Frein automobile avant avec fentes ouvertes rectangulaires visibles entre les surfaces de friction du disque
Le disque de frein (ou rotor) est la partie tournante de l’ensemble de frein à disque d’une roue, contre laquelle les plaquettes Le matériau est généralement de la fonte grise, une forme de fonte. La conception des disques varie quelque peu. Certains sont simplement solides, mais d’autres sont évidés avec des ailettes ou des aubes joignant les deux surfaces de contact du disque (généralement incluses dans le cadre d’un processus de coulée)., Le poids et la puissance du véhicule déterminent le besoin de disques ventilés. La conception du disque » ventilé » aide à dissiper la chaleur générée et est couramment utilisée sur les disques avant les plus chargés.
Les disques pour motos, vélos et de nombreuses voitures ont souvent des trous ou des fentes coupés à travers le disque. Ceci est fait pour une meilleure dissipation de la chaleur, pour faciliter la dispersion de l’eau de surface, pour réduire le bruit, pour réduire la masse ou pour commercialiser des cosmétiques.
Les disques à fente ont des canaux peu profonds usinés dans le disque pour aider à éliminer la poussière et le gaz., Le rainurage est la méthode préférée dans la plupart des environnements de course pour éliminer le gaz et l’eau et pour déglacer les plaquettes de frein. Certains disques sont à la fois percés et fendus. Les disques à fente ne sont généralement pas utilisés sur les véhicules standard car ils usent rapidement les plaquettes de frein; cependant, cet enlèvement de matière est bénéfique pour les véhicules de course car il maintient les plaquettes souples et évite la vitrification de leurs surfaces. Sur la route, les disques forés ou fendus ont toujours un effet positif dans des conditions humides car les trous ou les fentes empêchent un film d’eau de s’accumuler entre le disque et les plaquettes.,
Exemple de disque deux pièces dans une application de rechange
Les disques deux pièces (rotors) sont un disque dont la partie de montage centrale du disque est fabriquée séparément de la bague de friction extérieure. La section centrale utilisée pour le montage est souvent appelée cloche ou chapeau et est généralement fabriquée à partir d’un alliage tel qu’un alliage 7075 et anodisée dure pour une finition durable. L’anneau ou le rotor externe de disque est habituellement manufacturé de la fonte grise mais dans des applications spéciales peut être de l’acier., Originaire du sport automobile, mais maintenant commun dans les applications de haute performance et les mises à niveau du marché secondaire. Les disques en deux pièces peuvent être fournis comme un ensemble fixe avec des écrous, des boulons et des rondelles réguliers ou un système flottant plus compliqué où les bobines d’entraînement permettent aux deux parties du disque de frein de se dilater et de se contracter à des taux différents, réduisant ainsi le risque qu’un disque se déforme en cas de surchauffe. Les principaux avantages d’un disque en deux pièces sont une économie de poids critique non suspendu et la dissipation de la chaleur de la surface du disque à travers la cloche en alliage (chapeau)., Les options fixes et flottantes ont leurs inconvénients et leurs avantages, les disques flottants sont sujets au cliquetis et à la collecte de débris et conviennent mieux au sport automobile, tandis que les disques fixes conviennent mieux à une utilisation sur route.,
Motos et scootersEdit
Frein à disque flottant sur Kawasaki W800
Étrier de frein monté radialement sur un Triumph Speed Triple
Lambretta a introduit la première utilisation en production à grand volume d’un seul frein à disque avant flottant, enfermé dans un moyeu en alliage coulé ventilé et actionné par câble, sur le TV175 de 1962, suivi par le GT200, La Honda CB750 de 1969 a introduit des freins à disque hydrauliques à grande échelle pour le grand public de la moto, après le moins connu MV Agusta 600 de 1965, qui avait un actionnement mécanique à câble.
Contrairement aux freins à disque de voiture qui sont enterrés dans la roue, les freins à disque de vélo sont dans le courant d’air et ont un refroidissement optimal. Bien que les disques en fonte aient une surface poreuse qui donne des performances de freinage supérieures, ces disques rouillent sous la pluie et deviennent inesthétiques. En conséquence, les disques de moto sont généralement en acier inoxydable, percés, fendus ou ondulés pour disperser l’eau de pluie., Les disques de moto modernes ont tendance à avoir une conception flottante dans laquelle le disque « flotte » sur les bobines et peut se déplacer légèrement, permettant un meilleur centrage du disque avec un étrier fixe. Un disque flottant évite également le gauchissement du disque et réduit le transfert de chaleur vers le moyeu de roue. Les étriers sont passés de simples unités à un piston à des articles à deux, quatre et même six pistons. Par rapport aux voitures, les motos ont un centre de masse plus élevé:rapport d’empattement, de sorte qu’elles subissent plus de transfert de poids lors du freinage., Les freins avant absorbent la plupart des forces de freinage, tandis que le frein arrière sert principalement à équilibrer la moto pendant le freinage. Les vélos de sport modernes ont généralement deux grands disques avant, avec un disque arrière beaucoup plus petit. Les vélos particulièrement rapides ou lourds peuvent avoir des disques ventilés.
Les premiers freins à disque (comme sur les premières Honda four et les Norton Commando) plaçaient les étriers sur le dessus du disque, devant le curseur de fourche., Bien que cela ait donné aux plaquettes de frein un meilleur refroidissement, il est maintenant pratique presque universelle de placer l’étrier derrière le curseur (pour réduire le moment angulaire de l’ensemble fourche). Les étriers à disque arrière peuvent être montés au-dessus (par exemple BMW R1100S) ou en dessous (par exemple Yamaha TRX850) du bras oscillant: un support bas permet un centre de gravité légèrement inférieur, tandis qu’un emplacement supérieur maintient l’étrier plus propre et mieux protégé des obstacles de la route.,
Un problème avec les freins à disque de moto est que lorsqu’un vélo entre dans un violent tank-slapper (oscillation à grande vitesse de la roue avant), les plaquettes de frein dans les étriers sont forcées loin des disques, donc lorsque le pilote applique le levier de frein, les pistons d’étrier poussent les plaquettes vers les disques sans Le pilote freine immédiatement plus fort, ce qui pousse les plaquettes sur le disque beaucoup plus agressivement que lors d’un freinage normal. Par exemple,L’incident Michele Pirro au Mugello, en Italie, le 1er juin 2018., Au moins un fabricant a mis au point un système pour contrer les tampons forcés.
Un développement moderne, en particulier sur les fourches inversées (« à l’envers », ou « USD ») est l’étrier monté radialement. Bien que ceux-ci soient à la mode, rien ne prouve qu’ils améliorent les performances de freinage, ni qu’ils ajoutent à la rigidité de la fourche. (Faute de l’option d’un renfort de fourche, les fourches USD peuvent être mieux raidies par un essieu avant surdimensionné).,
BicyclesEdit
vélo de Montagne de frein à disque avant
disque à l’Arrière de l’étrier de frein et le disque sur un vélo de montagne
vélo de Montagne freins à disque peut aller d’une simple mécanique (par câble), des systèmes coûteux et puissant, multi-hydraulique à piston systèmes de disque, couramment utilisé sur la descente motos de course., La technologie améliorée a vu la création de disques ventilés pour une utilisation sur les vélos de montagne, similaires à ceux des voitures, introduits pour aider à éviter la chaleur se fanent sur les descentes alpines rapides. Bien que moins courants, les disques sont également utilisés sur les vélos de route pour le cyclisme par tous les temps avec un freinage prévisible, bien que les tambours soient parfois préférés car plus difficiles à endommager dans les parkings bondés, où les disques sont parfois pliés. La plupart des disques de frein de vélo sont en acier. L’acier inoxydable est préféré en raison de ses propriétés antirouille. Les disques sont minces, souvent d’environ 2 mm., Certains utilisent un deux-pièces flottant disque de style, d’autres utilisent un étrier flottant, d’autres utilisent des plaquettes qui flottent dans l’étrier, et certains utilisent un tampon qui fait de l’étrier de glisser sur ses supports, tirant de l’autre pad en contact avec le disque. Parce que l’efficacité énergétique est si importante dans les vélos, une caractéristique rare des freins de vélo est que les plaquettes se rétractent pour éliminer la traînée résiduelle lorsque le frein est relâché. En revanche, la plupart des autres freins font glisser légèrement les patins lorsqu’ils sont relâchés afin de minimiser la course opérationnelle initiale.,
Véhicules lourdsmodifier
Les freins à disque sont de plus en plus utilisés sur les véhicules routiers très gros et lourds, où auparavant les grands freins à tambour étaient presque universels. L’une des raisons est que le manque d’auto-assistance du disque rend la force de freinage beaucoup plus prévisible, de sorte que la force de freinage maximale peut être augmentée sans plus de risque de direction ou de jackknife induite par le freinage sur les véhicules articulés., Un autre est les freins à disque se fanent moins à chaud, et dans un véhicule lourd, la traînée et le freinage moteur sont de petites parties de la force de freinage totale, de sorte que les freins sont utilisés plus dur que sur les véhicules plus légers, et le frein à tambour se fanent peut se produire en un seul arrêt. Pour ces raisons, un camion lourd avec des freins à disque peut s’arrêter à environ 120% de la distance d’une voiture de tourisme, mais avec l’arrêt des tambours prend environ 150% de la distance. En Europe, la réglementation sur la distance d’arrêt exige essentiellement des freins à disque pour les véhicules lourds. Aux états-UNIS,, les tambours sont autorisés et sont généralement préférés pour leur prix d’achat inférieur, malgré un coût de vie total plus élevé et des intervalles d’entretien plus fréquents.
Rail and aircraftEdit
Un bogie de chemin de fer et des freins à disque
Des disques encore plus grands sont utilisés pour les voitures de chemin de fer, les tramways et certains avions. Les wagons de voyageurs et les véhicules légers sur rail utilisent souvent des freins à disque hors-bord des roues, ce qui permet d’assurer une libre circulation de l’air de refroidissement. Certaines voitures ferroviaires modernes, telles que les voitures Amfleet II, utilisent des freins à disque internes., Cela réduit l’usure des débris et offre une protection contre la pluie et la neige, ce qui rendrait les disques glissants et peu fiables. Cependant, il y a encore beaucoup de refroidissement pour un fonctionnement fiable. Certains avions ont le frein monté avec très peu de refroidissement, et le frein devient assez chaud dans un arrêt. Ceci est acceptable car il y a suffisamment de temps pour le refroidissement, où l’énergie de freinage maximale est très prévisible.Si l’énergie de freinage peut dépasser le maximum, par exemple lors d’une situation d’urgence survenant durant le décollage, l’avion de roues peut être équipé d’un fusible thermique pour empêcher l’éclatement de pneu., Il s’agit d’un test important dans le développement d’avions.
Automobile useEdit
Pour l’automobile, les disques de frein à disque sont généralement en fonte grise. La SAE maintient une spécification pour la fabrication de fonte grise pour diverses applications. Pour les applications normales de voiture et de camion léger, la spécification SAE J431 G3000 (remplacée par G10) dicte la plage correcte de dureté, de composition chimique, de résistance à la traction et d’autres propriétés nécessaires à l’utilisation prévue. Certaines voitures de course et avions utilisent des freins avec des disques en fibre de carbone et des plaquettes en fibre de carbone pour réduire le poids., Les taux d’usure ont tendance à être élevés et le freinage peut être médiocre ou grippant jusqu’à ce que le frein soit chaud.
RacingEdit
Disque de frein en carbone renforcé sur une voiture de course Ferrari F430 Challenge
Dans les voitures de course et les voitures de route très performantes, d’autres matériaux de disque ont été utilisés. Des disques et plaquettes en carbone renforcés inspirés des systèmes de freinage des avions tels que ceux utilisés sur Concorde ont été introduits en Formule 1 par Brabham en collaboration avec Dunlop en 1976., Le freinage carbone-carbone est maintenant utilisé dans la plupart des sports mécaniques de haut niveau dans le monde, réduisant le poids non suspendu, offrant de meilleures performances de frottement et des propriétés structurelles améliorées à haute température, par rapport à la fonte. Les freins carbone ont parfois été appliqués sur les voitures de route, par le constructeur français de voitures de sport Venturi au milieu des années 1990 par exemple, mais doivent atteindre une température de fonctionnement très élevée avant de devenir vraiment efficaces et ne sont donc pas bien adaptés à une utilisation sur route. La chaleur extrême générée dans ces systèmes est visible pendant les courses de nuit, en particulier sur les pistes plus courtes., Il n’est pas rare de voir les disques de frein rougeoyer pendant l’utilisation.
Céramique compositesEdit
Mercedes-Benz AMG freins carbone céramique
Porsche Carrera S composite de frein en céramique
Les disques en céramique sont utilisés dans certaines voitures hautes performances et véhicules lourds.
Le premier développement du frein céramique moderne a été réalisé par des ingénieurs britanniques pour des applications TGV en 1988. L’objectif était de réduire le poids, le nombre de freins par essieu, ainsi que de fournir un frottement stable à des vitesses élevées et à toutes les températures. Le résultat a été un procédé céramique renforcé de fibres de carbone qui est maintenant utilisé sous diverses formes pour les freins automobiles, ferroviaires et aéronautiques.,
En raison de la tolérance à la chaleur élevée et de la résistance mécanique des disques composites céramiques, ils sont souvent utilisés sur des véhicules exotiques où le coût n’est pas prohibitif. On les trouve également dans les applications industrielles où le poids léger et les propriétés de faible entretien du disque céramique justifient le coût. Les freins composites peuvent résister à des températures qui endommageraient les disques en acier.,
Les freins en céramique composite (PCCB) Porsche sont en fibre de carbone siliconée, avec une capacité à haute température, une réduction de poids de 50% par rapport aux disques en fer (réduisant ainsi le poids non suspendu du véhicule), une réduction significative de la génération de poussière, des intervalles de maintenance considérablement étendus et une durabilité accrue dans les environnements corrosifs. Trouvé sur certains de leurs modèles plus chers, il est également un frein en option pour toutes les Porsche de rue à des frais supplémentaires. Ils peuvent être reconnus par la peinture jaune vif sur les étriers à six pistons en aluminium., Les disques sont ventilés à l’intérieur comme ceux en fonte et percés en croix.
Mécanisme de réglementmodifier
Dans les applications automobiles, le joint de piston a une section transversale carrée, également appelée joint à coupe carrée.
Lorsque le piston entre et sort, le joint traîne et s’étire sur le piston, ce qui provoque la torsion du joint. Le joint déforme environ 1/10 de millimètre., Le piston est autorisé à sortir librement, mais la légère traînée causée par le joint empêche le piston de se rétracter complètement à sa position précédente lorsque les freins sont relâchés, et prend ainsi le mou causé par l’usure des plaquettes de frein, éliminant le besoin de ressorts de rappel.
Dans certains étriers à disque arrière, le frein de stationnement active un mécanisme à l’intérieur de l’étrier qui remplit une partie de la même fonction.
Disque dommages modesEdit
Les disques sont généralement endommagés de l’une des quatre manières suivantes: cicatrisation, fissuration, déformation ou rouille excessive. Les ateliers de service répondront parfois à tout problème de disque en changeant les disques entièrement, cela se fait principalement lorsque le coût d’un nouveau disque peut en fait être inférieur au coût de la main-d’œuvre pour refaire surface l’ancien disque., Mécaniquement, cela n’est pas nécessaire, sauf si les disques ont atteint l’épaisseur minimale recommandée par le fabricant, ce qui rendrait leur utilisation dangereuse, ou si la rouille des palettes est sévère (disques ventilés uniquement). La plupart des principaux fabricants de véhicules recommandent l’écrémage des disques de frein (US: turning) comme solution pour l’épuisement latéral, les problèmes de vibration et les bruits de frein. Le processus d’usinage est effectué dans un tour de frein, qui enlève une couche très mince de la surface du disque pour nettoyer les dommages mineurs et restaurer une épaisseur uniforme., L’usinage du disque si nécessaire maximisera le kilométrage des disques actuels sur le véhicule.
Run-outmodifier
Run-out est mesuré à l’aide d’un indicateur à cadran sur une base rigide fixe, avec la pointe perpendiculaire à la face du disque de frein. Il est généralement mesuré à environ 1⁄2 po (12,7 mm) du diamètre extérieur du disque. Le disque est filé. La différence entre la valeur minimale et maximale sur le cadran est appelée épuisement latéral. Les spécifications typiques de l’assemblage moyeu/disque pour les véhicules de tourisme sont d’environ 0,002 po (0,0508 mm)., Le ruissellement peut être causé soit par une déformation du disque lui-même, soit par un ruissellement dans la face du moyeu de roue sous-jacent, soit par une contamination entre la surface du disque et la surface de montage du moyeu sous-jacent. La détermination de la cause première du déplacement de l’indicateur (faux-rond latéral) nécessite le démontage du disque du moyeu. L’écoulement de la face du disque en raison de l’écoulement de la face du moyeu ou de la contamination aura généralement une période de 1 minimum et 1 maximum par tour du disque de frein.
Les disques peuvent être usinés pour éliminer les variations d’épaisseur et l’épuisement latéral., L’usinage peut être effectué in situ (sur voiture) ou hors voiture (tour de banc). Les deux méthodes élimineront la variation d’épaisseur. L’usinage sur voiture avec un équipement approprié peut également éliminer l’épuisement latéral dû à la non-perpendicularité de la face du moyeu.
Un montage incorrect peut déformer (déformer) les disques. Les boulons de fixation du disque (ou les écrous de roue/cosse, si le disque est pris en sandwich par la roue) doivent être serrés progressivement et uniformément. L’utilisation d’outils pneumatiques pour fixer les écrous de roue peut être une mauvaise pratique, à moins qu’une clé dynamométrique ne soit utilisée pour le serrage final., Le manuel du véhicule indiquera le modèle approprié pour le serrage ainsi qu’un couple nominal pour les boulons. Les écrous de roue ne doivent jamais être serrés en cercle. Certains véhicules sont sensibles à la force exercée par les boulons et le serrage doit être effectué à l’aide d’une clé dynamométrique.
Souvent, le transfert inégal des plaquettes est confondu avec le gauchissement du disque. La majorité des disques de frein diagnostiqués comme « déformés » sont en fait le résultat d’un transfert inégal du matériau des plaquettes. Le transfert inégal de protection peut mener à la variation d’épaisseur du disque., Lorsque la section plus épaisse du disque passe entre les plaquettes, les plaquettes s’écartent et la pédale de frein se soulève légèrement; c’est la pulsation de la pédale. La variation d’épaisseur peut être ressentie par le conducteur lorsqu’elle est d’environ 0,17 mm (0,0067 po) ou plus (sur les disques automobiles).
La variation d’épaisseur a de nombreuses causes, mais il existe trois mécanismes primaires qui contribuent à la propagation des variations d’épaisseur du disque. Le premier est une mauvaise sélection des plaquettes de frein., Les plaquettes qui sont efficaces à basse température, comme lors du freinage pour la première fois par temps froid, sont souvent faites de matériaux qui se décomposent de manière inégale à des températures plus élevées. Cette décomposition inégale entraîne un dépôt inégal de matériau sur le disque de frein. Une autre cause de transfert de matériau inégal est le rodage incorrect d’une combinaison pad/disque. Pour un rodage approprié, la surface du disque doit être rafraîchie (soit en usinant la surface de contact, soit en remplaçant le disque) chaque fois que les plaquettes sont changées. Une fois cela fait, les freins sont fortement appliqués plusieurs fois de suite., Cela crée une interface lisse et uniforme entre le pad et le disque. Lorsque cela n’est pas fait correctement, les plaquettes de frein verront une répartition inégale de la contrainte et de la chaleur, ce qui entraîne un dépôt inégal, apparemment aléatoire, du matériau des plaquettes. Le troisième mécanisme primaire du transfert inégal de matériel de protection est » empreinte de protection. »Cela se produit lorsque les plaquettes de frein sont chauffées au point que le matériau commence à se décomposer et à se transférer sur le disque., Dans un système de freinage correctement cassé (avec des plaquettes correctement sélectionnées), ce transfert est naturel et est en fait un contributeur majeur à la force de freinage générée par les plaquettes de frein. Cependant, si le véhicule s’arrête et que le conducteur continue d’appliquer les freins, les plaquettes déposeront une couche de matériau sous la forme de la plaquette de frein. Cette petite variation d’épaisseur peut commencer le cycle du transfert inégal de protection.,
Une fois que le disque présente un certain niveau de variation d’épaisseur, le dépôt inégal de la plaquette peut s’accélérer, entraînant parfois des modifications de la structure cristalline du métal qui compose le disque. Lorsque les freins sont appliqués, les plaquettes glissent sur la surface variable du disque. Lorsque les plaquettes passent par la section plus épaisse du disque, elles sont forcées vers l’extérieur. Le pied du conducteur appliqué à la pédale de frein résiste naturellement à ce changement, et donc plus de force est appliquée aux plaquettes. Le résultat est que les sections plus épaisses voient des niveaux de contrainte plus élevés., Cela provoque un chauffage inégal de la surface du disque, ce qui provoque deux problèmes majeurs. Comme le disque de frein chauffe inégalement elle étend également de façon inégale. Les sections plus épaisses du disque se dilatent plus que les sections plus minces en raison de voir plus de chaleur, et ainsi la différence d’épaisseur est agrandie. En outre, la répartition inégale de la chaleur entraîne un transfert inégal du matériau du tampon. Le résultat est que les sections plus épaisses et plus chaudes reçoivent encore plus de matériau de protection que les sections plus minces et plus froides, contribuant à une augmentation supplémentaire de la variation de l’épaisseur du disque., Dans des situations extrêmes, ce chauffage inégal peut provoquer un changement de la structure cristalline du matériau du disque. Lorsque les sections les plus chaudes des disques atteignent des températures extrêmement élevées (1 200-1 300 °F ou 649-704 °C ), le métal peut subir une transformation de phase et le carbone dissous dans l’acier peut précipiter pour former des régions de carbure à forte teneur en carbone appelées cémentite. Ce carbure de fer est très différent de la fonte dont le reste du disque est composé. Il est extrêmement dur, cassant et n’absorbe pas bien la chaleur., Une fois la cémentite formée, l’intégrité du disque est compromise. Même si la surface du disque est usinée, la cémentite à l’intérieur du disque ne s’usera pas et n’absorbera pas la chaleur au même rythme que la fonte qui l’entoure, provoquant le retour de l’épaisseur inégale et des caractéristiques de chauffage inégales du disque.
ScarringEdit
Des cicatrices (US: Scoring) peuvent se produire si les plaquettes de frein ne sont pas changées rapidement lorsqu’elles atteignent la fin de leur durée de vie et sont considérées comme usées. Une fois que suffisamment de matériau de friction s’est usé, la plaque de support en acier de la plaquette (pour les plaquettes collées) ou les rivets de retenue de la plaquette (pour les plaquettes rivetées) porteront sur la surface d’usure du disque, réduisant ainsi la puissance de freinage et créant des rayures sur le disque., Généralement, un disque modérément marqué / marqué, qui fonctionnait de manière satisfaisante avec les plaquettes de frein existantes, sera également utilisable avec de nouvelles plaquettes. Si les cicatrices sont plus profondes mais pas excessives, elles peuvent être réparées en usinant une couche de la surface du disque. Cela ne peut être fait qu’un nombre limité de fois car le disque a une épaisseur de sécurité nominale minimale. La valeur d’épaisseur minimale est généralement coulée dans le disque pendant la fabrication sur le moyeu ou le bord du disque., En Pennsylvanie, qui a l « un des programmes d » inspection de sécurité automobile les plus rigoureux en Amérique du Nord, un disque automobile ne peut pas passer l » inspection de sécurité si une notation est plus profonde que .015 pouces (0.38 mm), et doit être remplacé si l’usinage réduira le disque en dessous de son épaisseur de sécurité minimale.
Pour éviter les cicatrices, il est prudent d’inspecter périodiquement les plaquettes de frein pour déceler l’usure. Une rotation des pneus est un moment logique pour l’inspection, car la rotation doit être effectuée régulièrement en fonction du temps de fonctionnement du véhicule et toutes les roues doivent être retirées, ce qui permet un accès visuel prêt aux plaquettes de frein., Certains types de roues en alliage et de dispositifs de frein fourniront suffisamment d’espace ouvert pour voir les plaquettes sans retirer la roue. Lorsque cela est pratique, les coussinets qui sont près du point d’usure doivent être remplacés immédiatement, car une usure complète entraîne des dommages cicatrisants et un freinage dangereux. De nombreuses plaquettes de frein à disque comprendront une sorte de ressort en acier souple ou une languette de traînée dans le cadre de l’assemblage de la plaquette, qui traîne sur le disque lorsque la plaquette est presque usée. Cela produit un bruit de grincement modérément fort, avertissant le conducteur que le service est requis., Cela ne cicatrise normalement pas le disque si les freins sont entretenus rapidement. Un ensemble de tampons peut être envisagé pour le remplacement si l’épaisseur du matériau du tampon est la même ou inférieure à l’épaisseur de l’acier de support. En Pennsylvanie, la norme est 1/32″.
CrackingEdit
La fissuration se limite principalement aux disques percés, qui peuvent développer de petites fissures autour des bords des trous percés près du bord du disque en raison du taux d’expansion inégal du disque dans des environnements difficiles., Les fabricants qui utilisent des disques percés comme OEM le font généralement pour deux raisons: l’apparence, s’ils déterminent que le propriétaire moyen du modèle de véhicule préférera l’apparence tout en ne sollicitant pas trop le matériel; ou en fonction de la réduction du poids non suspendu de l’ensemble de frein, avec l’hypothèse technique qu’il reste suffisamment de masse Un disque de frein est un dissipateur de chaleur, mais la perte de masse du dissipateur de chaleur peut être équilibrée par une surface accrue pour rayonner la chaleur., De petites fissures peuvent apparaître dans n’importe quel disque métallique percé en croix en tant que mécanisme d’usure normal, mais dans le cas grave, le disque échouera de manière catastrophique. Aucune réparation n’est possible pour les fissures, et si la fissuration devient sévère, le disque doit être remplacé.Ces fissures se produisent en raison du phénomène de fatigue à faible cycle résultant d’un freinage dur répété.
RustingEdit
Les disques sont généralement en fonte et une certaine quantité de rouille de surface est normale., La zone de contact du disque pour les plaquettes de frein sera maintenue propre par une utilisation régulière, mais un véhicule qui est stocké pendant une période prolongée peut développer une rouille importante dans la zone de contact qui peut réduire la puissance de freinage pendant un certain temps jusqu’à ce que la couche rouillée soit à nouveau usée. La rouille peut également entraîner un gauchissement du disque lorsque les freins sont réactivés après le stockage en raison du chauffage différentiel entre les zones non rouillées laissées couvertes par les plaquettes et de la rouille autour de la majorité de la surface du disque., Au fil du temps, les disques de frein ventilés peuvent développer une corrosion sévère de la rouille à l’intérieur des fentes de ventilation, compromettant la résistance de la structure et nécessitant un remplacement.