ne törődj a repülőgépgyártás realitásaival és egy ingatag piactérrel, nem lett volna szép, ha a Cessna ezek közül néhányat épített volna?

Ez nem hangzik, hogy más ül a rámpán. A motor nagyjából ugyanúgy indul, bár van egy Üzemanyag-szivattyú a fedélzeten, hiányzik a készletgépből. A Taxi és a run-up viszonylag eseménytelen, és a felszállási ellenőrzőlista nem különbözik annyira az állomány repülőgépétől.

csak akkor kezded észrevenni a különbséget, ha felszállsz a kifutópályára, és bekapcsolod az áramot., Míg a legtöbb készlet 150S van a gyorsulás egy fagylalt teherautó, ez a repülőgép szállít lényegesen több energiát a jobb kezét.

hirtelen rájössz, hogy a dolgok sokkal gyorsabban történnek, mint egy készletben 150. A repülőgép gyorsan összegyűlik, minimális kifutópályán lép a levegőbe, és felfelé indul, mintha valami nagyobb üldözné. Ez több, mint ez, te múzsa. Most, ez az, amit egy edzőnek kell lennie.

vagy ez? Te kísértés, hogy vajon egy új diák, figyelembe az első kísérleti lépéseket az égbe, lehet, hogy egy kicsit túlterheltek annyira lelkesedés elöl., Ha azt tervezi, hogy megtanít valakit vezetni, akkor valószínűleg nem indítaná el őket Shelby Mustangban vagy Corvette-ben, ugye?

OK, a Cessna 150/150 nem annyira látványos, de a standard Cessna 150 ingázó előtt van, amelybe oly sok pilóta internált. Cessna nyilvánvalóan van a legtöbb mindent jobbra a 150/152, akkor is, ha néhány, a jelenlegi modok javítani egy jó dolog. Az állomány repülőgép a mérséklés manifesztuma – semmi sem történik gyorsabban, mint egy diákpilóta gondolhat rá.,

a repülőgép repülök ma egy nagyon más változata a kis Cessna, hogy a fele a legtöbb általános repülési pilóták képzett. Ez egy unatkozó pilóta terméke volt, és egy fogorvos tartományává vált, akinek valami más hangulata volt.

alig több mint egy évvel ezelőtt Dr. Peter Spennato, a kaliforniai Rolling Hills-ből vásárolta meg a repülőgépet egy nyugdíjas légitársaság kapitányától Ft-ben. Lauderdale, Florida. Ezt követően Kaliforniába hajózott, és megkezdte a saját felújítását, mindent rendbe hozva a látómezőben – és néhány dolgot szem elől tévesztve.,

egy 150-essel kezdte, amely már jelentős vágás volt bármely kétüléses, Cessna orrhúzó felett. Amikor elkészült, ő végül mi lehet az egyik leginkább módosított 150S a bolygó felett. Ez egy olyan repülőgép, amely úgy működik,mint egy 172, csak két üléssel elöl.

lépj fel Peter Spennato narancssárga és fehér Cessna 150-eséhez, és nem kell sokat észrevenni a módosítások útjában. A repülőgép 1958 és 1977 között épült 24 000 rokonának a megtestesítője. (A termelés csúcsán 1966-ban a Cessna egy év alatt alig több mint 3000 Cessna 150-et gyártott., Ez körülbelül 1,5 Repülőgép munkaóránként.) Ha Spennato Cessna-ja hasonlít a kívül álló időre, akkor a belső tér teljesen naprakész. Nézz be, és nyilvánvalóvá válik, hogy ez nem a nagyapád edzője.

mi kezdődött az élet, mint egy 1967 Cessna 150g ingázó átalakult egy lelkes szuper ingázó képes ugrott a legmagasabb hegyek a déli 48 Államok. A 150 lóerős Lycoming O-320E2D hajtómű mellett van egy első osztályú Corinthian bőr belső plusz vállkötegek., A panelen Garmin 530 és 420, valamint egy 327-es transzponder és egy 340-es hangpanel található. Van még egy Goodrich Stormscope is, bár nehéz elképzelni, hogy bárki, aki 150-et használ bármilyen mennyiségű lóerővel, navigáljon a zivatarok körül. Az üzemanyag-áramlást és a motorelemzést JPI EDM-800 rendszer kezeli. Végül a panel egy Zaon TCAS rendszert sportol.

a szárnyakon kívül a repülőgép teljes Horton STOL készlettel van felszerelve, beleértve az 50 fokig elhajló szárnyakat, valamint az utolsó 30 fokos utazás során lehulló flaperonokat. Az üzemanyag-kapacitás 23-ról 40 gallonra nőtt.,

talán ironikus módon a 150 lóerős Lycoming motor az egyik legkevésbé nyilvánvaló javulás. Bár a repülőgép 50 százalékkal erősebb, mint az eredeti konfiguráció, a különbség nem vizuálisan észrevehető. A tehén egy kicsit más, ha alaposan megnézed, de a Spennato Cessna fenntartja finom álláspontját a rámpán. Ez egy olyan alvó dolog, ami elkábítja a többi 150 pilótát, és még néhány 172 pilótát is a felszállási és Mászási teljesítményben.

a rövid pályás teljesítmény és a mászás a legkézenfekvőbb haszonélvezői az extra teljesítménynek., Felszerelt Sensenich 74-53 prop, a repülőgép viszont 1000 fpm következetesen a tengerszint teljes terhelés. Az 53 colos hangmagasság meglehetősen szabványos, és kedvez a mászásnak cruise felett, de ha valamivel nagyobb sebességet keres, néhány pilóta az 56 colos csavart választja.

a bőséges hatalom és a nagyobb kellék kombinációja hatékonyan megoldja azt, ami mindig is nagy probléma volt a legtöbb eredeti 150—es években-csak nem olyan erősek, mint Albuquerque, Denver vagy El Paso a nyári kutyanapokon., Sőt, a legtöbb repülőiskola nem is gondolná, hogy egy 4000 láb feletti sűrűségű diáknál és oktatónál repüljenek.

A teljesítmény határozottan lenyűgöző, 50 százalékkal nagyobb erővel az orron. Tolja előre a bal gombot, és a Super 150 úgy távozik a városból, mintha lelőtték volna. Még a teljes bruttó, akkor katapult az égbe néhány száz láb mászni el 1000 fpm. Még szebb tulajdonság az, hogy a repülőgép megtartja az ésszerű emelkedést magasabb magasságokban., Határozottan biztató, hogy 6500 lábnál fel lehet emelni az orrát, és még mindig 500 fpm-t látni a VSI-n.

a teljesítmény hozzáadása soha nem volt hatékony módszer a cruise sebesség javítására. A Spennato Super 150-en Max cruise-t 7500 lábról körülbelül 113 csomóra növeli. Attól függően, hogy kit kérdez, ez egy 10 csomós javulás egy repülőgépen, és a módosított 150-et nagyjából ugyanolyan sebességgel tolja, mint egy korai Skyhawk.

a gyorsabb mozgás kiváltságának nyilvánvaló büntetése a magasabb üzemanyag-égés. Akkor számíthat arra, hogy a ciklus 8.0-8.5 gph keresztül Lycoming helyett 5.,5 gph az állomány Continental O-200. Ha szerénynek érzed magad, 65% – ra tudsz fékezni, és 107 csomóval kevesebbet kapsz egy gallonon óránként, de fogadok, hogy a legtöbb pilóta elhagyja a fojtószelepet a 7500 láb feletti elülső ütközővel szemben. Úgy tűnik, hogy az O-320 magas fordulatszámon virágzik,és egyébként sem 75 százalék felett fut.

a leszállások a nagy Cessna szárny minden előnyét biztosítják, valamint a kis magasságban lévő véletlen istállóból való felépülés erejét. Stall sebesség ugyanaz marad, mint a bruttó tömeg (bár van egy STC, amely növeli a bruttó 150 font)., Ez azt jelenti, hogy ugyanazon a 60 csomón lehet repülni, mint amit a repülőgépen használnál, és elvárhatod, hogy az istálló ugyanolyan sebességgel és hasonló jellemzőkkel fizessen.

egy dolog, amit nem lehet megtenni a telepített nagy motorral, a repülőgép centrifugálása. Ez nem engedélyezett semmi más, mint a készlet erőmű. Van egy STC, ami lehetővé teszi a 150 lóerős átalakítást a Cessna Aerobaton, és nem tudok azon tűnődni, hogy vannak-e korlátozások az acro manőverekre abban a repülőgépben. Azt gondolnád, hogy több erő csak jó dolgokat tehet egy műrepülő repülőgépért.,

Az extra teljesítmény másik nyilvánvaló hátránya a nagyobb motor elkerülhetetlen dominóhatása. Hacsak nem vált a dugattyúról a turbólégcsavaros teljesítményre (ami megduplázhatja a lóerőt a súly felére – ezt senki sem próbálta meg 150-en), egy erősebb motor szinte hozzá van kötve a súlyhoz. Ez viszont kivonja a hasznos terhelést. Annak érdekében, hogy megőrizze néhány látszatát tartományban, akkor valószínűleg meg kell növelni az üzemanyag-kapacitás, amely automatikusan kivonja a kabin hasznos teher.,

a 150/150 esetében a 40 gallonos tartályok feltöltése általában egy személy súlykedvezményét hagyja a kabinban. A teljes üzemanyag-kitartás közel négy óra, ami jóval több, mint 400 nm-t jelent az üzemanyag-megállók között. Spennato repülőgépén csak akkor repülhet két emberrel, ha az üzemanyag nagy részét a teherautóban hagyja.

sok évvel ezelőtt az alaszkai Kenai-ban voltam, egy komprepülőt vártam, hogy elkészüljön, és felajánlották a lehetőséget, hogy egy 180 lóerős Cessna 150-et repüljenek, amelyet farokkerékké alakítottak át., A tulajdonos tulajdonában volt az FBO is, ahol a Mooney 252-esem készült, és elképesztő dolgokat mutatott be nekem a két napos késés során, olyan trükköket, mint a vízre való leszállás hatalmas léggömb gumiabroncsokkal, a víz taxizása egy homokpadra, mielőtt a farkát eldobta.

másnap reggel, amikor időjárási eligazítást kaptam a déli utamhoz, az FAA rövidítője megkérdezte, hogy én vagyok-e Doug-val a módosított 150-ben az előző nap. Igent mondtam, és mosolygott, és azt mondta: “nincs semmi azon a repülőgépen, amit jóváhagytak., Megegyeztünk Douggal, hogy ha nem töri össze, és nem kell kitöltenünk a papírokat, nem okozunk neki gondot.”

Dr. Spennato repülőgépe teljesen legális. Konkrétan azért vásárolta meg a 150/150-est, hogy fia, István megtanuljon repülni. Stephen viszonylag könnyű pilóta, talán 140 font egy nagy ebéd után. Szerencsére az oktatója is csak középsúlyú, így Stephen 2014 végén tizenhét éves korában megszerezte magánpilóta engedélyét., (Ha csak ugyanabban a korban tudtam volna újrakezdeni…)

1967-ben egy 150g-os készlet 9500 dollárral ment ki az ajtón tipikus felszereléssel. Ma ugyanaz a jól karbantartott, használt repülőgép 14 500 dollárért értékesít, a Aircraft Bluebook Price Digest Téli 2014 kiadása szerint. Nem tudni, mit fizet egy 150 frissített 150 le, de egy gyors felmérést a piac arra utal, hogy egy repülőgép, mint Spennato van, a hosszú elektronikában lista, bőr belső, valamint bőséges más lehetőségeket hozhat 30.000 dollár.

mint már említettük, vannak más frissítéseket végezhet a 150/152., Néhányan, mint az alaszkai barátom, egy 180 lóerős Lycomingot szereltek fel elöl, nyilvánvalóan azon a feltevésen, hogy elegendő energiát adva, a kis Cessnát a Mach-on keresztül tolhatja. Mások átalakultak a Texas Taildragger konfigurációba, áthelyezve a kormánykereket hátulra. Egyes bozótvágók réstömítéseket és örvénygenerátorokat telepítettek, hogy még lassabban csökkentsék az állványt, mint az állomány 43 csomója.

mind az idősebb, mind a fiatalabb Spennatos esetében a cél többnyire szórakoztató, a Cessna 150/150 pedig rengeteg ilyen.