Lors de la construction initiale du Métro, les tunnels ont été creusés en sites ouverts puis recouverts.
Gare de la Bastille au début du XXe siècle
En 1845, Paris et les compagnies de chemin de fer réfléchissaient déjà à un système ferroviaire urbain pour relier les quartiers intérieurs de la ville., Les compagnies de chemin de fer et le gouvernement français veulent étendre les grandes lignes dans un nouveau réseau souterrain, tandis que les Parisiens sont favorables à un nouveau réseau indépendant et craignent la prise de contrôle nationale de tout système construit. Le désaccord dura de 1856 à 1890. Pendant ce temps, la population est devenue plus dense et la congestion routière a augmenté massivement. L’impasse a mis la pression sur les autorités et a donné à la ville la chance de faire respecter sa vision.,
Avant 1845, le réseau de transport urbain se composait principalement d’un grand nombre de lignes omnibus, consolidées par le gouvernement français dans un système réglementé avec des itinéraires et des horaires fixes et non contraignants. La première proposition concrète d’un système ferroviaire urbain à Paris a été présentée par l’ingénieur civil Florence de Kérizouet. Ce plan prévoyait un système de téléphérique de surface. En 1855, les ingénieurs civils Edouard Brame et Eugène Flachat proposent un chemin de fer urbain de fret souterrain, en raison du taux élevé d’accidents sur les voies ferrées de surface., Le 19 novembre 1871, le Conseil général de la Seine charge une équipe de 40 ingénieurs de planifier un réseau ferroviaire urbain. Cette équipe a proposé un réseau avec un schéma de routes « ressemblant à une croix enfermée dans un cercle » avec des itinéraires axiaux suivant de grands boulevards. Le 11 mai 1872, le Conseil approuva le plan, mais le gouvernement français le rejeta., Après ce point, un débat sérieux a eu lieu sur la question de savoir si le nouveau système devait être constitué de lignes surélevées ou de lignes principalement souterraines; ce débat a impliqué de nombreux partis en France, y compris Victor Hugo, Guy de Maupassant et la Société Eiffel de Gustave Eiffel, et s’est poursuivi jusqu’en 1892. Finalement, l’option souterraine est apparue comme la solution privilégiée en raison du coût élevé de l’achat de terrains pour les emprises dans le centre de Paris nécessaires pour les lignes surélevées, estimé à 70 000 francs par mètre de ligne pour un chemin de fer de 20 mètres de large.,
Le dernier obstacle restant était la préoccupation de la ville au sujet de l’interférence nationale dans son système ferroviaire urbain. Au début des années 1890, la ville chargea le célèbre ingénieur Jean-Baptiste Berlier, qui conçut le réseau postal de tubes pneumatiques de Paris, de concevoir et de planifier son système ferroviaire. Berlier recommanda un écartement spécial de 1 300 mm (4 pi 3 3⁄16 po) (contre l’écartement standard de 1 435 mm ou 4 pi 8 1⁄2 po) pour protéger le système d’une prise de contrôle nationale, ce qui enflamma considérablement la question., La question fut finalement réglée lorsque le ministre des Travaux publics reconnut à contrecœur le droit de la ville de construire un réseau local le 22 novembre 1895, et par la conception secrète de la ville des trains et des tunnels trop étroits pour les trains de grandes lignes, tout en adoptant l’écartement standard comme compromis avec l’État.,
Fulgence Bienvenüe projectEdit
Construction de la station Chevaleret, 1903
Ligne 2 à proximité de Jaurès station
le 20 avril 1896, Paris a adopté le Fulgence Bienvenüe projet, qui était de servir seulement de la ville de Paris. De nombreux Parisiens craignaient que l’extension des lignes vers les banlieues industrielles ne réduise la sécurité de la ville., Paris interdit les lignes vers les banlieues intérieures et, comme garantie, les trains de métro devaient circuler sur la droite, par opposition aux lignes de banlieue existantes, qui circulaient sur la gauche.
Contrairement à beaucoup d’autres systèmes de métro (comme celui de Londres), ce système a été conçu dès le départ comme un système de (initialement) neuf lignes. Un projet aussi important nécessitait un arrangement privé-public dès le départ – la ville construirait la majeure partie de la voie permanente, tandis qu’une société concessionnaire privée fournirait les trains et les centrales électriques, et louerait le système (chaque ligne séparément, pour des baux initialement de 39 ans)., En juillet 1897, six soumissionnaires concourent et la Compagnie Générale de Traction, propriété du Baron belge Édouard Empain, remporte le contrat; cette compagnie est alors immédiatement réorganisée en Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain.
La construction a commencé en novembre 1898. La première ligne, Porte Maillot-Porte de Vincennes, est inaugurée le 19 juillet 1900 lors de l’Exposition Universelle de Paris. Les entrées des gares ont été conçues dans le style Art nouveau par Hector Guimard. Quatre-vingt-six de ses entrées existent toujours.,
Le projet de Bienvenüe comprenait 10 lignes, qui correspondent aux lignes actuelles 1 à 9. La construction était si intense qu’en 1920, malgré quelques changements par rapport au calendrier, la plupart des lignes étaient achevées. La méthode de construction du bouclier a été rejetée au profit de la méthode de coupe et de couverture afin d’accélérer les travaux. Bienvenüe, un ingénieur réputé, a conçu une procédure spéciale de construction des tunnels pour permettre le repavage rapide des routes, et est crédité d’une construction en grande partie rapide et relativement sans incident à travers les sols et les roches difficiles et hétérogènes.,
Les lignes 1 et 4 ont été conçues comme des lignes centre est–ouest et nord–sud. Deux lignes, la ligne 2 Nord (Ligne 2 Nord) et la ligne 2 Sud (Ligne 2 Sud), sont également prévues mais la ligne 2 Sud est fusionnée avec la Ligne 5 en 1906. La ligne 3 était une ligne est–ouest supplémentaire au nord de la ligne 1 et la ligne 5 une ligne nord-sud supplémentaire à l’est de la ligne 4. La ligne 6 irait de Nation à Place d’Italie. Les lignes 7, 8 et 9 relieraient les quartiers commerciaux et de bureaux autour de l’Opéra aux zones résidentielles du nord-est et du sud-ouest., Bienvenüe a également prévu une ligne circulaire, la ligne circulaire intérieure, pour relier les six gares principales. Une section est ouverte en 1923 entre les Invalides et le boulevard Saint-Germain avant l’abandon du projet.,
Réseau concurrent Nord-sudmodiFier
Une enseigne de gare Nord-Sud
Le 31 janvier 1904, une seconde concession est accordée à la Société du chemin de fer électrique la compagnie du métro Nord-Sud de Paris, abrégée en compagnie du Nord-Sud (Nord-Sud). Il est chargé de construire trois lignes proposées:
- La ligne A relierait Montmartre à Montparnasse en tant que ligne nord–sud supplémentaire à l’ouest de la ligne 4.,
- La ligne B desservirait le nord-ouest de Paris en reliant la gare Saint-Lazare à la Porte de Clichy et à la Porte de Saint-Ouen.
- La ligne C desservirait le sud – ouest en reliant la gare Montparnasse à la Porte de Vanves. L’objectif était de relier la ligne B à la ligne C, mais le CMP a renommé la Ligne B en Ligne 13 et la Ligne C en Ligne 14. Tous deux étaient reliés par la RATP comme l’actuelle ligne 13.
La ligne A a été inaugurée le 4 novembre 1910, après avoir été reportée à cause des inondations de janvier de la même année. La ligne B est inaugurée le 26 février 1911., En raison des coûts de construction élevés, la construction de la ligne C a été reportée. Nord-Sud et CMP utilisaient des trains compatibles pouvant être utilisés sur les deux réseaux, mais les trains CMP utilisaient un troisième rail de 600 volts, et un fil aérien NS de -600 volts et un troisième rail de +600 volts. Cela était nécessaire en raison des fortes déclivités sur les lignes NS. NS se distingue de son concurrent par la décoration de haute qualité de ses gares, le confort extrême des trains et un bel éclairage.
Nord-Sud n’est pas devenu rentable et la faillite est devenue inévitable. À la fin de 1930, la CMP a acheté Nord-Sud., La ligne A est devenue la ligne 12 et la Ligne B la Ligne 13. La ligne C a été construite et renommée Ligne 14; cette ligne a été réorganisée en 1937 avec les lignes 8 et 10. Cette ligne partielle est maintenant la partie sud de la ligne 13.
Le dernier train Nord-Sud a été mis hors service le 15 mai 1972.
1930-1950: les premières banlieues intérieures sont atteintesmodifier
Réseau de métro de Paris en 1939
Le projet de Bienvenüe est presque achevé au cours des années 1920. Paris prévoit trois nouvelles lignes et des extensions de la plupart des lignes en banlieue, malgré les réticences des Parisiens., La ligne circulaire intérieure de Bienvenüe ayant été abandonnée, la portion déjà construite entre Duroc et Odéon pour la création d’une nouvelle ligne est–ouest qui devint la Ligne 10, s’étendit vers l’ouest jusqu’à la Porte de Saint-Cloud et la banlieue de Boulogne.
La ligne C prévue par Nord-Sud entre la gare Montparnasse et Porte de Vanves a été construite comme la Ligne 14 (différente de l’actuelle Ligne 14). Il s’étendait vers le nord en englobant la partie déjà construite entre Invalides et Duroc, initialement prévue dans le cadre de la circulaire intérieure., Le funiculaire de Belleville, trop fréquenté, serait remplacé par une nouvelle ligne, la ligne 11, prolongée jusqu’à Châtelet. Les lignes 10, 11 et 14 sont donc les trois nouvelles lignes envisagées dans le cadre de ce plan.
La plupart des lignes seraient étendues aux banlieues intérieures. La première à quitter la ville proprement dite est la ligne 9, prolongée en 1934 jusqu’à Boulogne-Billancourt; d’autres suivront dans les années 1930. La Seconde Guerre mondiale oblige les autorités à abandonner des projets tels que le prolongement de la Ligne 4 et de la Ligne 12 vers la banlieue nord., En 1949, huit lignes sont prolongées: Ligne 1 vers Neuilly-sur-Seine et Vincennes, Ligne 3 vers Levallois-Perret, Ligne 5 vers Pantin, Ligne 7 vers Ivry-sur-Seine, Ligne 8 vers Charenton, Ligne 9 vers Boulogne-Billancourt, Ligne 11 vers Les Lilas et Ligne 12 vers Issy-les-Moulineaux.
La Seconde Guerre mondiale a eu un impact considérable sur le métro. Les services étaient limités et de nombreuses stations fermées. En raison du risque de bombardement, le service entre Place d’Italie et Étoile a été transféré de la Ligne 5 à la Ligne 6, de sorte que la plupart des portions surélevées du métro seraient sur la Ligne 6. En conséquence, les lignes 2 et 6 forment maintenant un cercle., La plupart des stations étaient trop peu profondes pour être utilisées comme abris anti-bombes. La résistance française a utilisé les tunnels pour mener des assauts rapides dans tout Paris.
Il a fallu beaucoup de temps pour récupérer après la libération, en 1944. De nombreuses stations n’avaient pas rouvert dans les années 1960 et certaines ont fermé définitivement. Le 23 mars 1948, la CMP (le métro) et la STCRP (bus et tramways) fusionnent pour former la RATP, qui exploite toujours le Métro.,
1960-1990: développement du rer EDIT
Le Viaduc d’Austerlitz, traversant la Seine, est emprunté par la ligne 5
Le réseau s’est saturé au cours des années 1950. ce qui a conduit la RATP à arrêter l’extension des lignes et à se concentrer sur la modernisation. Le prototype MP 51 a été construit, testant à la fois le métro pneumatique et la conduite automatique de base sur la voie navette., Les premiers remplacements des anciens trains Sprague ont commencé avec des trains articulés expérimentaux, puis avec les métros MP 55 et MP 59 à pneus caoutchouc, certains de ces derniers étant encore en service (ligne 11). Grâce aux nouveaux trains et à une meilleure signalisation, les trains circulaient plus fréquemment.
La population a augmenté de 1950 à 1980. La possession de voitures est devenue plus courante et les banlieues se sont développées plus loin du centre de Paris. Les principales gares, termini des lignes ferroviaires de banlieue, étaient surpeuplées aux heures de pointe., La courte distance entre les stations de métro a ralenti le réseau et rendu non rentable la construction d’extensions. La solution dans les années 1960 était de relancer un projet abandonné à la fin du 19ème siècle: relier les lignes suburbaines à de nouvelles portions souterraines du centre-ville sous le nom de Réseau Express Régional (RER).
Le plan du RER comprenait initialement une ligne est–ouest et deux lignes nord–sud., La RATP a acheté deux lignes SNCF non rentables—la Ligne de Saint-Germain (vers l’ouest) et la Ligne de Vincennes (vers l’est) avec l’intention de les rejoindre et de desservir plusieurs quartiers du centre de Paris avec de nouvelles stations de métro. La nouvelle ligne créée par cette fusion devient la Ligne A. La Ligne de Sceaux, qui dessert la banlieue sud et est rachetée par la CMP dans les années 1930, sera prolongée vers le nord pour fusionner avec une ligne de la SNCF et rejoindre le nouvel aéroport Charles de Gaulle de Roissy. C’est devenu la ligne B., Ces nouvelles lignes ont été inaugurées en 1977 et leur succès fou a surpassé toutes les prévisions les plus optimistes dans la mesure où la ligne A est la ligne ferroviaire urbaine la plus utilisée au monde avec près de 300 millions de trajets par an.
En raison du coût énorme de ces deux lignes, la troisième ligne prévue a été abandonnée et les autorités ont décidé que les développements ultérieurs du réseau RER seraient développés à moindre coût par la SNCF, parallèlement à sa gestion continue d’autres lignes suburbaines. Cependant, le RER développé par la SNCF n’égalera jamais le succès des deux lignes RER de la RATP., En 1979, la SNCF développe la ligne C en rejoignant les lignes suburbaines de la Gare d’Austerlitz et de la Gare d’Orsay, cette dernière étant transformée en musée dédié aux peintures impressionnistes. Au cours des années 1980, elle développe la ligne D, qui est la deuxième ligne prévue par l’horaire initial du RER, mais desservant Châtelet au lieu de République pour réduire les coûts. Un immense pôle Métro-RER a été créé à Châtelet – Les Halles, devenant l’une des plus grandes stations de métro au monde.,
Le même projet des années 1960 a également décidé de fusionner la ligne 13 et la ligne 14 pour créer une liaison rapide entre Saint-Lazare et Montparnasse en tant que nouvelle ligne nord–sud. Les distances entre les stations de la ligne allongée 13 diffèrent de celles des autres lignes afin de la rendre plus « express » et donc de l’étendre plus loin en banlieue. La nouvelle ligne 13 a été inaugurée le 9 novembre 1976.
1990-2010: Eole et MétéorEdit
Station Franklin D. Roosevelt sur la ligne 1
En octobre 1998, La ligne 14 est inaugurée., Il s’agissait de la première ligne de métro entièrement neuve en 63 ans. Connue lors de sa conception sous le nom de Météor (Métro Est-Ouest Rapide), elle est l’une des deux lignes entièrement automatiques du réseau avec la ligne 1. Il a été le premier avec des portes moustiquaires de plate-forme pour prévenir les suicides et les accidents. Elle a été conçue en pensant aux extensions vers la banlieue, à l’instar des extensions de la ligne 13 construites dans les années 1970. De ce fait, la plupart des stations sont distantes d’au moins un kilomètre. À l’instar des lignes RER conçues par la RATP, presque toutes les stations offrent des correspondances avec plusieurs lignes de métro., La ligne circule entre Saint-Lazare et Olympiades.
Les lignes 13 et 7 sont les deux seules du réseau à être divisées en branches. La RATP souhaite se débarrasser de ces branches saturées afin d’améliorer l’efficacité du réseau. Il existait un projet visant à attribuer à la ligne 14 une branche de chaque ligne et à les étendre plus loin dans les banlieues. Ce projet a été abandonné. En 1999, la ligne E du RER est inaugurée. Connue lors de sa conception sous le nom d’Eole (Liaison Est-Ouest Express), elle est la cinquième ligne du RER., Il se termine à Haussmann-Saint-Lazare, mais un nouveau projet, financé par l’EPAD, l’autorité publique gestionnaire du quartier d’affaires de La Défense, devrait le prolonger vers l’ouest jusqu’à La Défense – Grande Arche et la banlieue au-delà.
2010 et au-delà: Automationmodifier
Station Pointe du Lac, ouverte en 2011
Dans les travaux commencés en 2007 et achevés en novembre 2011, la ligne 1 a été convertie en service sans conducteur., La ligne a été exploitée avec une combinaison de trains avec conducteur et de trains sans conducteur jusqu’à la livraison du dernier de ses trains MP 05 sans conducteur en février 2013. La même conversion est en cours pour la ligne 4, avec une date d’achèvement prévue en 2022.
Plusieurs extensions de la banlieue ont ouvert au cours des dernières années. La ligne 8 a été prolongée jusqu’à Pointe du Lac en 2011, la ligne 12 a été prolongée jusqu’à Aubervilliers en 2012, la ligne 4 a été prolongée jusqu’à Mairie de Montrouge en 2013 et la ligne 14 a été prolongée de 5,8 km jusqu’à Mairie de Saint-Ouen en décembre 2020.,
Accidentsmodifier
- 10 août 1903: Catastrophe de Couronnes (incendie), 84 morts.
- Juillet – octobre 1995: Attentats du métro de Paris (attentat terroriste), commis par des extrémistes algériens – 8 morts et plus de 100 blessés.
- 30 août 2000: un train MF 67 déraille en raison d’une vitesse excessive et d’une vitesse de croisière automatique indisponible à Notre-Dame-de-Lorette, 24 blessés légers.
- 6 août 2005: incendie dans un train à Simplon, faisant au moins 19 blessés. Les premiers rapports ont blâmé un court-circuit électrique comme cause.,
- 29 juillet 2007: début d’incendie dans un train entre Varenne et Invalides. Quinze personnes ont été blessées.