Alors, vous voulez un Jeep Cherokee. Vous n’êtes pas seul, quelque 130 000 Canadiens ont opté pour le soft-roader compact depuis que la plaque signalétique Cherokee a été réintroduite en 2013. Peut — être est — ce parce qu « ils veulent vraiment le » véhicule utilitaire sport intermédiaire le plus capable de son segment-les mots de FCA, pas les miens-ou ils veulent simplement l » illusion du véhicule utilitaire sport intermédiaire le plus capable du segment., Mais quoi qu’il en soit, le Cherokee à l’apparence butch est considéré, contrairement à beaucoup de ses concurrents directs, comme un véhicule ambitieux.
Cela expliquerait pourquoi FCA continue d’ajouter des niveaux de finition au Cherokee, Jeep ironiquement — je dis ironiquement parce que la marque est censée être de descendre et de se salir — l’un des entrants les plus chers dans de nombreux segments dans lesquels elle est en concurrence. Cherokees peut commencer à environ $30,000, par exemple, mais ce testeur Trailhawk prix à près de 5 50,000, pas exactement pas cher et gai par tout étirement de l’imagination.
Alors, qu’est-ce que vous obtenez pour cet argent?, Une forme emblématique enroulée autour d’un intérieur très bien équipé qui peut, ou non, avoir le type de moteur que vous recherchez. Encore plus succinctement, le Cherokee — du moins, ce Cherokee turbocompressé-est une bonne voiture, mais je suis moins que comblé par le nouveau moteur.,v>
2019 Jeep Cherokee Trailhawk
2019 Jeep Cherokee Trailhawk
2019 Jeep Cherokee Trailhawk
2019 Jeep Cherokee Trailhawk
Nous allons enquêter sur l’ex-première., Inclus dans la longue liste de goodies du Cherokee, par exemple, est son fabuleux système d’infodivertissement Uconnect. Il n’y a rien de mal dans le système d’infodivertissement de Jeep: Il est puissant, conçu logiquement, se connecte aux téléphones très rapidement et est agréable à regarder. Les meilleures notes pour FCA, d’autant plus que ses principaux concurrents — le Honda CR-V et le Toyota RAV4, en particulier — sont relativement déficients dans ce domaine.
Marquez une autre étoile d’or pour le reste de l’intérieur., Confortable (les sièges ont beaucoup de soutien), beaucoup d’espace pour les jambes avant et arrière, et étonnamment — pour un produit FCA — bien construit, la cabine de mon Trailhawk était également luxueuse, emmaillotée dans des hectares de cuir. Ajoutez un coffre légèrement agrandi — il est environ 10% plus spacieux maintenant-et vous avez un intérieur impressionnant, de loin le meilleur pied en avant du Cherokee.
Sur le papier, le turbo-quatre de 2,0 litres en option devrait également être le meilleur moteur disponible. Il a certainement les spécifications, offrant à la fois 270 chevaux et 295 lb.-FT. de couple en sirotant mais 9,1 L / 100 kilomètres de carburant au total., Malheureusement, il ne se sent pas toujours aussi puissant, la réponse de l’accélérateur du petit turbo étant parfois en sourdine. Il est difficile de dire si c’est le résultat d’un retard turbo ou d’une transmission parfois réticente, l’autobox à neuf rapports de cette dernière FCA qui a été la source d’une certaine consternation pour les propriétaires. Dans une quête pour maximiser l’économie de carburant, il est parfois réticent à rétrograder, et quand il le fait, le moteur s’allume comme des gangbusters, toute poussée vers l’avant et fureur à haut régime., Ma plus grande plainte est que ce choix semble souvent aléatoire, il est difficile de discerner le modèle de performance que les ingénieurs d’étalonnage de FCA recherchaient. Dans la plupart des circonstances, la combinaison de quatre turbocompressés et automatique à plusieurs vitesses fonctionne un charme; dans d’autres, il semble tout simplement grincheux.
Vous voulez un butch sport-cute autre qu’une Jeep., Eh bien, alors vous voudrez peut-être vous rendre chez votre concessionnaire Toyota et jeter un coup d’œil au RAV4 2019 redessiné. Stylistiquement, au moins, il est encore plus agressif que le Cherokee. Là où les RAV4 précédents étaient des petits blobs fades, la version 2019 est très musclée arches d’ailes et bords carrés robustes. C’est un départ radical dont le succès n’a pas encore été déterminé (bien que, jusqu’à présent, la refonte quelque peu controversée n’ait pas semblé nuire aux ventes).
Toyota ne propose pas de moteur turbocompressé pour le RAV4, la base 2.,5L inline-four pompant une puissance moyenne de 203 chevaux (par rapport aux 194 de son prédécesseur), il ne peut donc pas rivaliser dans le département de la performance. Ceci étant Toyota, cependant, il existe une version hybride disponible qui combine un moteur à force dynamique — Mon Dieu, si ce n’est pas la commercialisation d’une portée excessive pour un moteur à quatre cylindres, je ne sais pas ce qui est-avec le moteur hybride Synergy de Toyota. Il développe une puissance de 203 chevaux plus que praticable-une augmentation appréciable par rapport aux 179 du précédent RAV4 Hybrid — et, plus important encore, offre une impressionnante économie de carburant globale de 6,0 L/100 kilomètres.,
Ajoutez un impressionnant système de transmission intégrale Dynamic Torque Vectoring avec déconnexion de la transmission arrière, ainsi qu’une maniabilité étonnamment sportive et la version hybride du RAV4 est définitivement une alternative viable à un Cherokee de 50 000$. Son principal déficit pour la Jeep est que son intérieur n’est pas aussi luxueux que celui de la Trailhawk et que le système d’infodivertissement Entune de Toyota n’est pas aussi intuitif ou attrayant que Uconnect.
Vous avez l’habitude de shopping d’une marque de luxe., Vous voudrez peut-être jeter un œil au dernier NX300 de Lexus. Maintenant, je sais ce que vous pensez: « Lexus est une marque de luxe, Dave. Je ne pense pas que vous fassiez une comparaison juste. »
Considérez ceci: le PDSF de base de mon testeur Trailhawk est de 38 995 $ – pas exactement des tranches d’imposition loin du prix de base de 44 050 $du NX. Et, même si Lexus Canada veut 57 200 $pour une édition F Sport entièrement optionnée, ce n’est pas beaucoup moins cher que les 49 135 wants que Jeep veut pour le testeur Cherokee Trailhawk entièrement chargé.
Et, en fait, la raison d’opter pour le NX n’a rien à voir avec l’opulence intérieure., L’infodivertissement Uconnect très apprécié est de loin supérieur au système Enform de Lexus, et à vrai dire, l’intérieur en cuir de Lexus n’est pas largement supérieur à celui de la Jeep. L’opulence n’est pas la raison pour choisir le crossover japonais plutôt que l’Américain.
Le groupe motopropulseur, d’autre part, peut-être. Encore une fois, sur le papier, la Jeep devrait avoir le get-up-and-go supérieur. Son quatre turbocompressé de 2,0 litres offre 35 chevaux de plus – la Lexus configurée de la même manière n’a que 235 chevaux-et 37 livres-pieds de couple de plus., Non seulement cela, mais l’autobox de la Trailhawk offre neuf rapports de démultiplication différents et la Lexus un six maintenant archaïque.
Mais c’est le Japonais 2.0 L turbo-quatre qui est le plus satisfaisant. Il se sent plus punch vers le bas, la transmission se déplace plus crisply, et parce que le couple maximal du NX300 est produit à un bas 1,650 rpm — la Jeep ne produit pas de couple max jusqu’à 3,000 rpm — il se sent plus gruntier et la transmission n’a pas besoin de rétrograder autant. C’est certainement un cas où les spécifications de la brochure ne racontent pas toute l’histoire.
Vous voulez vraiment une Jeep., Normalement, à ce stade, j’offrirais aux loyalistes un modèle alternatif au modèle principal qu’ils envisageaient initialement. Mais, dans ce cas, parce que j’aime tellement certains aspects du Cherokee — le style, l’intérieur et l’infodivertissement — dans ce cas, je recommanderai un groupe motopropulseur alternatif: le Pentastar V6 de FCA. Oui, les V6 à aspiration naturelle tombent en disgrâce et que le V6 de 271 chevaux est une vieille technologie, mais le Pentastar est à peu près le groupe motopropulseur le mieux trié de la gamme de la société.
Le 239 lb.-FT., le couple maximal devrait être, sur le papier, un déficit majeur par rapport au turbo, mais dans la conduite quotidienne, ce n’est tout simplement pas le cas. Et encore une fois, sur le papier, la cote officielle d’économie de carburant de 9,1 L/100 kilomètres du turbo semble largement supérieure à celle de 10,2 du V6. Mais en conduite réelle, mes 12,1 L/100 kilomètres observés dans les quatre ne sont pas significativement améliorés par rapport à la consommation du V6. Le moteur plus gros est également conçu pour remorquer 2 041 kilogrammes, contre 1 800 pour le Turbo. Pour mon argent, si je magasinais un Cherokee, j’opterais pour le groupe motopropulseur plus ancien et mieux trié.,