P-40DEdit

Peu de temps après le début de la production du P-40, Curtiss a commencé le développement de son successeur prévu, le XP-46. Cet avion était basé sur le P-40, mais était un avion presque entièrement différent. Tout en conservant le fuselage arrière du P-40, le XP-46 avait une nouvelle aile avec un train d’atterrissage plus large. Le nez a également été redessiné, car il abritait un nouveau moteur V-1710-39 de 1 150 ch (860 kW). Ce moteur  » série F « différait du moteur » série C  » du modèle 81 en ayant une boîte de réduction de type engrenage droit externe plus compacte., La version de production du P-46 devait en avoir quatre .30 MGs dans chaque aile et deux .50 MGs dans le nez pour un total de dix canons. Cela aurait été l’armement le plus lourd pour un chasseur américain à l’époque. L’USAAF et la RAF ont passé des commandes pour cet avion, cette dernière le nommant « Kittyhawk ».

En raison des retards dans le programme P-46, l’USAAF a demandé à Curtiss de donner la priorité au développement d’un P-40 amélioré. Curtiss l’a fait et a retravaillé le P-40 pour accueillir le V-1710-39 du XP-46. Le P-40D résultant (modèle 87A) avait un nez plus court avec un radiateur plus grand, quatre .50 Brownings à la place de la .,30 unités, un pare-brise révisé et des dispositions pour deux canons de 20 mm (un dans chaque aile, jamais utilisé). Les canons de nez ont été supprimés car il n’y avait pas de place pour eux dans la conception finale. Après avoir testé les prototypes P-40D et XP-46, l’USAAF a constaté que le XP-46 n’offrait aucune amélioration significative par rapport au P-40C et était inférieur au P-40D. L’USAAF et la RAF ont annulé leurs commandes pour le P-46 et le nom « Kittyhawk » a été donné au P-40D.,

Sous-variantesmodifier

  • P-40D, 2 avions construits à des fins d’essais, les deux ont été modifiés plus tard dans les prototypes des variantes suivantes.
  • P-40D-1, 21 avions construits pour le service avec l’USAAF.
  • Hawk 87A-1, version export, 560 ont été construits pour la RAF sous le nom de Kittyhawk Mk.Is. Le premier 20 de ces avions ont été construits avec les quatre canons standard, mais le reste en avait six, ce qui les rendait presque identiques au Mk ultérieur.IA. Certains ont été détournés vers d’autres alliés.

P-40EEdit

Curtiss P-40E (Kittyhawk Mk.,IA) dans les marques du No. 3 Squadron RAAF, qui faisait partie de la Desert Air Force.

À partir du 24ème modèle 87, un supplément .50 MG ont été ajoutés à chaque aile et l « admission du carburateur a été déplacé vers l » avant 6 po. Bien que ces changements aient été relativement mineurs, cette nouvelle variante a reçu la désignation P-40E.

Lorsque les P-40D et E sont entrés en service, plusieurs problèmes ont été découverts. Lors des manœuvres dans des virages en G élevés, les armes à feu se bloquaient souvent en raison de la façon dont les munitions étaient stockées., Un autre problème était que la gestion du moteur et de la garniture était à la fois quelque peu complexe et difficile, les P-40 antérieurs nécessitant une forte pression au gouvernail pour compenser le couple moteur et des ajustements fréquents de la garniture étaient nécessaires lors de changements de vitesse rapides. Ces deux problèmes ont été résolus à la fin de la production en agrandissant le stabilisateur vertical et en modifiant la façon dont les munitions étaient stockées.,

Les P-40 étaient plus puissants et plus rapides que les formateurs principaux et avancés que la plupart des pilotes alliés d’avant-guerre et du début de la guerre connaissaient, et la formation de transition était souvent inadéquate ou complètement négligée dans les premières années de la guerre. Le train d’atterrissage était également plus étroit et moins solide que dans les avions à engrenages fixes (comme le Gladiator) ou sur certains autres chasseurs à engrenages rétractables tels que le Hurricane., En conséquence, les pilotes novices ont eu du mal à s’adapter au nouveau chasseur et il y a eu de nombreux accidents à l’atterrissage et au décollage dans les premières années de la guerre, avec les types Tomahawk et Kittyhawk. Par conséquent, deux P – 40ES ont été équipés d’un deuxième siège pour être utilisés comme avions d’entraînement sous la désignation P-40ES. Avec ces avions et des techniques d’entraînement améliorées, ces problèmes se sont apaisés.

Sous-variantes et modificationsmodifier

  • Prototype P-40E, le deuxième P-40D équipé d’une aile de six canons.
  • P-40E, 820 avions construits., Quelque part le long de la chaîne de production, des piles d’échappement évasées en « queue de poisson » sont apparues et un nombre inconnu d’avions de production tardive avaient des stabilisateurs verticaux plus grands.
  • P-40ES, deux avions modifiés en avions d’entraînement biplace.
  • P-40EF, un certain nombre de P-40Es et Ks modifiés par l’armée de l’air soviétique en tant qu’avion de reconnaissance photo biplace. La désignation » EF « a été officieusement donnée à l’avion par les Soviétiques, avec le F pour » Foto », le mot russe pour photo.
  • Hawk 87A-2, version export, la RAF a reçu 1 500 Kittyhawk Mk.IAS sous Prêt-bail., Ceux-ci ont reçu la désignation USAAF P-40E-1. Certains ont été détournés vers d’autres alliés.

P-40JEdit

Le principal problème avec le P-40 était son plafond d’altitude effectif d’environ ≈12 000 pieds. Au-dessus de cette altitude, le moteur Allison V-1710 à un étage a commencé à mal fonctionner. En conséquence, à moins que le combat ne se déroule à basse altitude, les pilotes de P-40 sont souvent confrontés à une attaque d’en haut dans les premières étapes d’une interception, un problème chronique qui coûte de nombreuses vies. En réponse, Curtiss a proposé le P-40J, qui était essentiellement un P-40E avec un V-1710 turbo-suralimenté., Bien qu’une bonne idée sur le papier, il y avait beaucoup de problèmes avec l’installation d’un V-1710 turbo-suralimenté dans le P-40. L’un des principaux problèmes était la taille du turbocompresseur, qui ne rentrait pas dans la cellule standard du P-40. De plus, les moteurs prévus étaient réservés à la production de P-38. En mai 1942, le projet fut annulé sans que rien n’ait été construit.

P-40FEdit

Le prototype P-40F, converti à partir d’un P-40D.,

Une autre solution au problème de performance à haute altitude était d’équiper le P-40 d’un moteur Rolls-Royce Merlin suralimenté. Cette idée est venue des Britanniques, car ils ont remarqué que leurs Kittyhawks et Mustangs à moteur Allison avaient de mauvaises performances à haute altitude, tandis que leurs propres Hurricanes et Spitfires à moteur Merlin n’avaient pas les mêmes problèmes. Curtiss équipa le deuxième P-40D d’un Merlin 28 de 1 300 ch (969 kW). Les avions de production avaient le Packard V-1650-1 Merlin de 1 390 ch (1 040 kW) de fabrication américaine., Le P-40F résultant (modèle 87B) a été la première variante à porter le nom « Warhawk ».

avec la puissance supplémentaire du moteur Merlin est venu une diminution de la stabilité directionnelle. Curtiss a tenté de résoudre ce problème en ajustant un filet dorsal à la queue d’un seul P-40F, mais cela n’a pas été adopté dans la production. À partir du P-40F-5, la queue a été allongée d  » environ 20 po.

Bien que le P-40F était supérieur aux P-40 à moteur Allison, il y avait une pénurie de moteurs Merlin en raison du grand nombre d’avions qui les utilisaient., Les pièces pour ces moteurs devenaient rares et la maintenance devenait un problème. En conséquence, au moins 70 P-40F ont été remotorisés avec des V-1710-81 de 1 360 ch. Ces avions sont devenus connus sous le nom de P-40R-1s.

Sous-variantes et modificationsmodifier

  • XP-40F, le deuxième P-40D équipé d’un Rolls-Royce Merlin 28 de 1 300 ch.
  • P-40F, (également P-40F-1) le premier lot de production d’avions 699 avec des moteurs Packard V-1650-1 de fabrication américaine.
  • P-40F-5, 123 avions avec un fuselage allongé pour contrer le couple supplémentaire du Merlin.,
  • Avion P-40F-10, 177 avec volets de capot à commande manuelle remplaçant les unités électroniques des variantes précédentes.
  • Avion P-40F-15, 200 avec équipement hivernisé.
  • P-40F-20, 112 avions avec un système de débit d’oxygène révisé dans le poste de pilotage.
  • YP-40F, le troisième P-40F de production utilisé pour rationaliser les tests.
  • P-40R-1, au moins 70 P-40fs équipés de moteurs V-1710-81 en raison de la pénurie de Merlins.
  • Hawk 87B-2, version export, 150 construit pour la RAF sous le nom de Kittyhawk Mk.IIS.,

P-40KEdit

Un début de P-40K avec une hypertrophie de la dérive.

Le P-40K était destiné à être la dernière variante de production du P-40 avant son remplacement par le P-60, et seulement 600 ont été commandés par l’USAAF pour fournir à la Chine. Cependant, avec l’annulation du P-60, l’attaque de Pearl Harbor a conduit à porter cette commande à 1 300 appareils. Une continuation du Warhawk à moteur Allison, le K était similaire au P-40E, mais était propulsé par un V-1710-73 de 1 325 ch., Il comportait également un stockage amélioré des munitions de mitrailleuse réduisant les arrêts des armes à feu. Ce sont les variantes les plus lourdes du P-40, mais la puissance supplémentaire du P-40K lui confère de bonnes performances, en particulier à basse altitude (nettement meilleures que le P-40E).

Comme pour le P-40F, l’augmentation de la puissance a entraîné une diminution de la stabilité directionnelle, mais Curtiss l’a prédit et a incorporé un stabilisateur vertical élargi aux premiers P-40Ks. Sur la sous-variante K-10, celle-ci a été remplacée par la queue allongée du P-40F-5. Cette fonctionnalité était standard sur tous les Warhawks suivants.,

Sous-variantes et modificationsmodifier

  • P-40K-1, le premier avion 600 commandé en prêt-bail à la Chine mais repris par l’USAAF et la RAF après Pearl Harbor.
  • Avion P-40K-5, 200 avec refroidissement par vanne rotative.
  • P-40K-10, avion 335 avec la longue queue du P-40F-5.
  • Avion P-40K-15, 165 avec équipement hiverné.
  • TP-40K, un P-40K modifié comme un entraîneur à deux places.
  • XP-40K, un P-40K-10 avec un V-1710-43 utilisé pour tester les radiateurs de racine d’aile.
  • Kittyhawk Mk.,III, 351 P-40Ks construits pour le RAFunder Lend-Lease comme Kittyhawk Mk.IIIs, dont environ la moitié ont été détournés vers d’autres alliés.

P-40LEdit

Un développement continu du Warhawk à propulsion Merlin, le P-40L était une version allégée du P-40F. De nombreux changements de poids ont été apportés à l’avion, y compris la suppression du blindage et la réduction des cartouches par canon. Sur le P-40L-5, le poids a été encore réduit en retirant deux des canons et en réduisant la capacité de carburant interne de 157 gal. à 120 gal.

Comme pour le P-40F, au moins 53 P-40L ont été remotorisés avec des V-1710-81.,

Sous-variantes et modificationsmodifier

  • P-40L-1, 50 avions construits de manière similaire au P-40F-5 mais avec certains équipements retirés.
  • Avion P-40L-5, 220 avec deux canons d’aile retirés et capacité de carburant réduite.
  • P-40L-10, 148 avion avec ailerons électriques et commandes de moteur révisées.
  • Avion P-40L-15, 112 avec filtres à carburateur révisés et feux de signalisation.
  • Avion P-40L-20, 170 avec changements de système radio et électrique et provisions pour une grenade incendiaire.
  • P-40L-25, 567 avions commandés, annulés et jamais construits.,
  • P-40L-30, 60 avions commandés, annulés et jamais construits.
  • P-40R-2, au moins 53 avions remotorisés avec des V-1710-81.
  • Hawk 87B-3, version export, 100 construits pour la RAF sous le nom de Kittyhawk Mk.IIs, et un autre 160 comme Kittyhawk Mk.Iii. La plupart d’entre eux avaient les trois ailes de canon du P-40F.

P-40MEdit

Le seul Warhawk finlandais (KH-51) était un P-40M-10 soviétique capturé.

En raison de la pénurie de Merlins, le développement du Warhawk à moteur Allison a de nouveau été poursuivi., La cellule du P-40K a reçu un V-1710-81 de 1 360 ch avec une grille de refroidissement à l’avant des talons d’échappement.

Le P-40M était censé être une variante purement exportatrice du K, bien que beaucoup se soient retrouvés dans des unités de l’USAAF. En service dans la RAF, l’avion a été nommé Kittyhawk Mk.III, le même que le P-40K, ce qui peut causer une certaine confusion.

Sous-variantes et modificationsmodifier

  • P-40M-1, le premier avion 60.
  • Avion P-40M-5, 260 avec filtre à air à carburateur et améliorations des ailerons.
  • Avion P-40M-10, 280 avec modifications du système de carburant et du système d’avertissement du train d’atterrissage.,
  • TP-40M, un petit nombre d’avions convertis en formateurs biplaces.
  • Kittyhawk Mk.III, 466 avions construits pour la RAF, la RAAF et la RNZAF. Beaucoup ont été détournés vers d’autres alliés.

P-40NEdit

P-40N à la Cavanaugh Flight Museum

Le P-40N a été le plus produit de la variante de la Warhawk, avec 5220 avion construit.,

Dans une tentative d’augmenter les performances, Curtiss a allégé le P-40M en introduisant une structure légère, des roues de train d’atterrissage plus légères et de plus petit diamètre, en retirant deux des canons et en installant des radiateurs en aluminium et des refroidisseurs d’huile. L’armure de tête a également été réintroduite. Avec ces changements, le P-40N-1 (modèle 87V) était le Warhawk de production le plus rapide, atteignant une vitesse de 378 mph en dessous de 12 000 pieds.

À partir du P-40N-5 (modèle 87W), la verrière a été redessinée pour donner au pilote un meilleur champ de vision., Cette variante est également revenue à l’aile de six canons et un rack a été ajouté à chaque aile, ceux-ci pouvaient transporter des bombes ou des chars de largage. Un moteur V-1710-99 plus puissant a été introduit sur le N-20, et un autre V-1710-115 amélioré a été introduit sur le N-40. Curtiss a tenté d’améliorer encore la visibilité et a équipé un P-40N d’un auvent à bulles; cette fonctionnalité n’est jamais arrivée en production.,

Sous-variantes et modificationsmodifier

  • P-40N-1, le premier avion 400 avec une structure plus légère, 4 MG montés sur les ailes, des pneus de train d’atterrissage de plus petit diamètre, des radiateurs en aluminium et des refroidisseurs d’huile, et un blindage de tête.

  • Un P-40N civil. Notez la verrière révisée introduite sur le N-5.

    P-40N-5, 1 100 avions avec une verrière de cockpit révisée, 6 MGs montés sur les ailes et des porte-ailes pour les bombes ou les réservoirs largables.

  • P-40N-6, P-40N-5s modifiés sur le terrain avec des caméras montées sur le fuselage pour la reconnaissance.,
  • P-40N-10, 100 avions hivernés avec 4 MGs montés sur les ailes.
  • P-40N-15, 377 avions avec 6 MGs montés sur l’aile, une batterie déplacée et des réservoirs de carburant plus grands.
  • P-40N-16, P-40N-15 modifiés pour la reconnaissance.
  • P-40N-20, 1 523 avions avec un V-1710-99.
  • Avion P-40N-25, 500 avec un tableau de bord révisé et des réservoirs de carburant non métalliques.
  • P-40N-26, P-40N-25 modifiés pour la reconnaissance.
  • Avion P-40N-30, 500 avec changement de vanne et de système électrique.,
  • Avion P-40N-35, 500 avec des changements de système et une nouvelle radio
  • Avion P-40N-40, 220 avec un moteur V-1710-115 de 1 360 ch, des ailerons recouverts de métal, des réservoirs de carburant améliorés, un nouveau système radio et d’oxygène et des piles d’échappement amortissant les flammes. Une commande de 780 appareils a été annulée.
  • TP-40N, 30 P-40Ns différents modifiés ou construits en usine avec un deuxième siège à des fins d’entraînement. D’autres désignations connues comprenaient RP-40N-26(TP-40N-25) et P-40N-31 (TP-40N-30).
  • XP-40N (P-40XN), un avion P-40N modifié avec un auvent à bulles. La désignation n’était pas officiel., Une source indique que cet avion a été converti à partir d’un P-40N-25 et plus tard converti en troisième XP-40Q. Cependant, une autre source indique que le XP-40N a été converti à partir d’un P-40K-1 et plus tard converti en deuxième XP-40Q, mais cela est peu probable car des preuves photographiques montrent que le XP-40N avait la longue queue qui est apparue pour la première fois sur le P-40K-10.
  • Hawk 87V et 87W, versions export, 586 construit pour la RAF comme Kittyhawk Mk.IVS. Certains ont été détournés vers d’autres alliés.

P-40PEdit

Le P-40P était une variante prévue du P-40N avec un moteur Merlin., Le projet a été annulé en raison d’une pénurie de Merlins et les avions ont été livrés comme P-40Ns.

P-40QEdit

Curtiss XP-40Q-1

En 1944, Curtiss a tenté de ramener le Warhawk aux normes de la plus moderne des combattants tels que le North American P-51 Mustang. Pour ce faire, Curtiss a installé un V-1710-121 à injection d’eau de 1 425 ch dans la cellule du Hawk 87. L’avion résultant est devenu le modèle P-40 le plus rapide à 422 mph., Même avec ces modifications, le P – 40Q (modèle 87X) était toujours inférieur aux chasseurs modernes et le projet a été annulé.

Sous-variantsEdit

  • Le deuxième XP-40Q. Cet avion a été vendu à Joe Ziegler, qui l’a piloté dans les courses aériennes sous le nom de « Race 82 ». L’avion a été détruit lors du trophée Thompson de 1947.

    XP-40Q-1, à l’origine un P-40K-10, ce prototype ressemblait au XP-40K, ayant des radiateurs racine d’aile similaires. En dehors de cela, l’avion avait un nez allongé et une hélice à quatre pales., L’armement se composait de quatre .50 Brownings, ceux-ci ont été transportés sur tous les prototypes XP-40Q.

  • XP-40Q-2, prototype initial après d’importantes modifications. L’admission du radiateur a été déplacée à sa position d’origine sous le nez, mais a été plus simplifiée. Un auvent à bulles similaire à celui du XP-40N a été installé. L’avion était à l’origine piloté avec des bouts d’aile ronds, mais ceux-ci ont ensuite été coupés d’un pied, leur donnant une apparence carrée.
  • XP-40Q-2A, le premier P-40K-1 a été converti en deuxième XP-40Q. Cet avion était similaire au XP-40Q-2, mais avec des changements mineurs., Une source indique que cet avion a été converti à partir du XP-40N.
  • XP-40Q-3, P-40N-25 a été modifié en troisième prototype. Cet avion était presque identique au XP-40Q-2 à l’exception d’une verrière plus profilée. Une source indique que cet avion a été converti à partir du XP-40N.
  • P-40Q, version de production proposée avec l’un ou l’autre six .50 canons ou quatre canons de 20 mm. Jamais construite.