Par Richard Holdener/Photos Par Auteur
Le LQ4 6.0 L est bon, mais le dernier LY6 est encore meilleur!
Le temps, disent-ils, avance et c’est une bonne nouvelle pour les amateurs de LS. La raison pour laquelle le temps est important pour les amateurs de LS est que, chaque année, nous avons de plus en plus de moteurs dans la cour de démolition. Non seulement nous obtenons un nouvel approvisionnement en moteurs pour les véhicules détruits, mais nous obtenons des modèles plus récents. Le local LKQ Pick Vos pièces sont pleines de la plus petite 4.,8L LR4s et 5.3 L LM7s, mais au fil des ans, nous commençons à voir les variantes plus modernes (Gen IV). Il en va de même pour le plus grand 6,0 litres. Bien que plus coûteuse, la mise à niveau vers le 6.0 L apporte de nombreuses performances supplémentaires pour compenser la différence de coût initiale. Les moteurs workhorse LQ4 sont les plus répandus, suivis par les LQ9 à haute compression. Disponibles depuis 1999 (avec des têtes LS en fer non moins), ces 6.0 Ls ont finalement été remplacés par leurs homologues de la génération IV. Heureusement pour les passionnés, ces versions de la génération IV deviennent de plus en plus courantes., Sans surprise, ils sont plus chers que les 5.3 L habituels, ou même LQ4 6.0 L, mais jetons un coup d’œil à la différence entre le Gen 3 LQ4 typique et le plus récent Gen IV LY6. Par rapport aux versions de stock, les nouvelles versions ont beaucoup à faire pour elles, et encore plus une fois modifiées.
Pour obtenir les choses ont commencé, l’original LQ4 a commencé en 1999 avec le fer têtes. Ceux-ci ont été remplacés dans le courant de l’année 2000 par des versions en aluminium. Il y a peu, voire pas, de différence de puissance entre les versions en fer et en aluminium, mais les moteurs à tête en aluminium sont certainement ceux à privilégier. Le LQ4 offrait un taux de compression statique de 9,4:1 grâce à une combinaison des 317 têtes et des pistons d’usine bombés., Les têtes 317 comportaient des chambres cc 71-72 et des ports d’admission qui seraient calqués sur les têtes LS2/LS6 243. Les numéros de débit confirment qu’ils sont au moins proches dans leur conception, car les 317 têtes coulent chaque bit ainsi que les célèbres 243 têtes (ce qui signifie environ 245 cfm). Du point de vue de la puissance, les premiers LQ4 partageaient le même profil de came que les wimpy 5.3 L LM7 et 4.8 L LR4. Les versions ultérieures ont été mises à niveau vers le LQ9 cam plus puissant. Les versions LQ4 et LQ9 du 6.0 L partageaient le même collecteur d’admission de camion qui comportait une ouverture des gaz de 78 mm., Le LQ4 a été évalué entre 300-325 hp et 360-380 lb-pi de couple selon l’application réelle du véhicule. Le LQ9 partageait tous les composants avec le LQ4, mais comportait des pistons à dessus plat. Le LQ9 à compression légèrement supérieure a été évalué en usine à 345 ch et le même couple de 380 lb-pi.
Les têtes rec-port utilisées sur le LY6 comportaient des rockers d’admission décalés. Les deux têtes partageaient les mêmes culbuteurs d’échappement. Avance rapide vers 2007 et le LY6 6.0 L., Les moteurs de la génération IV ont reçu un bloc et des bielles différents qui ont amélioré l’étanchéité du joint de culasse et la résistance de l’ensemble alternatif. Du côté de la puissance, le LY6 a reçu un coup de pouce de la technologie sous la forme de VVT, ou Calage variable des soupapes. Cette étiquette de fantaisie décrit un mécanisme qui a avancé et retardé la synchronisation de came. Cela a été fait dans une variété de conditions différentes, allant du ralenti à la croisière, et même à travers WOT. Cela a été fait pour améliorer à la fois la qualité du ralenti, les émissions et la production d’énergie globale. En plus de la distribution à calage variable, les 6.,0L LY6 a également bénéficié de l’utilisation de culasses à orifice rectangulaire (LS3) et d’un collecteur d’admission correspondant. Les têtes rec-port présentaient des débits de pointe de 315 cfm, un bon 65-70 cfm par rapport aux 317 utilisés sur le LQ4. Le débit du collecteur d’admission a été partiellement amélioré grâce à une ouverture de papillon de 90 mm (techniquement 87 mm) et à un corps de papillon DBW correspondant. Les améliorations apportées au LY6 ont augmenté la puissance de sortie du workhorse 6.0 L jusqu’à un maximum de 352 ch (ou 364 ch selon la source que vous lisez).,
Pour connaître les différences entre les deux moteurs 6.0 L LS, nous avons couru tous les deux sur le moteur dyno dans la même configuration. Le premier était le Gen 3 LQ4. Cet exemple a été équipé de la dernière mise à niveau LQ9 cam et a été reconstruit aux spécifications d’usine. La reconstruction impliquait un travail d’affûtage, de surface et de valve pour les têtes 317 d’origine. L’admission du camion a reçu un corps de papillon manuel de 78 mm pour remplacer l’unité DBW d’usine (2002)., Chaque moteur d’essai a également été exécuté avec des en-têtes à tubes longs, un système de gestion XFI RAPIDE du marché secondaire et réglé pour une puissance maximale (ce qui n’était pas de l’usine). Les moteurs d’essai fonctionnaient également sans accessoires, sans prise d’air ni échappement complet. Fonctionnant de cette manière et réglé à la perfection, le LQ4 d’origine a produit des pics de 404 ch à 5 200 tr / min et 439 lb-pi de couple à 4 300 tr / min. Il est évident à partir de la courbe de puissance que ce moteur a été construit avec une faible vitesse à l’esprit. La production de couple du 6,0 L a dépassé 400 lb-pi pour un écart de 2 000 tr / min., Ce LS à faible compression a été conçu pour le transport lourd, et a bien fonctionné, si la satisfaction du client est une indication.
Suivant était le LY6 2008 6.0 L. Au départ, certains peuvent remettre en question l’utilisation des têtes plus grandes, hautes performances, rectangulaire-port sur une application de camion à bas régime, mais le LY6 a exécuté admirablement. Il convient de souligner que ce moteur de test a reçu un changement de came pour éliminer le VVT, car nous n’avions aucun moyen de contrôler le système sans passer à l’ECU d’usine., Selon nos informations, les spécifications de la came VVT étaient presque identiques à la came LQ9, nous l’avons donc installée à la place du système de came VVT. Fonctionnant avec le profil de came fixe (retarder la came améliorerait légèrement la puissance de crête), le rec-port LY6 produisait des puissances de crête de 443 ch à 5 400 tr / min et 467 lb-pi de couple à 4 500 tr / min. Notez que la puissance de crête et le couple ont été légèrement supérieurs à ceux du LQ4 (de 200 tr / min), mais que la puissance de sortie du LY6 était supérieure sur toute la plage de régime., Comme prévu, les gains ont été les plus élevés dans la plage de régime, mais le test montre que le temps et la technologie marchent certainement, et saisir un LY6 vaut certainement une puissance supplémentaire par rapport au LQ4. Mieux encore, les têtes de port rec et l’admission correspondante pourraient simplement offrir des gains de puissance encore plus importants une fois que vous appliquez une mise à niveau cam!
6.0 L Shoot Out-LQ4 vs LY6
L’original LQ4 6.,La 0L était très puissante, offrant plus de 400 ch et près de 440 lb-pi de couple (comme nous l’avons testé), mais la Gen IV LY6 est encore meilleure. Bien que nous ayons sellé le LY6 avec un calage de came fixe, la compression supplémentaire, la tête et le débit d’admission se sont combinés pour améliorer la puissance de sortie tout au long de la courbe. Là où le LQ4 (reconstruit à ce moment-là) produisait 404 ch et 439 lb-pi de couple, le LY6 (bien usé) a augmenté la mise à 443 ch et 467 lb-pi de couple. Malgré les têtes rec-port hautes performances, le LY6 offrait plus de puissance sur toute la plage de régime.