Les voies ferrées sont éclipsées par une partie du projet de train à grande vitesse qui attend d’être achevé près du pont de la rivière San Joaquin mercredi, 13, 2019 à Madera en Californie.,
Une partie de la section surélevée des voies du système ferroviaire à grande vitesse de Californie est vue le long de l’autoroute 99 à Fresno, en Californie. le mercredi Févr. 1, 2017.
Anthony Garcia et ses collègues sur une section surélevée du système ferroviaire à grande vitesse californien à Fresno, en Californie., comme on l’a vu mercredi février. 1, 2017.,
FICHIER – Cette Oct. 9, 2019, photo de fichier montre le viaduc ferroviaire à grande vitesse en construction sur la rivière San Joaquin près de Fresno, en Californie. L’Autorité ferroviaire à Grande Vitesse de Californie mercredi, Février. 12, 2020, FICHIER – Ce Oct. 9, 2019, photo de fichier montre le viaduc ferroviaire à grande vitesse en construction sur la rivière San Joaquin près de Fresno, en Californie. L’Autorité ferroviaire à Grande Vitesse de Californie mercredi, Février., 12, 2020, a augmenté son estimation globale des coûts pour l’achèvement de la ligne ferroviaire entre San Francisco et Los Angeles à 80.3 milliards de dollars, blâmant les augmentations inflationnistes et de meilleures projections de coûts pour un coup de pouce de 1.3 milliards de dollars qui est encore plus faible que les années précédentes. (AP Photo/Riche Pedroncelli, Fichier)
FICHIER – Ce Févr. 26, 2015, photo montre une maquette à grande échelle d’un train à grande vitesse, affiché au Capitole à Sacramento, Californie., L’administration Trump prévoit d’annuler 929 millions de dollars en argent américain pour le FICHIER-Ce février. 26, 2015, photo montre une maquette à grande échelle d’un train à grande vitesse, affiché au Capitole à Sacramento, Californie. L’administration Trump prévoit d’annuler 929 millions de dollars d’argent américain pour le projet de train à grande vitesse assiégé de la Californie et souhaite que l’État restitue un milliard de dollars 2.5 supplémentaire qu’il a déjà dépensé. Le Département des Transports des États-Unis annonce mardi, février., 19, 2019, est venu après que le président Donald Trump a menacé la semaine dernière de faire rembourser à la Californie l’argent attribué pour construire le train entre Los Angeles et San Francisco. (AP Photo/Rich Pedroncelli, File)
Samantha Arena, à droite, de Fresno, protestant contre le projet de train à grande vitesse lors de la cérémonie d’inauguration à Fresno, en Californie, le 6 janvier 2015.,
SACRAMENTO — Même avant la pandémie de coronavirus, on ne savait pas comment la Californie paierait pour son rêve de faire fonctionner des trains à grande vitesse de 220 km / h de San Francisco à Los Angeles.
Maintenant, le projet est proche du précipice comme il ne l’a jamais été. L’Autorité ferroviaire à grande vitesse de Californie fait face à deux nouvelles menaces: Sa plus grande source de financement s’évapore et les législateurs des États ont tenté de faire dérailler les plans de l’agence en masse.
Le point culminant des malheurs a jeté un nouveau doute sur la viabilité du plan ferroviaire et du gouvernement., La stratégie de Gavin Newsom de se concentrer sur la construction du segment Central Valley du système en premier.
« La façon dont ce projet a été géré est pour le moins embarrassante”, a déclaré le député Jim Frazier, un démocrate de North Bay qui préside le Comité des transports, aux législateurs lors d’un vote du 11 juin pour contester le plan.
« Personnellement, j’ai perdu toute confiance dans ce groupe pour développer et livrer ce qu’ils ont promis », a-t-il déclaré.
Dans un mouvement sans précédent, une majorité bipartite de l’Assemblée a réprimandé les plans de l’agence pour le segment de la vallée centrale., Le mouvement, dirigé par Frazier et le président de l’Assemblée Anthony Rendon, a été coparrainé par 63 des 80 membres.
La résolution exigeait que l’Autorité ferroviaire à grande Vitesse n’accorde pas de contrats pour la construction de la voie ferrée de la Vallée centrale et du réseau électrique jusqu’à ce que la législature approuve le financement.
« Il s’agit d’un organisme non élu, qui nous a pris peu de commentaires, nous obligeant à voter pour des dollars qui continueront de nous harceler pendant les 30 prochaines années”, a déclaré Rendon, un démocrate de Lakewood (comté de Los Angeles).,
Mais l’administration prévoit aller de l’avant cet automne avec l’attribution de ces contrats, y compris un contrat d’entretien de 30 ans. Il demandera aux législateurs d’approuver un financement de 4,2 milliards de dollars, le reste de ses obligations approuvées par les électeurs, au début de l’année prochaine.
Brian Annis, directeur financier de l’autorité, a déclaré que l’agence attendait « avec impatience une discussion l’année prochaine” avec les législateurs de l’État sur son financement obligataire. Il a déclaré qu’il serait faux d’arrêter la construction maintenant, car le projet créerait des emplois au milieu de la récession causée par la pandémie.,
« Le cas se renforce pour le train à grande vitesse pour de nombreuses raisons”, a déclaré Annis. « Nous soutenons des milliers d’emplois dans de nombreuses régions de l’État. »
L’État a ouvert la voie sur le segment de la vallée centrale en 2015, et des travaux sont en cours sur environ 30 chantiers de construction, y compris des viaducs et des séparations de nivellement surélevées. Aucune piste n’a été posée.
Le président du Sénat, Pro Tem Toni Atkins, un démocrate de San Diego, n’a pas appelé à détourner de l’argent du projet. Cependant, elle s’est montrée sceptique quant au démarrage de la construction, comme l’ont proposé Newsom et l’autorité.,
« Je veux que le train à grande vitesse n’avance que d’une manière responsable et conforme à ce que nous avons dit aux électeurs que nous ferions”, a déclaré Atkins dans un communiqué.
Au fond, le différend reflète le scepticisme des législateurs quant au plan de Newsom de commencer par un tronçon de 171 miles à travers vergers et champs entre Merced et Bakersfield.
L’autorité avait initialement prévu de construire également vers l’intérieur de la région de la baie et de Los Angeles, y compris une ligne de la Silicon Valley à la vallée centrale., La vision: Les trains à grande vitesse serpenteraient entre les régions disparates, reliant les emplois bien rémunérés de la côte aux logements abordables de l’intérieur de l’État.
Les partisans disent que la nouvelle vision de l’État abandonne cet objectif de nivellement des inégalités entre les deux Californies: sa côte riche et cosmopolite et un intérieur agricole en retard.
Newsom a stupéfait de nombreux législateurs et défenseurs des chemins de fer lors de son premier discours sur l’État de l’État l’année dernière, lorsqu’il a annoncé qu’il se concentrerait uniquement sur le segment de la vallée centrale., Il a suggéré que le plan d « une ligne complète de San Francisco à Los Angeles » coûterait trop cher et, respectueusement, prendre trop de temps. »
Le gouverneur a plus tard fait marche arrière, disant qu’il aimerait toujours connecter les plus grandes zones métropolitaines de l’État, bien qu’il n’y ait actuellement pas d’argent pour cela. Son bureau n’a pas répondu à une demande de commentaire.
Les syndicats ont été parmi les bailleurs de fonds les plus virulents du projet, affirmant qu’il fournirait des emplois commerciaux et aiderait une région laissée pour compte par les économies de Los Angeles et de la baie.,
« Nous ne devons pas oublier que ce type de projet est exactement ce dont les travailleurs de l’industrie de la construction ont besoin de leur gouvernement en période de récession, comme nous nous trouvons actuellement”, a déclaré Jeremy Smith du State Building and Construction Trades Council.
Certains législateurs disent qu’en l’absence d’un plan robuste à l’échelle de l’État, l’argent du train à grande vitesse serait mieux dépensé pour des projets de train de banlieue à Los Angeles et San Francisco. L’année dernière, Rendon a poussé pour détourner des milliards du segment de la vallée centrale.,
Il existe des arguments juridiques selon lesquels les deux approches ignorent le sentiment des électeurs californiens, qui ont approuvé une obligation de 10 milliards de dollars en 2008, en grande partie pour la construction de pistes reliant San Francisco à Los Angeles.
À l’origine, les trains devaient commencer à fonctionner cette année. L’agence espère maintenant que la Central Valley Line ouvrira en 2029, suivie de la ligne plus longue en 2033. Des segments pour relier San Diego et Sacramento viendraient des années plus tard.,
Le projet a été largement ridiculisé en raison de la flambée des coûts, de son budget qui est passé de 33 milliards de dollars à 80 milliards de dollars, ainsi que des retards de construction répétés et d’une série de poursuites pour acquisition de terrains.
Quentin Kopp, un sénateur d’État à la retraite et ancien président du conseil de l’Autorité ferroviaire à grande vitesse, a déclaré qu’il n’était pas surpris que les législateurs se soient révoltés, arguant que le projet n’est plus ce que lui et d’autres partisans du 2008 bond ont présenté aux électeurs.
« C’est une blague honteuse”, a déclaré Kopp à propos de l’agence. « Ils ne méritent pas un sou parce qu’ils trompent les contribuables californiens qui votent., »
Un chœur croissant de législateurs a appelé à réduire entièrement le financement. Le sénateur d’État Brian Dahle, un républicain de Bieber (comté de Lassen), a déclaré que les défis économiques provoqués par la pandémie sonnaient probablement le glas du train à grande vitesse.
« Le projet est largement sous-financé et nous ne pourrons jamais le terminer”, a-t-il déclaré. « Parfois, vous devez réduire vos pertes, et il est temps de réduire nos pertes., »
La plus grande source de financement des trains à grande vitesse, les revenus du programme de plafonnement et d’échange de l’État, a chuté car moins d’entreprises achètent des crédits d’émission pendant la récession économique et les restrictions de séjour à la maison.
L’agence reçoit habituellement au moins 125 millions de dollars par trimestre de la vente aux enchères de crédits de plafonnement et d’échange. La dernière vente aux enchères, en mai, a rapporté 6 millions de dollars.
Si les revenus restent faibles, cela pourrait bouleverser un plan financier déjà fragile., L’administration a besoin de 500 à 750 millions de dollars de recettes de plafonnement et d’échange chaque année jusqu’en 2030 pour compléter le premier segment.
Annis, le directeur financier de l’agence, a déclaré qu’il avait beaucoup d’argent sous la main et la capacité d’emprunter de l’argent, par le biais d’obligations, pour éviter des perturbations immédiates. Il a dit qu’il s’attend à ce que les revenus des enchères de plafonnement et d’échange rebondissent.
Pendant ce temps, les menaces fédérales de révoquer le financement du projet sont un autre problème pour l’agence ferroviaire.
L’administration Trump a annulé une subvention de 929 millions de dollars pour le projet l’année dernière, arguant que l’État avait manqué les repères requis., Les responsables de la Californie ont déclaré que le mouvement était politiquement motivé et se battent pour l’argent devant les tribunaux.
Dan Richard, ancien président du Conseil de l’Autorité ferroviaire qui a démissionné l’année dernière, a déclaré que les législateurs devaient se concentrer sur le potentiel à long terme du projet pour réinventer le transport et connecter l’État.
Il a suggéré qu’avec une élection présidentielle à l’horizon, les difficultés financières du train à grande vitesse pourraient être temporaires.
« Joe Biden est un gars de train”, a déclaré Richard à propos du candidat démocrate présumé., « Si ces gars peuvent tenir jusqu’à ce que la cavalerie arrive sur la colline, ce serait bien. »
Dustin Gardiner est un écrivain personnel du San Francisco Chronicle. Courriel: [email protected] Vous avez besoin d’aide?