo, con quest’ultimo che lo chiamò “Kittyhawk”.

A causa dei ritardi nel programma P-46, l’USAAF chiese a Curtiss di dare la priorità allo sviluppo di un P-40 migliorato. Curtiss ha fatto così, e rielaborato il P-40 per ospitare il V-1710-39 del XP-46. Il P-40D risultante (modello 87A) aveva un naso più corto con un radiatore più grande, quattro .50 Brownings al posto del .,30 unità, un parabrezza rivisto e disposizioni per due cannoni da 20 mm (uno in ogni ala, mai usato). Le pistole naso sono stati cancellati in quanto non c’era spazio per loro nel progetto finale. Dopo aver testato entrambi i prototipi P-40D e XP-46, l’USAAF scoprì che l’XP-46 non offriva alcun miglioramento significativo rispetto al P-40C, ed era inferiore al P-40D. Sia l’USAAF che la RAF annullarono i loro ordini per il P-46 e il nome “Kittyhawk” fu dato al P-40D.,

Sub-variantimodifica

  • P-40D, 2 aerei costruiti per scopi di test, entrambi sono stati successivamente modificati nei prototipi delle varianti successive.
  • P-40D-1, 21 aerei costruiti per il servizio con l’USAAF.
  • Hawk 87A-1, versione di esportazione, 560 sono stati costruiti per la RAF come Kittyhawk Mk.Is. I primi 20 di questi aerei furono costruiti con i quattro cannoni standard, ma il resto ne aveva sei, rendendoli quasi identici al successivo Mk.IA. Alcuni furono dirottati su altri alleati.

P-40EEdit

Curtiss P-40E (Kittyhawk Mk.,IA) nelle marcature del No. 3 Squadron RAAF, che faceva parte della Desert Air Force.

A partire dal 24 ° Modello 87, un ulteriore .50 MG è stato aggiunto ad ogni ala e l ” aspirazione del carburatore è stato spostato in avanti 6 in. Sebbene questi cambiamenti fossero relativamente minori, a questa nuova variante fu assegnata la designazione P-40E.

Quando il P-40D ed E entrarono in servizio, furono scoperti diversi problemi. Quando si manovrano in alta G gira le pistole spesso si inceppano a causa del modo in cui le munizioni sono state immagazzinate., Un altro problema era che la gestione del motore e dell’assetto erano entrambi piuttosto complessi e tassativi con i precedenti P-40 che richiedevano una forte pressione del timone per compensare la coppia del motore e frequenti regolazioni di assetto erano necessarie durante i rapidi cambi di velocità. Entrambi questi problemi sono stati risolti a volte in ritardo nella produzione ampliando lo stabilizzatore verticale e cambiando il modo in cui le munizioni erano immagazzinate.,

I P-40 erano più potenti e veloci degli addestratori primari e avanzati che la maggior parte dei piloti alleati prebellici e di prima guerra erano familiari, e l’addestramento di transizione era spesso inadeguato o trascurato del tutto nei primi anni della guerra. Il carrello di atterraggio era anche più stretto e non forte come negli aerei a scatto fisso (come il Gladiator) o su alcuni altri caccia a ingranaggi retrattili come l’Hurricane., Di conseguenza i piloti alle prime armi hanno avuto difficoltà ad adattarsi al nuovo caccia e ci sono stati molti incidenti in fase di atterraggio e decollo nei primi anni della guerra, con entrambi i tipi Tomahawk e Kittyhawk. Pertanto, due P-40E sono stati dotati di un secondo sedile per essere utilizzato come aereo da addestramento con la designazione P-40ES. Con questi aerei e tecniche di addestramento migliorate questi problemi si sono attenuati.

Sotto-varianti e modifichemodiFica

  • Prototipo P-40E, il secondo P-40D dotato di un’ala a sei cannoni.
  • P-40E, 820 aerei costruiti., Da qualche parte lungo la linea di produzione apparvero pile di scarico “a coda di pesce” svasate e un numero sconosciuto di velivoli di produzione tardiva aveva stabilizzatori verticali più grandi.
  • P-40ES, due aerei modificati in aerei da addestramento biposto.
  • P-40EF, un numero di P-40E e Ks modificati dall’aeronautica sovietica come aerei da ricognizione fotografica a due posti. La designazione” EF ” è stato ufficiosamente dato al velivolo dai sovietici, con la F in piedi per “Foto”, la parola russa per la foto.
  • Hawk 87A-2, versione di esportazione, la RAF ha ricevuto 1.500 Kittyhawk Mk.IAS in Lend-Lease., Questi hanno ricevuto la designazione USAAF P-40E-1. Alcuni furono dirottati su altri alleati.

P-40JEdit

Il problema principale con il P-40 era il suo soffitto di altitudine effettiva di circa ≈12.000 piedi. Sopra quell’altitudine il motore Allison V-1710 monostadio ha iniziato a funzionare male. Di conseguenza, a meno che il combattimento non avvenisse a bassa quota, i piloti del P-40 spesso affrontavano attacchi dall’alto nelle fasi iniziali di un’intercettazione, un problema cronico che costava molte vite. In risposta, Curtiss propose il P-40J, che era fondamentalmente un P-40E con un V-1710 turbo-sovralimentato., Sebbene fosse una buona idea sulla carta, c’erano molti problemi con il montaggio di un V-1710 turbo-sovralimentato nel P-40. Uno dei problemi principali era la dimensione del turbocompressore, che non si adattava alla cellula P-40 standard. Inoltre, i motori previsti erano riservati alla produzione di P-38. Nel maggio 1942 il progetto fu cancellato senza che nulla fosse stato costruito.

P-40FEdit

Il prototipo P-40F, convertito da un P-40D.,

Un’altra soluzione al problema delle prestazioni ad alta quota era quella di montare il P-40 con un motore Rolls-Royce Merlin sovralimentato. Questa idea venne dagli inglesi, poiché notarono che i loro Kittyhawk e Mustang alimentati da Allison avevano scarse prestazioni ad alta quota, mentre i loro Hurricane e Spitfire alimentati da Merlin non avevano gli stessi problemi. Curtiss equipaggiò il secondo P-40D con un Merlin 28 da 1.300 HP (969 kW). Gli aerei di produzione avevano il Packard V-1650-1 Merlin di fabbricazione americana da 1.390 HP (1.040 kW)., Il P-40F risultante (modello 87B) fu la prima variante a portare il nome “Warhawk”.

Insieme alla potenza aggiunta del motore Merlin è arrivata una diminuzione della stabilità direzionale. Curtiss ha tentato di risolvere questo problema inserendo un filetto dorsale alla coda di un singolo P-40F, tuttavia, questo non è stato adottato in produzione. A partire dal P-40F-5, la coda è stata allungata di circa 20 in.

Anche se il P-40F era superiore ai P-40 alimentati Allison, c’era una carenza di motori Merlin a causa del vasto numero di aerei che li utilizzavano., Le parti per questi motori stavano diventando scarse e la manutenzione divenne un problema. Di conseguenza, almeno 70 P-40F sono stati riprogettati con V-1710-81 da 1.360 CV. Questi aerei divennero noti come P-40R-1s.

Sotto-varianti e modifichemodiFica

  • XP-40F, il secondo P-40D equipaggiato con un Rolls-Royce Merlin 28 da 1.300 HP.
  • P-40F, (anche P-40F-1) il primo lotto di produzione di 699 aerei con motori Packard V-1650-1 di fabbricazione americana.
  • P-40F-5, 123 aerei con una fusoliera estesa per contrastare la coppia extra dal Merlin.,
  • P-40F-10, 177 aerei con flap ad azionamento manuale che sostituiscono le unità elettroniche delle varianti precedenti.
  • P-40F-15, 200 aerei con equipaggiamento invernale.
  • P-40F-20, 112 aerei con un sistema rivisto di flusso dell’ossigeno della cabina di pilotaggio.
  • YP-40F, il terzo P-40F di produzione utilizzato per semplificare i test.
  • P-40R-1, almeno 70 P-40Fs che erano equipaggiati con motori V-1710-81 a causa della carenza di Merlins.
  • Hawk 87B-2, versione export, 150 costruito per la RAF sotto Lend-Lease come Kittyhawk Mk.IIS.,

P-40KEdit

Un primo P-40K con uno stabilizzatore verticale ingrandito.

Il P-40K era destinato ad essere l’ultima variante di produzione del P-40 prima della sostituzione con il P-60, e solo 600 furono ordinati dall’USAAF per la fornitura alla Cina. Tuttavia, con la cancellazione del P-60 l’attacco a Pearl Harbor ha portato questo ordine ad essere aumentato a 1.300 aerei. Una continuazione del Warhawk alimentato Allison, il K era simile al P-40E, ma era alimentato da un 1.325 HP V-1710-73., Ha inoltre caratterizzato migliorata mitragliatrice munizioni di stoccaggio riducendo arresti pistola. Queste erano le varianti P-40 più pesanti, ma la potenza extra sul P-40K gli dava buone prestazioni in particolare a bassa quota (notevolmente migliore del P-40E).

Come con il P-40F, l’aumento di potenza ha portato a una diminuzione della stabilità direzionale, ma Curtiss lo ha previsto e ha incorporato uno stabilizzatore verticale ingrandito ai primi P-40K. Sulla K-10 sub-variante in poi, questo è stato sostituito con la coda allungata del P-40F-5. Questa caratteristica era standard su tutti i Warhawk successivi.,

Sotto-varianti e modifichemodiFica

  • P-40K-1, i primi 600 aerei ordinati per il Lend-Lease in Cina, ma sono stati presi in consegna dall’USAAF e dalla RAF dopo Pearl Harbor.
  • P-40K-5, 200 aerei con raffreddamento a valvola rotante.
  • P-40K-10, 335 aerei con la lunga coda del P-40F-5.
  • P-40K-15, 165 aerei con equipaggiamento invernale.
  • TP-40K, un P-40K modificato come addestratore a due posti.
  • XP-40K, un P-40K-10 con un V-1710-43 utilizzato per testare radiatori radice ala.
  • Kittyhawk Mk.,III, 351 P-40K costruiti per il RAFunder Lend-Lease come Kittyhawk Mk.IIIs, circa la metà che sono stati dirottati ad altri alleati.

P-40LEdit

Un continuo sviluppo del Merlin alimentato Warhawk, il P-40L era una versione alleggerita del P-40F. Molte modifiche di risparmio di peso sono state apportate al velivolo, tra cui la rimozione di placcatura armatura e riduzione dei colpi per pistola. Sul P-40L-5, il peso è stato ulteriormente ridotto rimuovendo due dei cannoni e riducendo la capacità di carburante interna da 157 gal. a 120 gal.

Come con il P-40F, almeno 53 P-40L sono stati riprogettati con V-1710-81.,

Sotto-varianti e modifichemodiFica

  • P-40L-1, 50 aerei costruiti simili al P-40F-5 ma con alcune attrezzature rimosse.
  • P-40L-5, 220 aerei con due cannoni alari rimossi e ridotta capacità di carburante.
  • P-40L-10, 148 aerei con alettoni elettrici trim tabs e revisionato comandi del motore.
  • P-40L-15, 112 aerei con filtri carburatore rivisto e luci di segnalazione.
  • P-40L-20, 170 aerei con modifiche al sistema radio ed elettrico e disposizioni per una granata incendiaria.
  • P-40L-25, 567 aerei ordinati, cancellati e mai costruiti.,
  • P-40L-30, 60 aerei ordinati, cancellati e mai costruiti.
  • P-40R-2, almeno 53 aerei re-motorizzati con V-1710-81s.
  • Hawk 87B-3, versione di esportazione, 100 costruito per la RAF come Kittyhawk Mk.IIs, e un ulteriore 160 come Kittyhawk Mk.II.

P-40MEdit

L’unico Warhawk finlandese (KH-51) era un P-40M-10 sovietico catturato.

A causa della carenza di Merlins, lo sviluppo del Warhawk alimentato da Allison fu nuovamente continuato., La cellula del P-40K è stata data un 1.360 HP V-1710-81 con una griglia di raffreddamento in avanti dei mozzi di scarico.

Il P-40M doveva essere una variante puramente di esportazione del K, anche se molti finirono in unità USAAF. In servizio RAF l’aereo è stato nominato Kittyhawk Mk.III, lo stesso del P-40K, che può causare una certa confusione.

Sotto-varianti e modifichemodiFica

  • P-40M-1, i primi 60 aerei.
  • P-40M-5, 260 aerei con carburatore filtro aria e alettoni miglioramenti.
  • P-40M-10, 280 aerei con modifiche al sistema di alimentazione e al sistema di allarme del carro.,
  • TP-40M, un piccolo numero di aerei convertiti in addestratori a due posti.
  • Kittyhawk Mk.III, 466 aerei costruiti per la RAF, la RAAF e la RNZAF. Molti furono dirottati su altri alleati.

P-40NEdit

P-40N al Cavanaugh Flight Museum

Il P-40N era la variante più prodotta del Warhawk, con 5220 aerei costruiti.,

Nel tentativo di aumentare le prestazioni, Curtiss alleggerì il P-40M introducendo una struttura leggera, ruote sottocarro più leggere e di diametro inferiore, rimuovendo due pistole e installando radiatori in alluminio e refrigeratori d’olio. Anche l’armatura della testa è stata reintrodotta. Con questi cambiamenti, il P-40N-1 (modello 87V) è stato il Warhawk di produzione più veloce, raggiungendo una velocità di 378 mph sotto i 12.000 piedi.

A partire dal P-40N-5 (modello 87W), il tettuccio è stato ridisegnato per dare al pilota un migliore campo visivo., Questa variante tornò anche all’ala a sei cannoni e un rack fu aggiunto a ciascuna ala, questi potevano trasportare bombe o carri armati. Un più potente motore V-1710-99 è stato introdotto sul N-20, e un ulteriore miglioramento V-1710-115 è stato introdotto sul N-40. Curtiss tentò di migliorare ulteriormente la visibilità e montò un P-40N con una tettoia a bolle; questa caratteristica non arrivò mai alla produzione.,

Sub-varianti e modifichemodiFica

  • P-40N-1, i primi 400 aerei con una struttura più leggera, 4 MGS montati sull’ala, pneumatici del carro di diametro inferiore, radiatori in alluminio e refrigeratori d’olio e armature di testa.

  • Un civile P-40N. Si noti il baldacchino rivisto introdotto sul N-5.

    P-40N-5, 1.100 aerei con un baldacchino rivisto della cabina di pilotaggio, 6 MGs ala-montati e rastrelliere dell’ala per le bombe o i carri armati di goccia.

  • P-40N-6, P-40N-5 modificati sul campo con telecamere montate sulla fusoliera per la ricognizione.,
  • P-40N-10, 100 aerei winterized con 4 MGs ala-montati.
  • P-40N-15, 377 aerei con 6 MGS montati ad ala, una batteria trasferita e serbatoi di carburante ad ala più grandi.
  • P-40N-16, P-40N-15 modificati per la ricognizione.
  • P-40N-20, 1.523 aerei con un V-1710-99.
  • P-40N-25, 500 aerei con un quadro strumenti rivisto e serbatoi di carburante non metallici.
  • P-40N-26, P-40N-25 modificati per la ricognizione.
  • P-40N-30, 500 aerei con valvola e sistema elettrico cambia.,
  • P-40N-35, 500 aerei con modifiche al sistema e una nuova radio
  • P-40N-40, 220 aerei con un motore V-1710-115 da 1.360 HP, alettoni rivestiti in metallo, serbatoi di carburante migliorati, nuovo sistema radio e ossigeno e pile di scarico anti-fiamma. Un ordine per 780 aerei è stato annullato.
  • TP-40N, 30 vari P-40Ns modificati o costruiti in fabbrica con un secondo sedile per scopi di formazione. Altre denominazioni note includevano RP-40N-26(TP-40N-25) e P-40N-31 (TP-40N-30).
  • XP-40N (P-40XN), un aereo P-40N modificato con un baldacchino della bolla. La designazione non era ufficiale., Una fonte afferma che questo aereo è stato convertito da un P-40N-25 e, successivamente convertito nella terza XP-portante oltre 40q. Tuttavia, un’altra fonte afferma che l’XP-40N è stato convertito da un P-40K-1 e successivamente trasformato il secondo XP-portante oltre 40q, ma questo è improbabile come prova fotografica che mostra che l’XP-40N aveva la coda lunga che per la prima volta sul P-40K-10.
  • Hawk 87V e 87W, versioni di esportazione, 586 costruite per la RAF come Kittyhawk Mk.IVS. Alcuni furono dirottati su altri alleati.

P-40PEdit

Il P-40P era una variante pianificata del P-40N con un motore Merlin., Il progetto è stato annullato a causa di una carenza di Merlins e gli aerei sono stati consegnati come P-40Ns.

P-40QEdit

Curtiss XP-40Q-1

Nel 1944, Curtiss tentò di portare il Warhawk agli standard dei caccia più moderni come il North American P-51 Mustang. Per fare ciò, Curtiss installò un V-1710-121 iniettato acqua da 1.425 HP nella cellula Hawk 87. L’aereo risultante divenne il modello P-40 più veloce a 422 mph., Anche con queste modifiche, il P-40Q (Modello 87X) era ancora inferiore ai caccia moderni e il progetto fu cancellato.

Sub-variantimodifica

  • Il secondo XP-40Q. Questo aereo fu venduto a Joe Ziegler, che lo volò nelle gare aeree come “Race 82”. L’aereo fu distrutto nel 1947 Thompson Trophy.

    XP-40Q-1, originariamente un P-40K-10, questo prototipo assomigliava all’XP-40K, avendo radiatori a radice alare simili. Oltre a questo, l’aereo aveva un naso allungato e un’elica a quattro pale., L’armamento consisteva di quattro .50 Browning, questi sono stati portati su tutti i prototipi XP-40Q.

  • XP-40Q-2, prototipo iniziale dopo ampie modifiche. L’aspirazione del radiatore è stata spostata nella sua posizione originale sotto il naso, ma era più snella. È stata installata una tettoia a bolle simile a quella dell’XP-40N. Il velivolo è stato originariamente volato con punte alari rotonde, ma questi sono stati successivamente tagliati da un piede, dando loro un aspetto quadrato.
  • XP-40Q-2A, il primo P-40K-1 è stato convertito nel secondo XP-40Q. Questo aereo era simile all’XP-40Q-2, ma con piccole modifiche., Una fonte afferma che questo aereo è stato convertito dal XP-40N.
  • XP-40Q-3, P-40N-25 è stato modificato nel terzo prototipo. Questo aereo era quasi identico al XP-40Q-2 con l’eccezione di un baldacchino più aerodinamico. Una fonte afferma che questo aereo è stato convertito dal XP-40N.
  • P-40Q, versione di produzione proposta con sei.50 cannoni o quattro cannoni da 20 mm. Mai costruito.