Első autó fék, téglalap alakú, nyitott slot látható között a korong súrlódó felületek
A féktárcsa (vagy rotor) a forgó rész a kerék tárcsafék közgyűlés, amely ellen a fékbetétek alkalmazzák. Az anyag általában szürke vas, öntöttvas. A lemezek kialakítása kissé változik. Néhány egyszerűen szilárd, de mások kivájt bordák vagy lapátok összekötő együtt a lemez két érintkező felületek (általában tartalmazza részeként öntési folyamat)., A jármű súlya és teljesítménye határozza meg a szellőztetett lemezek szükségességét. A “szellőztetett” lemez kialakítása segít eloszlatni a keletkező hőt, amelyet általában a nagyobb terhelésű elülső lemezeken használnak.
motorkerékpárokhoz, kerékpárokhoz használt tárcsák, valamint sok autónak gyakran vannak lyukai vagy nyílásai a lemezen. Ez a jobb hőelvezetés, a felület-víz diszpergálásának elősegítése, a zaj csökkentése, a tömeg csökkentése vagy a kozmetikumok forgalmazása érdekében történik.
a réselt korongok sekély csatornákkal vannak megmunkálva a korongba, hogy elősegítsék a por és gáz eltávolítását., A legtöbb versenykörnyezetben a horonyvágás az előnyben részesített módszer a gáz és a víz eltávolítására, valamint a fékbetétek szétzúzására. Néhány korong mind fúrt, mind hornyolt. Réselt lemez általában nem használt szabványos járművek, mert gyorsan elkopnak fékbetétek; ez azonban az anyag eltávolítása előnyös verseny járművek óta tart a párna puha, elkerüli üvegesítési a felületek. Az úton a fúrt vagy réselt lemezek még mindig pozitív hatással vannak nedves körülmények között, mivel a lyukak vagy nyílások megakadályozzák, hogy a lemez és a párnák között vízréteg épüljön fel.,
példa két darab lemezre egy utángyártott alkalmazásban
két darab lemez (rotorok) olyan lemez, ahol a lemez középső rögzítőelemét a külső súrlódó gyűrűtől külön gyártják. A központi rész használt felszerelés gyakran nevezik a csengő, vagy kalap, általában gyártott egy ötvözet, mint egy 7075 alufelni, kemény eloxált a tartós kivitelben. A külső tárcsagyűrű vagy rotor általában szürke vasból készül, de speciális alkalmazásokban acélból készülhet., A motorsportból származik, de ma már gyakori a nagy teljesítményű alkalmazásokban és az utángyártott fejlesztésekben. Két darab lemezeket tud szállítani, mint egy fix közgyűlés rendszeres anyák, csavarok, alátétek, vagy egy bonyolultabb lebegő rendszer, ahol a meghajtó bobbins lehetővé, hogy a két rész a féktárcsa bővíteni szerződés eltérő ütemben ezért csökkenti az esélyt egy lemezt fokozat túlmelegedés. A két darabból álló lemez legfontosabb előnyei a kritikus rugó nélküli súly megtakarítása, valamint a lemez felületéről az ötvözött harang (kalap) révén történő hőelvezetés., Mind a vezetékes, mind lebegő lehetőségek megvannak a hátrányai, de előnyei, lebegő korong hajlamos csörgő, valamint a gyűjtemény a törmeléket, a legjobb alkalmas arra, hogy a Motorsport mivel fix a legjobb közúti használatra.,
motorkerékpárok és robogókszerkesztés
úszó tárcsafék Kawasaki W800
radiálisan szerelt féknyereg egy Triumph Speed Triple
Lambreta bevezette az első nagy térfogatú gyártási használatát egyetlen, lebegő, első tárcsafék, zárt egy szellőztetett öntött ötvözet hub és működteti kábellel, az 1962 tv175, majd a tartomány-topping GT200 1964-ben., Az 1969-es Honda CB750 bevezetett hidraulikus tárcsafék nagy mennyiségben, hogy a széles motorkerékpár nyilvános, a következő kevésbé ismert 1965 MV Agusta 600, amely kábel működtetésű mechanikus működtetés.
ellentétben a keréktárcsafékekkel, amelyek a kerékben vannak eltemetve, a kerékpár tárcsafékei a légáramban vannak, és optimális hűtéssel rendelkeznek. Bár az öntöttvas lemezek porózus felületűek, amelyek kiváló fékezési teljesítményt nyújtanak, az ilyen tárcsák rozsdásodnak az esőben, és csúnya lesz. Ennek megfelelően a motorkerékpár lemezek általában rozsdamentes acélból készülnek, fúrtak, hornyoltak vagy hullámosak az esővíz eloszlatására., A modern motorkerékpárkorongok általában lebegő kialakításúak, így a lemez “lebeg” az orsókon, kissé mozoghat, lehetővé téve a jobb tárcsaközpontosítást rögzített féknyereggel. A lebegő tárcsa elkerüli a tárcsahordozást, és csökkenti a kerékagy hőátadását. A féknyereg egyszerű egydugattyús egységekből két -, négy -, sőt hatdugattyús elemekké fejlődött. Az autókhoz képest a motorkerékpárok nagyobb tömegközépponttal rendelkeznek: tengelytáv arány, így fékezéskor nagyobb súlyátvitelt tapasztalnak., Az első fékek elnyelik a fékerő nagy részét, míg a hátsó fék elsősorban a motorkerékpár egyensúlyát szolgálja fékezés közben. A Modern sportkerékpárok általában két nagy első tárcsával rendelkeznek, sokkal kisebb hátsó tárcsával. A különösen gyors vagy nehéz kerékpárok szellőzőtárcsákkal rendelkezhetnek.
korai tárcsafékek (például a korai Honda fours-on és a Norton Commando-n) a tárcsán lévő féknyeregeket a villás csúszka előtt helyezték el., Bár ez jobb hűtést adott a fékbetéteknek, ma már szinte univerzális gyakorlat a féknyereg elhelyezése a csúszka mögött (a villaszerkezet szögletes lendületének csökkentése érdekében). Hátsó tárcsa féknyereg szerelhető felett (pl. a BMW R1100S) vagy alul (pl. a Yamaha TRX850) a lengő kar: egy alacsony hegy előírja, hogy alig alacsonyabb súlypont, míg a felső elhelyezés tartja a féknyereg tisztább, jobb védett a közúti akadályok.,
az Egyik probléma, motorkerékpár tárcsafék, hogy amikor egy biciklit kap egy erőszakos tank-lotyó (high speed oszcilláció az első kerék) a fékbetétek a körző arra kényszerülnek, távol a lemezeket, így amikor a lovas vonatkozik a fékkar a féknyereg dugattyú nyomja meg a párna felé a lemezek anélkül, hogy valójában a kapcsolatot. A versenyző azonnal keményebben fékez, ami a párnákat sokkal agresszívebben nyomja a tárcsára, mint a normál fékezés során. Például a Michele Pirro incidens Mugello, Olaszország 1 Június 2018., Legalább egy gyártó kifejlesztett egy rendszert, amely ellensúlyozza a párnákat.
a modern fejlesztés, különösen a fordított (“fejjel lefelé”, vagy “USD”) villák a radiálisan szerelt féknyereg. Bár ezek divatosak, nincs bizonyíték arra, hogy javítják a fékezési teljesítményt, sem növelik a villa merevségét. (A villás merevítő opciójának hiányában az USD villákat leginkább egy túlméretes első tengely merevítheti).,
BicyclesEdit
Mountain bike első tárcsafék
Hátsó tárcsa féknyereg, valamint lemezt egy mountain bike
Mountain bike-tárcsafék terjedhet egyszerű, mechanikus (kábel) rendszerek, a drága, nagy teljesítményű, multi-dugattyú hidraulikus tárcsa rendszerek, általánosan használt a downhill verseny kerékpárok., Továbbfejlesztett technológia láttam, hogy a teremtés szellőztetett lemezek használata mountain bike, hasonló autók vezették be, hogy segítsen elkerülni a hő elhalványul a gyors alpesi lejtőkön. Bár kevésbé gyakori, a tárcsákat közúti kerékpárokon is használják minden időjárási kerékpározáshoz, kiszámítható fékezéssel, bár a dobokat néha nehezebb károsítani a zsúfolt parkolóban, ahol a lemezeket néha hajlítják. A legtöbb kerékpár Féktárcsa acélból készül. Rozsdamentes acél előnyös rozsdásodási tulajdonságai miatt. A lemezek vékonyak, gyakran körülbelül 2 mm., Néhány használja a két darab úszó lemez stílusát, mások egy úszó féknyereg, mások párna lebegnek a féknyereg, néhány használni egy mozgó pad, ami a féknyereg csúsztassa a tartók, húzza a másik lapot a kapcsolatot a lemez. Mivel az energiahatékonyság annyira fontos a kerékpárokban, a kerékpárfékek nem gyakori jellemzője, hogy a párnák visszahúzódnak, hogy kiküszöböljék a maradék húzást, amikor a fék felszabadul. Ezzel szemben a legtöbb más fék könnyedén húzza a párnákat, amikor felszabadul, hogy minimalizálja a kezdeti működési utazást.,
nehéz járművekszerkesztés
a tárcsafékeket egyre inkább használják nagyon nagy és nehéz közúti járműveken, ahol a korábban nagy dobfékek szinte univerzálisak voltak. Ennek egyik oka, hogy a tárcsa önsegítő hiánya sokkal kiszámíthatóbbá teszi a fékerőt, így a csúcsfékerő emelhető anélkül, hogy nagyobb lenne a fékezés által kiváltott kormányzás vagy a csuklós járművek jackknife kockázata., A másik, hogy a tárcsafékek forrón kevésbé kopnak, a nehézgépjárműben a levegő, a gördülő húzás és a motor fékezése a teljes fékerő kis része, így a fékeket keményebben használják, mint a könnyebb járműveknél, és a dobfék elhalványulása egyetlen ütközésnél fordulhat elő. Ezen okok miatt egy nehéz teherautó tárcsafékkel megállhat körülbelül 120% – kal a személygépkocsi távolsága, de a dobok megállítása körülbelül 150% – ot vesz igénybe. Európában a féktávolság-szabályozások alapvetően a nehéz járművek tárcsafékeit igénylik. Az USA-BAN., a dobok megengedettek, és jellemzően az alacsonyabb vételáruk miatt előnyösek, a magasabb teljes élettartam és a gyakoribb szervizintervallumok ellenére.
Rail and aircraftEdit
a railroad forgóváz és tárcsafék
még mindig-nagyobb tárcsákat használnak vasúti kocsikhoz, villamosokhoz és néhány repülőgéphez. A személygépkocsik és a könnyűvasúti járművek gyakran használnak tárcsaféket a kerekeken kívül, ami elősegíti a hűtőlevegő szabad áramlását. Néhány modern személyszállító vasúti autó, például az Amfleet II autók, fedélzeti tárcsafékeket használnak., Ez csökkenti a roncsok kopását, és védelmet nyújt az esőtől és a hótól, ami csúszóssá és megbízhatatlanná tenné a lemezeket. A megbízható működéshez azonban még mindig sok hűtés van. Egyes repülőgépeken a fék nagyon kevés hűtéssel van felszerelve, a fék pedig megálláskor elég forró lesz. Ez elfogadható, mivel elegendő idő van a hűtésre, ahol a maximális fékezési energia nagyon kiszámítható.Ha a fékezési energia meghaladja a maximumot, például a felszállás során bekövetkező vészhelyzet esetén, a repülőgép kerekei rögzíthető dugóval felszerelhetők, hogy megakadályozzák a gumiabroncs felszakadását., Ez egy mérföldkő teszt a repülőgépek fejlesztésében.
Automotive useEdit
autóipari használatra a tárcsaféktárcsák általában szürke vasból készülnek. Az SAE fenntartja a specifikációt a szürke vas gyártására különböző alkalmazásokhoz. Normál gépjármű-és könnyű tehergépjármű-alkalmazásokhoz a J431 G3000 (a G10-re helyettesítve) SAE specifikáció a kívánt felhasználáshoz szükséges keménység, kémiai összetétel, szakítószilárdság és egyéb tulajdonságok megfelelő tartományát határozza meg. Egyes versenyautók és repülőgépek a súlycsökkentés érdekében szénszálas tárcsákkal és szénszálas betétekkel ellátott fékeket használnak., A kopási sebesség általában magas, a fékezés gyenge vagy marós lehet, amíg a fék forró.
RacingEdit
Megerősített karbon féktárcsák egy Ferrari F430 Challenge verseny autó
A verseny pedig nagyon-nagy teljesítményű utcai autók, más lemez anyagok is foglalkoztatott. 1976-ban a Brabham vezette Formula-1-ben a Concorde-hoz hasonló repülőgép-fékrendszerek által inspirált megerősített széntárcsákat és fékbetéteket vezetett be a Dunloppal együtt., A szén-dioxid-fékezést ma már világszerte a legtöbb csúcskategóriás motorsportban használják, csökkentve a nem terhelt súlyt, jobb súrlódási teljesítményt és jobb szerkezeti tulajdonságokat biztosítva magas hőmérsékleten, az öntöttvashoz képest. A francia Venturi sportkocsi-gyártó például az 1990-es évek közepén alkalmazta a szénféket a közúti autókra, de nagyon magas üzemi hőmérsékletet kell elérnie, mielőtt valóban hatékony lenne, így nem alkalmasak a közúti használatra. Az ezekben a rendszerekben keletkező extrém hő az éjszakai versenyzés során látható, különösen rövidebb pályákon., Nem ritka, hogy a féktárcsák használat közben pirosan ragyognak.
Kerámia compositesEdit
Mercedes-Benz AMG szén-dioxid kerámia fék
Porsche Carrera S kompozit kerámia fék
néhány nagy teljesítményű autóban és nehézgépjárműben kerámia lemezeket használnak.
a modern kerámia fék első fejlesztését brit mérnökök készítették TGV alkalmazásokhoz 1988-ban. A cél az volt, hogy csökkentsék a súlyt, a fékek számát tengelyenként, valamint stabil súrlódást biztosítsanak a nagy sebességektől és minden hőmérséklettől. Az eredmény egy szénszálas erősítésű kerámia folyamat volt, amelyet ma már különféle formákban használnak autóipari, vasúti és repülőgépfék alkalmazásokhoz.,
a kerámia kompozit lemezek magas hőtűrése és mechanikai szilárdsága miatt gyakran használják egzotikus járműveken, ahol a költségek nem megfizethetetlenek. Ipari alkalmazásokban is megtalálhatók, ahol a kerámia korong könnyű súlya és alacsony karbantartási tulajdonságai indokolják a költségeket. A kompozit fékek ellenállnak az acél tárcsákat károsító hőmérsékleteknek.,
A Porsche kompozit Kerámiafékei (PCCB) szilikonozott szénszálak, magas hőmérsékleti képességgel, 50% – os súlycsökkenéssel a vaskorongok felett (ezáltal csökkentve a jármű tömegét), a porképződés jelentős csökkenésével, jelentősen meghosszabbított karbantartási intervallumokkal, valamint fokozott tartóssággal korrozív környezetben. Néhány drágább modelljükön megtalálható, ez egy opcionális fék az összes utcai Porschéhoz hozzáadott költséggel. Ezek felismerhetők az alumínium hatdugattyús féknyereg világos sárga festékével., A korongok belső szellőzésűek, hasonlóan az öntöttvashoz, valamint a keresztfúráshoz.
beállítási mechanizmusszerkesztés
autóipari alkalmazásokban a dugattyútömítésnek négyzet keresztmetszete van, más néven négyzet alakú tömítés.
ahogy a dugattyú ki-be mozog, a tömítés a dugattyúra húzódik, így a tömítés elfordul. A tömítés körülbelül 1/10 millimétert torzít., A dugattyú szabadon mozoghat, de a tömítés által okozott enyhe húzás megakadályozza, hogy a dugattyú teljesen visszahúzódjon az előző helyzetébe, amikor a fékek felszabadulnak, így felveszi a fékbetétek kopása által okozott lazaságot, így nincs szükség visszatérő rugókra.
néhány hátsó tárcsaféknél a rögzítőfék aktiválja a féknyereg belsejében lévő mechanizmust, amely ugyanazt a funkciót hajtja végre.
Disc damage modesEdit
a lemezek általában négyféle módon sérültek: hegesedés, repedés, csavarás vagy túlzott rozsdásodás. Szolgáltatás boltok néha válaszolnak a lemez probléma a változó a lemezek teljesen, Ezt főként ott, ahol a költségek egy új lemez valóban lehet alacsonyabb, mint a költség, munkaerő -, hogy visszatérjen a régi lemez., Mechanikusan ez nem szükséges, kivéve, ha a lemezek elérték a gyártó által javasolt minimális vastagságot, ami miatt nem biztonságos használni őket, vagy a lapát rozsdásodása súlyos (csak szellőztetett lemezek). A legtöbb vezető járműgyártó javasolja a féktárcsák lefölözését (US: turning), mint megoldást az oldalirányú kifutásra, a rezgési problémákra és a fékzajokra. A megmunkálási folyamat egy fékezőgépen történik, amely egy nagyon vékony réteget távolít el a tárcsa felületéről a kisebb sérülések eltávolítása és az egyenletes vastagság helyreállítása érdekében., A korong szükség szerinti megmunkálása maximalizálja a futásteljesítményt a jármű jelenlegi tárcsáiból.
Run-outEdit
a kifutást egy rögzített merev alapon lévő tárcsajelző segítségével mérik, amelynek hegye merőleges a féktárcsa arcára. Ez általában mért körülbelül 1⁄2 in (12.7 mm) a külső átmérője a lemez. A lemez megpördült. A tárcsán a minimális és a maximális érték közötti különbséget oldalirányú kifutásnak nevezzük. A személygépjárművekre jellemző hub / disc szerelvény kifutási specifikációi körülbelül 0,002 in (0,0508 mm)., A kifogyást maga a lemez deformációja, vagy az alatta lévő kerékagy felületének kifogyása, vagy a lemezfelszín és a mögöttes kerékagy rögzítőfelülete közötti szennyeződés okozhatja. Az indikátor elmozdulásának (oldalsó Kifutás) kiváltó okának meghatározása megköveteli a lemez szétszerelését az agyból. A kerékagy kifogyása vagy szennyeződése miatt a tárcsafalak kifogyása általában a féktárcsa fordulatonként legalább 1, a féktárcsa fordulatonként legfeljebb 1 időtartamot jelent.
a lemezek megmunkálhatók, hogy kiküszöböljék a vastagságváltozást és az oldalirányú kifutást., A megmunkálás történhet in situ (on-car) vagy OFF-car (pad eszterga). Mindkét módszer kiküszöböli a vastagság változását. A megfelelő felszereléssel rendelkező autón történő megmunkálás kiküszöbölheti az oldalirányú kifutást is a kerékagy – felület nem merőleges miatt.
helytelen illesztés torzíthatja (warp) lemezek. A tárcsa rögzítőcsavarjait (vagy a kerék/csavaranyákat, ha a tárcsa a kerék helyén van elhelyezve) fokozatosan és egyenletesen kell meghúzni. A légszerszámok használata a csavaranyák rögzítéséhez rossz gyakorlat lehet, kivéve, ha nyomatékkulcsot használnak a végső meghúzáshoz., A jármű kézikönyve jelzi a megfelelő Meghúzási mintát, valamint a csavarok nyomatékértékét. A csavaranyákat soha nem szabad meghúzni egy körben. Egyes járművek érzékenyek az erőre, amelyet a csavarok alkalmaznak, a meghúzást pedig nyomatékkulccsal kell elvégezni.
gyakran egyenetlen pad transzfer zavaros lemez csavarás. A legtöbb féktárcsák diagnosztizált “megvetemedett” valójában az eredménye egyenetlen átadása pad anyag. Az egyenetlen pad transzfer a lemez vastagságának változásához vezethet., Amikor a korong vastagabb része áthalad a párnák között, a párnák egymástól mozognak, a fékpedál pedig kissé emelkedik; ez a pedál pulzálása. A vastagságváltozást a vezető akkor érezheti, ha körülbelül 0,17 mm (0,0067 in) vagy annál nagyobb (autókorongokon).
A Vastagságváltozásnak számos oka van, de három elsődleges mechanizmus van, amelyek hozzájárulnak a lemezvastagság változásainak terjedéséhez. Az első a fékbetétek nem megfelelő kiválasztása., Az alacsony hőmérsékleten, például hideg időben történő első fékezéskor hatékony párnák gyakran olyan anyagokból készülnek, amelyek magasabb hőmérsékleten egyenetlenül bomlanak. Ez az egyenetlen bomlás az anyag egyenetlen lerakódását eredményezi a féktárcsára. Az egyenetlen anyagátadás másik oka a pad/lemez kombináció helytelen betörése. A megfelelő betörés érdekében a lemez felületét frissíteni kell (akár az érintkező felület megmunkálásával, akár a lemez cseréjével) minden alkalommal, amikor a párnákat kicserélik. Ha ez megtörtént, a fékeket egymás után többször erősen alkalmazzák., Ez létrehoz egy sima, egyenletes felületet a pad és a lemez között. Ha ez nem történik meg megfelelően a fékbetétek látni fogja egyenetlen eloszlása stressz, hő, ami egy egyenetlen, látszólag véletlenszerű, lerakódását pad anyag. Az egyenetlen pad anyagátadás harmadik elsődleges mechanizmusa a ” pad imprinting.”Ez akkor fordul elő, amikor a fékbetéteket felmelegítik arra a pontra, hogy az anyag elkezd lebomlani, majd átkerül a tárcsára., Egy megfelelően betört fékrendszerben (megfelelően kiválasztott fékbetétekkel) ez az átvitel természetes, és valójában nagyban hozzájárul a fékbetétek által generált fékerőhöz. Ha azonban a jármű megáll, és a vezető továbbra is fékezi a fékeket, a fékbetétek egy anyagréteget helyeznek el a fékbetét alakjában. Ez a kis vastagságú variáció megkezdheti az egyenetlen pad transzfer ciklusát.,
miután a lemez vastagsága bizonyos mértékű eltérést mutat, az egyenetlen pad lerakódás felgyorsulhat, ami néha megváltoztatja a lemezt alkotó fém kristályszerkezetét. Ahogy a fékeket alkalmazzák, a párnák csúsznak át a különböző tárcsafelületen. Ahogy a párnák áthaladnak a lemez vastagabb részén, kifelé kényszerülnek. A fékpedálra alkalmazott vezető lába természetesen ellenáll ennek a változásnak, így nagyobb erőt alkalmaznak a párnákra. Az eredmény az, hogy a vastagabb szakaszok magasabb stresszszintet mutatnak., Ez a lemez felületének egyenetlen melegítését okozza, ami két fő problémát okoz. Mivel a féktárcsa egyenetlenül melegszik, egyenetlenül is kitágul. A lemez vastagabb részei a vékonyabb szakaszoknál nagyobb mértékben bővülnek, mivel több hőt látnak, így a vastagságkülönbség nagyítva van. Továbbá a hő egyenetlen eloszlása a pad anyagának további egyenetlen átadását eredményezi. Az eredmény az, hogy a vastagabb-melegebb szakaszok még több pad anyagot kapnak, mint a vékonyabb-hűvösebb szakaszok, hozzájárulva a lemez vastagságának további növekedéséhez., Szélsőséges helyzetekben ez az egyenetlen fűtés megváltoztathatja a lemez anyagának kristályszerkezetét. Amikor a korongok melegebb részei elérik a rendkívül magas hőmérsékletet (1,200-1,300 °F vagy 649-704 °C ), a fém fázisátalakuláson megy keresztül, és az acélban oldott szén kicsapódhat, hogy cementit néven ismert szén-nehézkarbid-régiókat képezzen. Ez a vaskarbid nagyon különbözik az öntöttvastól, amelyből a lemez többi része áll. Rendkívül kemény, törékeny, nem szívja fel jól a hőt., A cementit kialakulása után a lemez integritása veszélybe kerül. Még akkor is, ha a lemez felületét megmunkálják, a lemezen lévő cementit nem kopik vagy szívja fel a hőt ugyanolyan sebességgel, mint az azt körülvevő öntöttvas, ami a lemez egyenetlen vastagságát és egyenetlen fűtési jellemzőit eredményezi.
ScarringEdit
hegesedés (US: pontozás) akkor fordulhat elő, ha a fékbetéteket nem változtatják meg azonnal, amikor elérik élettartamuk végét, és elhasználtnak tekintik. Egyszer elég a súrlódó anyag lekopott, a pad acél hátlap tábla (ragasztott párna), vagy a pad rögzítő szegecsek (a szegecselt párna) viseli után a lemez felületi kopás, csökkenti a fékezési energiát, hogy karcolásokat a lemez., Általában egy mérsékelten sebzett / pontozott lemez, amely kielégítően működött a meglévő fékbetétekkel, ugyanolyan használható lesz az új párnákkal. Ha a hegesedés mélyebb, de nem túlzott, akkor a lemez felületének egy rétegének megmunkálásával javítható. Ezt csak korlátozott számú alkalommal lehet megtenni, mivel a lemez minimális névleges biztonságos vastagsággal rendelkezik. A MInimális vastagság értékét általában a lemezbe öntik a kerékagyon vagy a lemez szélén történő gyártás során., Pennsylvaniában, amely Észak-Amerika egyik legszigorúbb automatikus biztonsági ellenőrzési programjával rendelkezik, az autóipari lemez nem tudja átadni a biztonsági ellenőrzést, ha bármilyen pontozás mélyebb .015 hüvelyk (0,38 mm), és ki kell cserélni, ha a megmunkálás csökkenti a lemezt a minimális biztonságos vastagsága alatt.
a hegesedés elkerülése érdekében célszerű rendszeresen ellenőrizni a fékbetéteket kopás szempontjából. A gumiabroncs forgása logikus idő az ellenőrzéshez, mivel a forgást rendszeresen a jármű működési ideje alapján kell elvégezni, és az összes kereket el kell távolítani, lehetővé téve a fékbetétek vizuális elérését., Bizonyos típusú könnyűfém keréktárcsák és fékrendszerek elegendő helyet biztosítanak a párnák megtekintéséhez a kerék eltávolítása nélkül. Ha praktikus, a kopási pont közelében lévő párnákat azonnal ki kell cserélni, mivel a teljes elhasználódás hegesedéshez és nem biztonságos fékezéshez vezet. Sok tárcsafékpárna tartalmaz valamilyen puha acélrugót vagy húzófület a pad szerelvény részeként, amely a lemezen húzódik, amikor a pad majdnem elhasználódott. Ez mérsékelten hangos sikoltozó zajt okoz, figyelmeztetve a vezetőt, hogy a Szolgáltatásra szükség van., Ez általában nem vágja le a lemezt, ha a fékeket azonnal szervizelik. Egy sor párna lehet tekinteni a csere, ha a vastagsága a pad anyag azonos vagy kisebb, mint a vastagsága a hátlap acél. Pennsylvaniában a szabvány 1/32″.
CrackingEdit
a repedés leginkább a fúrt lemezekre korlátozódik, amelyek apró repedéseket okozhatnak a lemez széle közelében fúrt lyukak szélén, mivel a lemez egyenetlen expanziós sebessége súlyos munkakörnyezetben történik., A gyártók, hogy használja fúrt lemezek, mint OEM jellemzően két okból: a megjelenés, ha megállapítják, hogy az átlagos, a jármű tulajdonosa modell inkább a nézd, amíg nem túlságosan hangsúlyozva, hogy a hardver; vagy, mint egy funkcióját csökkentik a rugózatlan tömeg, a fék közgyűlés, a mérnöki feltételezés, hogy elég féktárcsa tömeg marad, hogy felszívja a verseny a hőmérséklet és hangsúlyozza. A féktárcsa hűtőborda, de a hűtőborda tömegének elvesztését ellensúlyozhatja a megnövekedett felület, amely hőt sugároz., Kis hajszálrepedések jelenhetnek meg minden keresztfúrt fémlemezben, mint normál kopási mechanizmus, de súlyos esetben a lemez katasztrofálisan meghibásodik. A repedések nem javíthatók, ha a repedés súlyossá válik, a lemezt ki kell cserélni.Ezek a repedések az ismételt kemény fékezés következtében fellépő alacsony ciklusú fáradtság jelensége miatt következnek be.
RustingEdit
a lemezek általában öntöttvasból készülnek, és bizonyos mennyiségű felületi rozsda normális., A fékbetétek tárcsa érintkezési területe rendszeres használat mellett tiszta marad, de egy hosszabb ideig tárolt jármű jelentős rozsdát okozhat az érintkezési területen, amely egy ideig csökkentheti a fékezési teljesítményt, amíg a rozsdás réteg újra elhasználódik. A rozsdásodás A tárcsahordozáshoz is vezethet, ha a fékek tárolás után újra aktiválódnak, mivel a párnák által lefedett, nem korrigált területek és a korong felületének nagy része körüli rozsda közötti differenciálfűtés miatt., Idővel a szellőzőnyílásokon belül a szellőzőnyílásokban súlyos rozsdásodás alakulhat ki, ami veszélyeztetheti a szerkezet szilárdságát és cserére szorul.