Peu importe les réalités de la production d’avions et un marché inconstant; n’aurait-il pas été bien si Cessna avait construit certains de ces?
Il ne semble pas si différent assis sur la rampe. Le moteur démarre à peu près de la même manière, bien qu’il y ait une pompe à carburant à bord, manquante de la machine d’origine. Taxi et run-up sont relativement sans incident, et la liste de contrôle de décollage n’est pas si différente de celle de l’avion d’origine.
Seulement lorsque vous roulez sur la piste et poussez le bloc vous commencez à remarquer la différence., Alors que la plupart des 150 stock ont l’accélération d’un camion de crème glacée, cet avion offre beaucoup plus de puissance à votre main droite.
Soudain, vous vous rendez compte que les choses se passent beaucoup plus rapidement que dans un stock 150. L’avion se rassemble rapidement, s’avance dans les airs sur une piste minimale et commence à monter comme si quelque chose de plus grand le poursuivait. C’est plus comme ça, vous muse. Maintenant, c’est ce qu’un ENTRAÎNEUR devrait être.
Ou est-il? Vous êtes tenté de vous demander si un nouvel étudiant, faisant ses premiers pas timides dans le ciel, pourrait être un peu dépassé par tant d’enthousiasme à l’avant., Si vous envisagez d’apprendre à quelqu’un à conduire, vous ne les commenceriez probablement pas dans une Mustang Shelby ou une Corvette, n’est-ce pas?
OK, le Cessna 150/150 n’est pas si spectaculaire, mais il est en avance sur le Cessna 150 Commuter standard dans lequel tant de pilotes ont été internés. Cessna a évidemment tout droit sur le 150/152, même si certains des mods actuels améliorent une bonne chose. Le stock airplane est un manifeste de modération-rien ne se passe plus vite qu’un élève pilote ne peut y penser.,
L’avion que je pilote aujourd’hui est une version très différente du petit Cessna dans lequel la moitié de la plupart des pilotes d’aviation générale se sont entraînés. Celui-ci était le produit d’un pilote de ligne ennuyé et est devenu la province d’un dentiste avec un flair pour quelque chose de différent.
Il y a un peu plus d’un an, le Dr Peter Spennato de Rolling Hills, en Californie, a acheté l’avion à un capitaine de ligne à la retraite à Ft. Lauderdale, Floride. Il l’a ensuite fait transporter en Californie et s’est lancé dans sa propre rénovation, réparant tout en vue—et certaines choses hors de vue.,
Il a commencé avec un 150 qui était déjà une coupure importante au-dessus de tout biplace, Cessna nose dragger. Quand il a terminé, il s’est retrouvé avec ce qui pourrait être l’un des 150 les plus modifiés au-dessus de la planète. C’est un avion qui fonctionne comme un 172 avec seulement deux sièges à l’avant.
Marchez jusqu’au Cessna 150 orange et blanc de Peter Spennato, et vous n’êtes pas susceptible de remarquer beaucoup de modifications. De 30 pieds, l’avion est la quintessence de ses 24 000 parents, construit entre 1958 et 1977. (Au sommet de la production en 1966, Cessna a produit un peu plus de 3000 Cessna 150 en une seule année., C’est environ 1,5 avion par heure de travail.) Si le Cessna de Spennato ressemble au temps immobile à l’extérieur, l’intérieur est totalement à jour. Regardez à l’intérieur, et il devient évident que ce n’est pas l’entraîneur de votre grand-père.
Ce qui a commencé comme un Cessna 150G Commuter de 1967 a été transformé en un Super Commuter enthousiaste capable de sauter les plus hautes montagnes des 48 États du sud. En plus de la motorisation Lycoming O-320E2D de 150 ch, il y a un intérieur en cuir Corinthien de première classe et des harnais d’épaule., Le panneau dispose d’un Garmin 530 et 420 plus un transpondeur 327 et un panneau audio 340. Il y a aussi un Goodrich Stormscope, bien qu’il soit difficile d’imaginer quelqu’un utilisant un 150 avec n’importe quelle quantité de puissance pour naviguer autour des orages. Le débit de carburant et l’analyse du moteur sont gérés par un système JPI EDM-800. Enfin, le panneau arbore un système Zaon TCAS.
Sur les ailes, l’avion est équipé d’un kit Horton STOL complet comprenant des volets qui dévient à 50 degrés et des flaperons qui s’affaissent pendant les 30 derniers degrés de voyage. La capacité de carburant a été augmentée de 23 à 40 gallons.,
Ironiquement, le moteur Lycoming de 150 ch est l’une des améliorations les moins apparentes. Bien que l’avion soit 50% plus puissant que sa configuration d’origine, la différence n’est pas visuellement perceptible. Le capot est un peu différent si vous regardez de près, mais le Cessna de Spennato maintient sa position délicate sur la rampe. C’est quelque chose d’un dormeur qui étourdira la plupart des autres pilotes 150 et même quelques pilotes 172 dans les performances de décollage et de montée.
Les performances courtes sur le terrain et la montée sont les bénéficiaires les plus évidents d’une puissance supplémentaire., Équipé d’un accessoire Sensenich 74-53, l’avion peut tourner en 1000 fpm de manière constante depuis le niveau de la mer avec une charge complète. Le pas de 53 pouces est assez standard et favorise la montée sur la croisière, mais si vous recherchez un peu plus de vitesse, certains pilotes choisissent le twist de 56 pouces.
La combinaison d’une puissance abondante et d’un accessoire plus gros résout efficacement ce qui a toujours été un problème majeur avec la plupart des 150 originaux—ils ne sont tout simplement pas si forts à Albuquerque, Denver ou El Paso dans les jours de chien de l’été., En fait, la plupart des écoles de pilotage n’envisageraient pas de les piloter avec un élève et un instructeur à des altitudes de densité supérieures à environ 4000 pieds.
Les performances sont décidément impressionnantes avec 50% de puissance en plus sur le nez. Poussez le bouton gauche plein vers l’avant, et le Super 150 quitte la ville comme s’il était abattu. Même à plein brut, vous pouvez catapulter dans le ciel en quelques centaines de pieds et grimper à 1000 fpm. Une caractéristique encore plus agréable est que l’avion conserve une montée raisonnable à des altitudes plus élevées., Il est certainement encourageant de pouvoir lever le nez pour grimper à 6500 pieds et de voir encore 500 fpm sur le VSI.
l’Ajout de puissance n’a jamais été une méthode efficace pour améliorer la vitesse de croisière. Sur le Super 150 de Spennato, il augmente la croisière maximale à 7500 pieds à environ 113 nœuds. Selon qui vous demandez, c’est une amélioration de 10 nœuds par rapport à un avion d’origine, et il pousse le 150 modifié à peu près à la même vitesse qu’un Skyhawk précoce.
La pénalité évidente pour le privilège d’une locomotion plus rapide est une consommation de carburant plus élevée. Vous pouvez vous attendre à cycle 8.0-8.5 gph à travers le Lycoming au lieu de 5.,5 gph avec le stock Continental O-200. Si vous vous sentez frugal, vous pouvez accélérer à 65 pour cent et marquer 107 nœuds sur un gallon de moins par heure, mais je parie que la plupart des pilotes laisseront l’accélérateur contre l’arrêt avant au-dessus de 7500 pieds. Le O-320 semble se développer à haut régime, et vous ne l’utilisez pas au-dessus de 75% de toute façon.
Les atterrissages vous donnent tous les avantages de la grande aile Cessna et la puissance de récupérer de tout décrochage involontaire à basse altitude. La vitesse de décrochage reste la même que le poids brut (bien qu’il existe un CTS qui augmente le poids brut de 150 livres)., Cela signifie que vous pouvez piloter le modèle aux mêmes nœuds 60 que vous utiliseriez dans l’avion d’origine et vous attendre à ce que le décrochage soit rentable à peu près à la même vitesse et avec des caractéristiques similaires.
Une chose que vous ne pouvez pas faire avec le gros moteur installé est de faire tourner l’avion. Ce n’est pas approuvé avec autre chose que le groupe motopropulseur d’origine. Il y a un STC qui permet la conversion de 150 ch sur le Cessna Aerobat, et je ne peux m’empêcher de me demander s’il y a des limitations sur les manœuvres acro dans cet avion. On pourrait penser que plus de puissance ne pourrait faire que de bonnes choses pour un avion de voltige.,
un Autre inconvénient évident de la puissance supplémentaire est l’inévitable effet domino d’un moteur plus gros. À moins que vous ne passiez de la puissance du piston au turbopropulseur (qui peut doubler la puissance pour la moitié du poids – personne n’a essayé cela sur un 150), un moteur plus puissant est presque lié à ajouter du poids. Cela, à son tour, soustrait de la charge utile. Afin de préserver un semblant de portée, vous devrez probablement augmenter la capacité de carburant, ce qui soustraira automatiquement la charge utile de la cabine.,
Dans le cas du 150/150, le remplissage des réservoirs de 40 gallons laisse généralement une allocation de poids d’une personne dans la cabine. L’endurance totale du carburant est de près de quatre heures, ce qui se traduit par bien plus de 400 nm entre les arrêts de carburant. Dans l’avion de Spennato, vous ne pouvez voler avec deux personnes que si vous laissez la majeure partie du carburant dans le camion.
Il y a de nombreuses années, j’étais à Kenai, en Alaska, en attente d’un avion ferry pour se préparer, et on m’a offert la chance de piloter un Cessna 150 de 180 ch qui avait été converti en roue arrière., Le propriétaire possédait également le FBO où mon Mooney 252 était en préparation, et il m’a démontré des choses incroyables pendant ce délai de deux jours, des astuces comme atterrir sur l’eau avec d’énormes pneus de ballon et rouler sur un banc de sable avant de laisser tomber la queue.
Le lendemain matin, alors que je recevais un briefing météo pour mon voyage vers le sud, le briefer de la FAA m’a demandé si j’étais le gars qui volait avec Doug dans le 150 modifié la veille. J’ai dit oui, et il a souri et a dit: « Il n’y a rien sur cet avion qui a été approuvé., Nous avons conclu un accord avec Doug que s’il ne le détruisait pas et que nous n’avions jamais à remplir de papiers, nous ne lui donnerions aucun problème.”
L’avion du Dr Spennato est totalement légal. En fait, il a acheté son 150/150 spécifiquement pour que son fils, Stephen, puisse apprendre à voler. Stephen est un pilote relativement léger, peut-être 140 livres après un gros déjeuner. Heureusement, son instructeur n’est également qu’un poids moyen, Stephen a donc obtenu sa licence de pilote privé fin 2014 à l’âge de dix-sept ans., (Si seulement je pouvais recommencer au même âge…)
En 1967, un stock 150G est sorti à 9500 $avec un équipement typique. Aujourd’hui, le même avion d’occasion, bien entretenu, se vend à 14 500$, selon l’édition d’hiver 2014 de Aircraft Bluebook Price Digest. On ne sait pas ce que vous paieriez pour un 150 amélioré à 150 ch, mais une étude rapide du marché suggère qu’un avion tel que celui de Spennato, avec sa longue liste avionique, son intérieur en cuir et d’autres options copieuses pourrait rapporter 30 000$.
Comme mentionné ci-dessus, il existe d’autres améliorations que vous pouvez effectuer sur un 150/152., Certains, comme mon ami Alaska, ont monté un Lycoming de 180 ch à l’avant, apparemment sur la prémisse qu’avec suffisamment de puissance, vous pourriez pousser le petit Cessna à travers le Mach. D’autres se sont convertis à la configuration Texas Taildragger, déplaçant le volant à l’arrière. Certains aviateurs de brousse ont installé des joints d’espacement et des générateurs de vortex pour réduire le décrochage encore plus lent que le stock 43 nœuds.
Dans le cas de Spennatos plus âgé et plus jeune, l’objectif est surtout amusant, et le Cessna 150/150 en fournit beaucoup.