Di Richard Holdener/Foto dell’autore

Il LQ4 6.0 L è buono, ma il LY6 successivo è ancora meglio!

Il tempo, dicono, marcia e questa è una buona notizia per gli appassionati di LS. Il motivo per cui il tempo è importante per gli appassionati di LS è che, come ogni anno passa, otteniamo sempre più motori nel cantiere di demolizione tra cui scegliere. Non solo otteniamo una nuova fornitura di motori per i veicoli distrutti, ma otteniamo modelli più recenti. Il locale LKQ Scegliere le vostre parti sono pieni del più piccolo 4.,8L LR4s e 5.3 L LM7s, ma con il passare degli anni, iniziamo a vedere le varianti più moderne (Gen IV). Lo stesso vale per i 6,0 litri più grandi. Anche se più costoso, l’aggiornamento al 6.0 L porta con sé un sacco di prestazioni extra per compensare la differenza di costo iniziale. I motori workhorse LQ4 sono i più diffusi, seguiti dai LQ9 ad alta compressione. Disponibili dal 1999 (con teste LS in ferro non meno), questi 6.0 L sono stati alla fine sostituiti dai loro omologhi Gen IV. Fortunatamente per gli appassionati, queste versioni Gen IV stanno diventando sempre più comuni., Non a caso, sono più costosi del solito 5.3 L, o anche LQ4 6.0 L, ma diamo un’occhiata alla differenza tra il tipico Gen 3 LQ4 e il più recente Gen IV LY6. Rispetto a magazzino trim, le nuove versioni hanno molto da fare per loro, e ancora di più una volta modificato.

Sia il LQ4 che il LY6 presentavano blocchi iron 6.0 L, ma il LQ4 presentava una versione Gen 3, mentre il LY6 offriva un blocco Gen IV migliorato.,
Il LQ4 presentava pistoni a disco che combinati con le camere delle 317 teste producevano un rapporto di compressione statico di 9,4:1.
I pistoni LY6 di fabbrica erano dotati di rilievi delle valvole per fornire un gioco adeguato per la fasatura variabile della camma. Quando combinato con le camere nelle teste stile LS3, il risultato è stato un rapporto di compressione statico di 9.6: 1.,
Il LY6 presentava VVT, o fasatura variabile delle valvole, per migliorare non solo la potenza ma anche la guidabilità. Alterare la temporizzazione della camma ha anche contribuito a ridurre le emissioni e migliorare il chilometraggio del carburante.
Le prime combinazioni LQ4 venivano eseguite con la debole cam LM7, ma le versioni successive (oltre il 2000) ricevevano il profilo cam LQ9 aggiornato. Sia il LQ4 e LY6 sono stati eseguiti con questa cam.,
Le due 6.0 L differivano anche per le teste dei cilindri. Il LQ4 ha caratterizzato le teste della cattedrale-porta che hanno offerto i numeri di flusso di aspirazione di picco vicino a 245 cfm.
Al contrario, il LY6 presentava teste rec-port in stile LS3 che scorrevano fino a 315 cfm. Le due teste condividevano numeri di flusso di scarico simili.,

Per iniziare, l’originale LQ4 iniziato nel 1999 con teste di ferro. Questi sono stati sostituiti a volte nel 2000 con versioni in alluminio. C’è poca, se del caso, differenza di potenza tra le versioni in ferro e alluminio, ma i motori a testa in alluminio sono sicuramente quelli per cui andare. La LQ4 offriva un rapporto di compressione statico di 9,4:1 grazie ad una combinazione di 317 teste e pistoni di fabbrica bombati., Le teste 317 presentavano camere da 71-72 cc e porte di aspirazione che si diceva fossero modellate sulle teste LS2/LS6 243. I numeri di flusso confermano che sono almeno vicini nel design, poiché le teste 317 scorrono ogni bit e le famose teste 243 (ovvero circa 245 cfm). Dal punto di vista della potenza, i primi LQ4 condividevano lo stesso profilo cam come il wimpy 5.3 L LM7 e 4.8 L LR4. Le versioni successive sono state aggiornate alla più potente LQ9 cam. Le versioni LQ4 e LQ9 del 6.0 L condividevano lo stesso collettore di aspirazione del camion che presentava un’apertura dell’acceleratore da 78 mm., La LQ4 è stata valutata tra 300-325 HP e 360-380 lb-ft di coppia a seconda dell’applicazione effettiva del veicolo. La LQ9 condivideva tutti i componenti con la LQ4, ma presentava pistoni flat-top. Il LQ9 a compressione leggermente superiore era valutato in fabbrica a 345 CV e lo stesso 380 lb-ft di coppia.

.” > Le teste rec-port utilizzate sul LY6 erano dotate di bilancieri di aspirazione offset. Le due teste condividevano gli stessi bilancieri di scarico.

Fast forward al 2007 e il LY6 6.0 L., I motori Gen IV hanno ricevuto un diverso blocco e bielle che hanno migliorato sia la tenuta della guarnizione della testa che la resistenza del gruppo alternativo. Sul lato della potenza, il LY6 ha ottenuto una spinta dalla tecnologia sotto forma di VVT, o fasatura variabile delle valvole. Questa etichetta di fantasia descriveva un meccanismo che avanzava e ritardava la temporizzazione della camma. Questo è stato fatto in una varietà di condizioni diverse, che vanno dal minimo alla crociera, e anche attraverso WOT. Ciò è stato fatto per migliorare sia la qualità inattiva, le emissioni e la produzione di energia complessiva. Oltre al VVT, il 6.,0L LY6 ha anche beneficiato dell’uso di testate a porta rettangolare (LS3) e collettore di aspirazione corrispondente. Le teste rec-port presentavano un picco di flusso di 315 cfm, un buon 65-70 cfm rispetto ai 317 utilizzati sul LQ4. La portata del collettore di aspirazione è stata parzialmente migliorata grazie all’apertura dell’acceleratore da 90 mm (tecnicamente 87 mm) e al corpo farfallato DBW abbinato. I miglioramenti apportati al LY6 hanno aumentato la potenza del workhorse 6.0 L fino a un massimo di 352 CV (o 364 CV a seconda della fonte letta).,

Naturalmente le due testate distinte richiedevano diversi collettori di aspirazione. Ogni 6.0 L è stato equipaggiato con la loro versione di un camion di aspirazione.
Oltre alle modifiche interne come la lunghezza e il volume del corridore, le prese differivano nelle loro aperture dell’acceleratore. La presa LQ4 presentava un’apertura da 78 mm mentre la LY6 aveva un’apertura da 87 mm.,
Entrambe le prese sono state eseguite con una versione manuale delle rispettive dimensioni del corpo farfallato. La LQ4 era dotata di un corpo farfallato Accufab da 78 mm, mentre la LY6 era dotata di un corpo farfallato VELOCE da 92 mm.
Entrambe le combinazioni da 6,0 L erano eseguite con intestazioni a tubo lungo che alimentavano le estensioni del collettore, ma senza silenziatori.,

Per scoprire le differenze tra i due motori 6.0 L LS, abbiamo eseguito entrambi sul banco motore nella stessa configurazione. Il primo è stato il Gen 3 LQ4. Questo esempio è stato equipaggiato con il successivo aggiornamento cam LQ9 ed è stato ricostruito secondo le specifiche di fabbrica. La ricostruzione ha comportato un lavoro di levigatura, superficie e valvola per le teste stock 317. L’aspirazione del camion ha ricevuto un corpo farfallato manuale da 78 mm per sostituire l’unità DBW di fabbrica (passato 2002)., Ogni motore di prova è stato eseguito anche con intestazioni a tubo lungo, un sistema di gestione aftermarket VELOCE XFI e sintonizzati per la massima potenza (che non erano dalla fabbrica). I motori di prova sono stati eseguiti anche senza accessori, presa d’aria o scarico completo. Eseguito in questo modo e sintonizzato alla perfezione, lo stock LQ4 ha prodotto numeri di picco di 404 CV a 5.200 giri / min e 439 lb-ft di coppia a 4.300 giri / min. È ovvio dalla curva di potenza che questo motore è stato costruito con bassa velocità in mente. La produzione di coppia da 6.0 L ha superato i 400 lb-ft per uno spread di 2000 giri / min., Questa LS a bassa compressione è stata progettata per il trasporto pesante e ha funzionato bene, se la soddisfazione del cliente è un’indicazione.

Il prossimo era il LY6 6.0 L del 2008.Inizialmente, alcuni potrebbero mettere in dubbio l’uso delle teste più grandi, ad alte prestazioni, a porta rettangolare su un’applicazione per camion a basso numero di giri, ma il LY6 ha funzionato in modo ammirevole. Va sottolineato che questo motore di prova ha ricevuto un cambio cam per eliminare il VVT, in quanto non avevamo modo di controllare il sistema senza passare alla centralina di fabbrica., Secondo le nostre informazioni, le specifiche della camma VVT erano quasi identiche alla camma LQ9, quindi l’abbiamo installata al posto del sistema CAMVT. Eseguito con il profilo cam fisso (ritardando la cam migliorerebbe leggermente la potenza di picco), il rec-port LY6 produceva numeri di picco di 443 CV a 5.400 giri / min e 467 lb-ft di coppia a 4.500 giri / min. Si noti che la potenza di picco e la coppia si sono verificate leggermente superiori rispetto alla LQ4 (di 200 giri / min), ma la potenza del LY6 era maggiore attraverso l’intero intervallo di giri., Come previsto, i guadagni sono stati più alti nella gamma di giri, ma il test dimostra che il tempo e la tecnologia certamente marciano, e afferrare un LY6 vale sicuramente la pena di potenza extra rispetto al LQ4. Meglio ancora, le teste rec-port e l’assunzione corrispondente potrebbero offrire guadagni di potenza ancora maggiori una volta applicato un aggiornamento cam!

Dopo una ricostruzione di base, la nuova LQ4 ha prodotto picchi di 404 CV a 5.200 giri / min e 439 lb-ft di coppia a 4.300 giri / min.,
Il LY6 intensificato le cose fino a 443 cv a 5.400 giri / min e 467 lb-ft di coppia a 4.500 giri / min. Aggiungendo il VVT aumenterebbe solo la potenza di picco, ma in entrambi i casi, il LY6 successivo è sicuramente un passo avanti rispetto ai primi LQ4. Non vediamo l’ora di vedere cosa succede quando aggiungi una cam alla LY6.