Nagyon köszönöm a válaszokat.
A Texasi Egyetem kutatója vagyok – közlekedési Kutatási Központ. Sok DOT ember hite az, hogy a teherautók (can) 100% – ban túlterheltek……160,000 lbs GVW egy tipikus 5 tengelyes teherautón.,
azonban nem hiszem el, hogy ez lehetséges anélkül, hogy túlzottan hangsúlyoznánk egy vagy több teherautó-alkatrészt azon túl, amit úgy terveztek, hogy – – – – – – – – – – teherautó felfüggesztést, gumiabroncsot, féket, és az alvázgyártók biztosan nem engedhetik meg maguknak, hogy 100% – os túlterhelést tervezzenek, és versenyképesek maradjanak??
a járdákat úgy tervezték, hogy a terhelés és a fogyasztás (vagy sérülés) közötti kapcsolat a 4.energiakapcsolat alapján növekszik….ez azt jelenti, hogy megduplázza a terhelést, a járda károsodása 2 x 2 x 2 x 2 = 16 alkalommal növekszik., A hidak tervezési tényezői eltérőek, és mind a tengelyterheléshez, mind a térközhöz kapcsolódnak, amint azt már említettük.
gyanítom, hogy a nehezebb terheket szállító teherautó károsodása szintén hatalmi kapcsolatban áll…így ha valaki 100.000 lbs-t szállít egy 5 tengelyes teherautón, akkor gyorsabban elhasználódik, mint ha 80.000 lbs-en működne. Ha 120,000 lbs vagy 160,000 lbs szállít, a teherautó még gyorsabban elhasználódik, vagy előfordulhat, hogy egy fő alkatrész meghibásodik, amely az út oldalára helyezi Önt….
tehát azt próbálom kitalálni, hogy egy normál amerikai 18 wheeler rutinszerűen működik-e 90,000 lbs-en….,100,000 Font….120,000 Font…..még magasabbra? Lehet egy tandem tengely névleges 38,000 lbs működnek rutinszerűen 46,000 lbs (ready mix teherautók Texasban csinálni…de vannak off-road felfüggesztések, amelyeket nehezebb terhelések szállítására terveztek, és stabilak maradnak).
voltam már a PACCAR Kutatóközpont Mt. Vernon, Washington állam és Ford Kutatóközpontja és Rockwell tengelykutató központja a Michigan állambeli Troyban (bár régen)…….A Ford és a PACCAR teljes méretű teherautókat tesztelhet olyan rázóasztalokon, amelyek úgy vannak programozva, hogy szimulálják azt a rezgést, amelyen egy teherautó megy keresztül, amikor durva utakon halad…….,talán a nagyobb terhelés okozta kombinációja egy teherautó tervezési és merevebb felfüggesztés alkatrészek, hogy stabilitást biztosít a túlfordulás és a kormányberendezés durvább utakon a spec a tervező használ tervezés? A Rockwell a tengelyeiket hangolja, majd a tényleges utakon halad, hogy megtudja, hogyan befolyásolják a durva vagy sima terhelésekből származó terhelések a terveiket.
rájöttem, hogy 80.000 font a maximális jogi határ a legtöbb USA-ban., kimondja, hogy az európai teherautók sokkal nagyobb rakományt szállítanak-az Európai tehergépjármű-gyártók azonban tudják, hogy a megengedett súlyhatárok magasabbak, a teherautókat pedig a nehezebb terhelések szállítására tervezték…..több tengellyel……és legalább 70% – os szuper kislemezekkel működnek az üzemanyag-takarékosság érdekében…..sok különbség van. Indiában, Kínában, Malajziában és más országokban is hatalmas teherbírású teherautókat láttam……de ismét ezek jellemzően Mercedes vagy MAN vagy más európai teherautók, amelyeket Indiában, Kínában stb….,ezért a gyártó különböző tervezési specifikációkat kínálhat az alvázhoz, a fékekhez stb. ami nagyobb terhelést tesz lehetővé.
láttam Mexikóban épített mexikói teherautókat, amelyek sokkal erősebbek, mint az amerikai teherautók, egyszerűen azért, mert közúti rendszerük sokkal durvább a teherautókon….a saját súlya egy mexikói teherautó lehet 20.000 Font magasabb, mint egy hasonló amerikai teherautó.
a kérdésem azonban az, hogy egy átlagos amerikai gyártmányú 18 wheeler mekkora teherbírással bír, és mi a “leggyengébb láncszem”?, Ez a kérdés ellentmondásosnak tekinthető, mivel azt jelenti,hogy (néhány) kamionosok túlterheltek.
ismét értékelni fogom a további megjegyzéseket.
Mike