a Métro kezdeti építése során az alagutakat nyílt helyeken ásták ki, majd lefedték.
Bastille állomás elején a 20 század
Által 1845-Ben, Párizsban, majd a vasúti társaságok már gondolkodtam egy városi vasúti rendszer link belső kerületek a város., A vasúttársaságok és a francia kormány a fővonali vasútvonalat egy új földalatti hálózatra akarta kiterjeszteni, míg a párizsiak egy új és független hálózatot részesítettek előnyben, és féltek az általa épített rendszer Nemzeti átvételétől. A nézeteltérés 1856-tól 1890-ig tartott. Eközben a lakosság egyre sűrűbbé vált, a forgalmi torlódások pedig jelentősen növekedtek. A holtpont nyomást gyakorolt a hatóságokra, és lehetőséget adott a városnak, hogy érvényesítse elképzeléseit.,
1845 előtt a városi közlekedési hálózat elsősorban számos omnibusz vonalból állt, amelyeket a francia kormány rögzített és nem ütköző útvonalakkal és menetrendekkel rendelkező szabályozott rendszerbe konszolidált. A párizsi városi vasúti rendszerre vonatkozó első konkrét javaslatot Florence de Készizouet építőmérnök terjesztette elő. Ez a terv felszíni felvonó rendszert igényelt. 1855-ben Edouard Brame és Eugène Flachat építőmérnökök egy földalatti városi tehervasutat javasoltak a felszíni vasútvonalakon bekövetkezett balesetek magas aránya miatt., 1871.November 19-én a Szajna Általános Tanácsa 40 mérnökből álló csapatot bízott meg egy városi vasúti hálózat megtervezésével. Ez a csapat olyan hálózatot javasolt, amelynek útvonalmintája “egy körbe zárt keresztre hasonlít”, axiális útvonalakkal, nagy sugárutak után. 1872.május 11-én a Tanács jóváhagyta a tervet, de a francia kormány elutasította a tervet., Ez a pont után, egy komoly vita történt arra, hogy az új rendszer kell állnia emelkedett vonalak vagy többnyire földalatti vonalak; ebben a vitában részt vevő számos felek Franciaországban, köztük Victor Hugo, Guy de Maupassant, az Eiffel-Társadalom a Gustave Eiffel, valamint folytatódott, míg 1892-ben. Végül a földalatti opció vált, mint a preferált megoldás, mert a magas költségek vásárol földet rights-of-way Párizs központjában szükséges emelt vonalak, becsült 70.000 frank méterenként a vonal egy 20 méter széles vasút.,
az utolsó megmaradt akadály a város aggodalma volt a városi vasúti rendszer Nemzeti beavatkozása miatt. A város megbízott neves mérnök Jean-Baptiste Berlier, akik tervezték, Párizs postai hálózat pneumatikus cső, hogy a design terv a vasúti rendszer a korai 1890-es években. Berlier ajánlott egy különleges nyomtáv a 300 mm (4 ft 3 3⁄16) (szemben a normál nyomtávú a 1,435 mm vagy 4 ft 8 1⁄2) a rendszer védelme érdekében a nemzeti átvétele, amely gyulladt a kérdés lényegesen., A kérdés az volt, végül le, amikor a közmunkaügyi Miniszter irigykedve felismerte a város jogot, hogy épít egy helyi rendszer, November 22-én 1895-ben pedig a város titkos tervezése a vonatok, alagút, hogy túl szűk a fő-line vonatok, míg elfogadása normál nyomtávú, mint egy kompromisszum az állam.,
Fulgence torony egyszerűen projectEdit
Építése chevaleret közelében állomás, 1903
2-es Vonal közelében Jaurès állomás
április 20-Án 1896-ban, Párizsban elfogadott a Fulgence torony egyszerűen projekt, amely az volt, hogy csak az szolgálhat, hogy a város megfelelő Párizs. Sok párizsi aggódott, hogy a vonalak kiterjesztése az ipari külvárosokra csökkenti a város biztonságát., Párizs megtiltotta a belső külvárosokba vezető vonalakat, és garanciaként a Métro vonatok a jobb oldalon közlekedtek, szemben a bal oldalon futó elővárosi vonalakkal.
ellentétben sok más metrórendszerrel (például Londonéval), ezt a rendszert a kezdetektől fogva (kezdetben) kilenc vonal rendszereként tervezték. Egy ilyen nagy projekt már a kezdetektől magán-állami megállapodást igényelt-a város az állandó út nagy részét építené, míg egy magán koncessziós társaság szállítaná a vonatokat és az erőműveket, és bérelné a rendszert (minden vonal külön-külön, kezdetben 39 éves lízing esetén)., 1897 júliusában hat ajánlattevő versenyzett, és a belga Édouard Empain báró tulajdonában lévő Compagnie Generale De Traction nyerte el a szerződést; ezt a társaságot azonnal átszervezték Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain néven.
az építkezés 1898 novemberében kezdődött. Az első sort, Porte Maillot-Porte de Vincennes-t 1900.július 19-én avatták fel a Párizsi Világkiállításon. Az állomások bejáratait szecessziós stílusban tervezte Hector Guimard. Nyolcvanhat bejárata még mindig létezik.,
Bienvenüe projektje 10 sorból állt,amelyek megfelelnek az 1-9. Az építkezés annyira intenzív volt, hogy 1920-ra a menetrend néhány változása ellenére a legtöbb vonal befejeződött. A pajzs építési módját elutasították a cut-and-cover módszer mellett a munka felgyorsítása érdekében. Torony egyszerűen, egy elismert mérnök, amelynek célja egy speciális eljárással az épület az alagutakban, hogy lehetővé teszi a gyors újraburkolása utak, valamint jóvá nagyrészt gyors, viszonylag eseménytelen építési át a nehéz, heterogén talaj meg a sziklák.,
az 1-es és a 4–es vonal közép–kelet-nyugati és észak-déli vonalként jött létre. Két vonalat, a ligne 2 Nord (Északi 2-es vonal) és a ligne 2 Sud (Déli 2-es vonal) is terveztek, de a déli 2-es vonalat 1906-ban egyesítették az 5-ös vonallal. A 3-as vonal egy további kelet-nyugati vonal volt az 1-es vonaltól északra, az 5-ös vonal pedig a 4-es vonaltól keletre. A 6-os vonal a Nemzettől a D ‘ Italie helyig futna. A 7-es, a 8-as és a 9-es vonal összekötné az Opéra környéki Kereskedelmi és irodakerületeket az északkeleti és délnyugati lakóövezetekkel., Bienvenüe egy kör alakú vonalat, a ligne circulaire intérieure-t is tervezett a hat fővonali állomás összekapcsolására. 1923-ban nyílt meg egy szakasz az Invalides és a Saint-Germain körút között, mielőtt a tervet elvetették.,
Nord-Sud versengő networkEdit
A Nord-Sud állomás jel
január 31-én 1904, a második koncesszió a Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Párizs Észak-Déli metró, villamos vasúti társaság), rövidített, hogy a Nord-Sud (Észak-Dél) cég. Három javasolt vonal építéséért volt felelős:
- A vonal a Montmartre-hoz csatlakozik a Montparnasse-hoz, mint egy további észak-déli vonal a 4-es vonaltól nyugatra.,
- A B vonal Párizs északnyugati részét szolgálná a Saint-Lazare állomásnak a Porte De Clichy-vel és a Porte De Saint-Ouennel való összekötésével.
- A C vonal a Montparnasse állomást Porte De Vanves-vel összekötő délnyugati irányban szolgálna. A cél a B vonal összekötése volt a C vonallal, de a CMP átnevezte a B vonalat a 13-as vonalra, a C vonalat pedig a 14-es vonalra. Mindkettőt a RATP a jelenlegi 13-as vonalként kapcsolta össze.
Az a vonalat 1910.November 4-én avatták fel, miután azt az év januárjában az árvizek miatt elhalasztották. A B vonalat 1911.február 26-án avatták fel., A magas építési költségek miatt a C vonal építését elhalasztották. A Nord – Sud és a CMP mindkét hálózaton használható kompatibilis vonatokat használt, de a CMP vonatok 600 V-os harmadik sínt, az NS -600 V-os felsővezetéket és +600 V-os harmadik sínt használtak. Erre azért volt szükség, mert a meredek lejtők ns vonalak. Az NS az állomások kiváló minőségű dekorációjával, a vonatok rendkívüli kényelmével és szép világításával különböztette meg versenytársát.
A Nord-Sud nem vált nyereségessé, a csőd elkerülhetetlenné vált. 1930 végére a CMP megvásárolta a Nord-Sud-t., Az A vonal a 12-es és a B vonal 13-as vonala lett. A C vonalat megépítették és átnevezték a 14-es vonalra; ezt a vonalat 1937-ben átszervezték a 8-as és a 10-es vonallal. Ez a részleges vonal a 13-as vonal déli része.
az utolsó Nord-Sud szerelvényt 1972.május 15-én leszerelték.
1930-1950: az első belső külvárosokszerkesztés
Paris Métro network 1939-ben
Bienvenüe projektje majdnem befejeződött az 1920-as években. belső külvárosok, a párizsiak vonakodása ellenére., Bienvenüe belső körvonala elhagyatott, a már megépített rész Duroc és Odéon között egy új kelet–nyugati vonal létrehozására, amely a 10-es vonal lett, nyugatra a Porte De Saint-Cloud-ra és Boulogne belső külvárosaira terjedt ki.
A Nord-Sud által a Montparnasse állomás és a Porte De Vanves között tervezett C vonal a 14-es vonalként épült (a jelenlegi 14-es vonaltól eltérően). Észak felé terjeszkedett az Invalides és Duroc közötti, eredetileg a belső körforgás részeként tervezett, már megépült szakaszon., A túl elfoglalt Belleville-i sikló villamosát egy új vonal, a 11-es vonal váltja fel, amelyet Châteletre terjesztettek ki. A 10., 11. és 14. sor tehát az e terv keretében tervezett három új vonal volt.
A legtöbb vonalat kiterjesztenék a belső külvárosokra. Az első, hogy hagyjuk el a várost megfelelő volt Sort 9, kiterjesztett 1934-ben a Boulogne-Billancourt-ban; több követte az 1930-as években. Világháború hatóságok kénytelen elhagyni az olyan projektek, mint a kiterjesztése Vonal, 4 Vonal, 12 az északi külvárosban., 1949-ben, nyolc sor, meghosszabbították: Vonal 1 Neuilly-sur-Seine de Vincennes, 3-as Vonal, hogy Levallois-Perret, a Vonal 5 Pantin, Vonal 7-Ivry-sur-Seine, Line 8 Charenton, Vonal 9-Boulogne-Billancourt-ban, Sort, 11-Les Lilas Vonal 12 Issy-les-Moulineaux.
A második világháború hatalmas hatással volt a Métróra. A szolgáltatások korlátozottak voltak, számos állomás bezárt. A bombázás veszélye miatt a D ‘ Italie és Étoile hely közötti járatot az 5-ös vonalról a 6-os vonalra helyezték át, így a Métro magas részeinek nagy része a 6-os vonalon lenne. Ennek eredményeként a 2-es és a 6-os vonalak most egy kört alkotnak., A legtöbb állomás túl sekély volt ahhoz, hogy bomba menedékhelyként lehessen használni. A francia ellenállás az alagutakat használta, hogy gyors támadásokat hajtson végre egész Párizsban.
az 1944-es felszabadulás után hosszú időbe telt a helyreállítás. Az 1960-as évekre számos állomás nem nyílt meg újra, néhányuk végleg bezárt. 1948. március 23-án a CMP (The underground) és az STCRP (bus and tramways) összeolvadt, hogy létrehozzák a RATP-t, amely ma is üzemelteti a Métro-t.,
1960-1990: fejlesztés a REREdit
A Viaduc d ‘ Austerlitz, átkelés a Szajna partján, az által használt Vonal 5
A hálózati nőtt telített az 1950-es években. Elavult technológia korlátozott számú vonatok, ami ahhoz vezetett, a RATP, hogy ne kiterjesztése vonalak koncentrálni, korszerűsítése. Megépült az MP 51 prototípus, amely a voie navette-en teszteli mind a gumitüzelésű metrót, mind az alapvető automatikus vezetést., A régebbi Sprague-vonatok első cseréje kísérleti csuklós vonatokkal kezdődött, majd a mainstream gumitüzelésű MP 55 és MP 59 metróval, amelyek közül néhány még használatban van (11-es vonal). Az újabb vonatoknak és a jobb jelzésnek köszönhetően a vonatok gyakrabban közlekedtek.
a népesség 1950-től 1980-ig virágzott. Az autótulajdon egyre gyakoribbá vált, a külvárosok pedig egyre távolabb kerültek Párizs központjától. A fő vasútállomások, a külvárosi vasútvonalak termini, túlzsúfoltak voltak a csúcsforgalom alatt., A metróállomások közötti rövid távolság lelassította a hálózatot, és veszteségessé tette a bővítések kiépítését. A megoldás az 1960-as években egy, a 19.század végén elhagyott projekt újjáélesztése volt: elővárosi vonalakhoz való csatlakozás a Belváros Új földalatti részeihez, mint a Réseau Express Régional (regionális expressz hálózat; RER).
a RER-terv eredetileg egy kelet–nyugati és két észak–déli vonalat tartalmazott., A RATP két veszteséges SNCF vonalat—a Ligne de Saint-Germain (westbound) és a Ligne de Vincennes (eastbound) – vásárolt azzal a szándékkal, hogy csatlakozzon hozzájuk, és Párizs központjának több kerületét szolgálja ki új földalatti állomásokkal. Az új vonal által létrehozott ez az egyesülés lett Sort A. A Ligne de Sceaux, amely szolgált a dél-külvárosban vásárolta meg a CMP az 1930-as években, kiterjesztenék észak -, hogy egyesíti egy sort, az SNCF elérni az új Charles de Gaulle Repülőtér Roissy. Ez lett a B vonal., Ezeket az új vonalakat 1977-ben avatták fel, és vad sikerük felülmúlta az összes legoptimistább előrejelzést, amennyiben az a vonal a világ leggyakrabban használt városi vasútvonala, évente közel 300 millió utazással.
e két vonal óriási költsége miatt a harmadik tervezett vonalat elhagyták, és a hatóságok úgy döntöttek, hogy a RER-hálózat későbbi fejlesztéseit az SNCF olcsóbban fejleszti, más elővárosi vonalak folyamatos kezelése mellett. Az SNCF által kifejlesztett RER azonban soha nem egyezik meg a RATP két RER vonalának sikerével., 1979-ben az SNCF a Gare d ‘Austerlitz és Gare d’ Orsay külvárosi vonalaihoz csatlakozva fejlesztette ki a C vonalat, utóbbit impresszionista festményeknek szentelt múzeummá alakították át. Az 1980-as években kifejlesztette a D vonalat, amely az eredeti RER menetrend szerint a második vonal volt, de a République helyett a Châtelet-et szolgálja a költségek csökkentése érdekében. A Châtelet-Les Halles-ban hatalmas Métro-RER csomópont jött létre, amely a világ egyik legnagyobb földalatti állomása lett.,
az 1960-as évek azonos projektje a 13–as és a 14-es vonal egyesítése mellett döntött, hogy a Saint-Lazare és a Montparnasse közötti gyors összeköttetést új észak-déli vonalként hozza létre. A 13-as meghosszabbított vonalon lévő állomások közötti távolság különbözik a többi vonaltól, hogy “kifejezettebbé” váljon, ezért tovább bővítse a külvárosokban. Az új 13-as vonalat 1976.November 9-én avatták fel.
1990-2010: Eole and MétéorEdit
Franklin D. Roosevelt station on Line 1
1998 októberében a 14., Ez volt az első teljesen új Métro vonal 63 év alatt. A Météor (Métro Est-Ouest Rapide) koncepciója alatt ismert, ez a hálózat két teljesen automatikus vonalának egyike, az 1-es vonal mellett. Ez volt az első olyan platform képernyős ajtókkal, amely megelőzte az öngyilkosságokat és a baleseteket. Az 1970-es években épült 13-as vonal meghosszabbításaihoz hasonlóan a külvárosokat is kiterjesztették. ennek eredményeként a legtöbb állomás legalább egy kilométer távolságra van egymástól. A RATP által tervezett RER vonalakhoz hasonlóan szinte minden állomás több Métro vonallal kínál kapcsolatot., A vonal Saint-Lazare és Olympiakosz között közlekedik.
A 13-as és a 7-es vonal az egyetlen a hálózaton, amelyet ágakban kell felosztani. A RATP szeretne megszabadulni a telített ágaktól a hálózat hatékonyságának javítása érdekében. A projekt célja az volt, hogy a 14-es vonalnak minden vonal egy ágát hozzárendelje, és tovább terjessze őket a külvárosokba. Ezt a projektet elhagyták. 1999-ben avatták fel a RER E vonalat. Az Eole (Est-Ouest Liaison Express) koncepciója során ismert, ez az ötödik RER vonal., Haussmann – Saint-Lazare-ban fejeződik be, de egy új projektnek, amelyet az EPAD, a La Défense üzleti negyedet irányító hatóság Finanszíroz, nyugatra kell terjesztenie a La Défense – Grande Arche-ra és a külvárosokra.
2010 és azon túl: automationEdit
Pointe du Lac állomás, 2011-ben nyílt meg
a 2007-ben megkezdett és 2011 novemberében befejezett munkában az 1-es vonalat sofőr nélküli működésre alakították át., A vonalat a Volánbusz és a Volánbusz közösen üzemeltette, míg 2013 februárjában az utolsó, vezető nélküli MP 05-ös szerelvényét is leszállították. Ugyanez a konverzió folyamatban van a 4. sorban, a várható befejezési dátummal 2022-ben.
Több kiterjesztés a külvárosokban megnyílt az elmúlt években. A 8-as vonalat 2011-ben a Pointe du Lac-ra, a 12-es vonalat 2012-ben Aubervilliers-re, a 4-es vonalat 2013-ban a Mairie de Montrouge-ra, a 14-es vonalat pedig 2020 decemberében a Mairie De Saint-Ouen-re hosszabbították meg.,
Balesetekszerkesztés
- 1903. augusztus 10.: Couronnes katasztrófa (tűz), 84 halott.
- 1995. július-október: Algériai szélsőségesek által elkövetett párizsi merényletek (terrortámadás) – 8 halálos és több mint 100 sebesült.
- 2000. augusztus 30.
- 2005. augusztus 6.: tűz ütött ki egy vonaton Simplonnál, legalább 19 embert megsebesítve. A korai jelentések az elektromos rövidzárlatot okolták.,
- 2007. július 29.: tűz ütött ki egy vonaton Varenne és Invalides között. Tizenöt ember megsérült.