alkuvaiheessa rakentamisen Metro, tunneleita oli kaivettu auki sivustoja ja sitten peitetty.

Bastille-autoasema alussa 20-luvulla

1845, Pariisi ja rautatieyhtiöt olivat jo ajatellut kaupunkien rautatiejärjestelmän yhdistää sisä-piirit kaupungin., Rautatieyhtiöt ja ranskan hallitus halusi laajentaa main-line rautateiden uuteen maanalainen verkosto, ottaa huomioon, että Pariisilaiset asemassa uuden ja itsenäisen verkko-ja pelkäsivät kansallisen haltuunotto tahansa järjestelmä kuin se on rakennettu. Erimielisyys kesti 1856-1890. Samaan aikaan asukasluku tiivistyi ja liikenneruuhkat kasvoivat massiivisesti. Umpikuja painosti viranomaisia ja antoi kaupungille mahdollisuuden toteuttaa visionsa.,

Ennen 1845, kaupunkien liikenteen verkosto koostui pääasiassa suuri määrä omnibus-linjat, vahvistettu huomioon ranskan hallituksen säännelty järjestelmä, jossa on kiinteä ja unconflicting reitit ja aikataulut. Ensimmäisen konkreettisen ehdotuksen Pariisin kaupunkijunajärjestelmästä esitti rakennusinsinööri Florence de Kérizouet. Suunnitelmassa vaadittiin pintakaapeliautojärjestelmää. Vuonna 1855, siviili-insinöörit Edouard Brame ja Eugène Flachat ehdotettu maanalainen rahti kaupunkien rautatie, koska suuri määrä onnettomuuksia pinta-radoilla., Marraskuuta 1871 seinen yleisneuvosto tilasi 40 insinöörin ryhmän suunnittelemaan kaupunkijunaverkkoa. Ryhmä ehdotti verkostoa, jonka reitit ”muistuttaisivat ympyrään suljettua ristiä” ja jossa aksiaaliset reitit seuraisivat suuria bulevardeja. Neuvosto hyväksyi suunnitelman 11. toukokuuta 1872, mutta Ranskan hallitus hylkäsi suunnitelman., Jälkeen tässä vaiheessa, vakava keskustelu tapahtui yli, onko uuden järjestelmän tulisi koostua kohonnut linjat tai lähinnä underground linjat; tässä keskustelussa mukana lukuisia osapuolia, Ranskassa, kuten Victor Hugo, Guy de Maupassant, ja Eiffel-Yhteiskunnan Gustave Eiffel, ja jatkui vuoteen 1892. Lopulta maanalainen vaihtoehto tullut ensisijainen ratkaisu, koska korkeat kustannukset ostaa maata rights-of-way Pariisin tarvitaan koholla linjat, arvioitu 70 000 frangia per metri rivi 20 metriä leveä rautatie.,

viimeinen jäljellä oleva este oli kaupungin huoli valtakunnallisesta puuttumisesta sen kaupunkijunajärjestelmään. Kaupunki tilasi tunnettu insinööri Jean-Baptiste Berlier, joka suunnitteli Pariisin posti verkosto pneumaattiset putket, suunnitella ja suunnitella sen rautatiejärjestelmän alussa 1890-luvulla. Berlier suositellaan erityistä raideleveys 1300 mm: n (4 ft 3 3⁄16) (vs. standardi raideleveys on 1435 mm tai 4 ft 8 1⁄2) suojata järjestelmän kansallinen haltuunotto, jossa tulehtunut asiaa huomattavasti., Asia saatiin lopulta selvitettyä, kun Julkisten Töiden Ministeri vastahakoisesti tunnustettu kaupungin oikeus rakentaa paikallinen järjestelmä 22. marraskuuta 1895, ja kaupunki on salaisuus suunnittelu junissa ja tunneleissa olla liian kapea main-line junat, kun taas hyväksyminen standardi mittari kompromissina valtion kanssa.,

Fulgence Bienvenüe projectEdit

Rakentaminen Chevaleret-autoasema, 1903

Linja 2 lähellä Jaurès-kanava

20. huhtikuuta 1896, Pariisi antoi Fulgence Bienvenüe-projekti, jonka oli tarkoitus palvella vain kaupungin oikea Pariisissa. Monet pariisilaiset pelkäsivät, että linjojen laajentaminen teollisuuslaitoksiin heikentäisi kaupungin turvallisuutta., Pariisi kielsi linjat sisäinen lähiöissä ja, kuten takuu, Metro junat olivat ajaa oikealla, toisin kuin nykyisten esikaupunkien linjat, joka juoksi vasemmalla.

toisin Kuin monet muut metro-järjestelmät (kuten Lontoossa), tämä järjestelmä on suunniteltu alusta alkaen järjestelmä (aluksi) yhdeksän riviä. Niin suuri hanke edellyttää yksityisen ja julkisen järjestely alusta alkaen – kaupunkia rakentaa kaikkein pysyvä tapa, kun taas yksityinen toimiluvan yritys toimittaa junia ja voimaloita, ja vuokra-järjestelmän (kunkin rivin erikseen, aluksi 39-vuoden vuokrasopimukset)., Heinäkuussa 1897 kilpaili kuusi tarjoajaa,ja belgialaisen Paroni Édouard Empainin omistama Compagnie Generale de Traction voitti sopimuksen.

Rakentaminen alkoi marraskuussa 1898. Ensimmäinen linja, Porte Maillot-Porte de Vincennes, vihittiin käyttöön 19. heinäkuuta 1900 Pariisin maailmannäyttelyssä. Asemien sisäänkäynnit suunnitteli jugendtyylinen Hector Guimard. 86 hänen sisäänkäyntiään on yhä olemassa.,

Bienvenüen projekti koostui 10 linjasta, jotka vastaavat nykyistä linjaa 1-9. Rakentaminen oli niin tiivistä, että vuoteen 1920 mennessä useimmat linjat olivat valmistuneet muutamasta aikataulumuutoksesta huolimatta. Suojakilven rakennustapa hylättiin leikkaus – ja peitemenetelmän hyväksi työn nopeuttamiseksi. Bienvenüe, arvostettu insinööri, suunniteltu erityinen menettely, rakentaa tunneleita, jotta swift katukorjaukset tiet, ja on hyvitetään pitkälti nopea ja suhteellisen rauhallinen rakentamisen kautta vaikeaa ja heterogeeninen maaperän ja kiviä.,

linja 1 ja linja 4 käsitettiin Keski–itä–ja pohjois-etelä-linjoiksi. Suunnitelmissa oli myös kaksi linjaa, ligne 2 Nord (linja 2 pohjoiseen) ja ligne 2 Sud (linja 2 etelään), mutta linja 2 South yhdistettiin linjaan 5 Vuonna 1906. Linja 3 oli linjasta 1 pohjoiseen ja linjasta 5 pohjoiseen linjan 4 itäpuolella sijainnut itä–länsisuuntainen lisälinja. Linja 6 kulkisi Nationista paikkaan d ’ Italie. Linjat 7, 8 ja 9 olisi kytkeä liike-ja toimistorakennusten aluetta noin Opéra asuinalueilla koillis-ja lounais -., Bienvenüe myös suunniteltu pyöreä linja, ligne circulaire intérieure, yhdistää kuuden main-linjan asemia. Invalideen ja Boulevard Saint-Germainin välille avattiin vuonna 1923 rataosuus ennen suunnitelman hylkäämistä.,

Nord-Sud kilpailevat networkEdit

Main artikkeli: Nord-Sud Yritys

Nord-Sud-autoasema kanssa rekisteröidy

31. tammikuuta 1904, toinen myönnytys oli myönnetty Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Pariisin Pohjois-ja Etelä-maanalainen sähkö-rautatieyhtiö), lyhennettynä Nord-Sud (Pohjois-Etelä) yritys. Se oli vastuussa rakennuksen kolme ehdotetut rivit:

  • Linja voisi liittyä Montmartre, Montparnasse ylimääräisenä pohjois–etelä-linjan länsipuolella Linja 4.,
  • B-Linja palvelisi pohjois-ja länsi-Pariisi liittämällä Saint-Lazare-asemalta Porte de Clichy ja Porte de Saint-Ouen.
  • linja C palvelisi lounaista liittämällä Montparnassen aseman Porte de Vanvesiin. Tavoitteena oli yhdistää Linja B-Linja C, mutta CMP nimeksi Linja B Linja 13 ja Linja C Linja 14. RATP yhdisti molemmat nykyiseksi linjaksi 13.

Linja A vihittiin käyttöön 4.marraskuuta 1910, kun sitä lykättiin tulvien vuoksi saman vuoden tammikuussa. Linja B vihittiin käyttöön 26. helmikuuta 1911., Korkeiden rakennuskustannusten vuoksi linjan C rakentamista lykättiin. Nord-Sud ja CMP käyttää yhteensopiva junat, joita voitaisiin käyttää sekä verkostoja, mutta CMP junia käytetään 600 volttia kolmas raide, ja NS -600 volttia yläpuolella lanka ja +600 volttia kolmas raide. Tämä oli tarpeen, koska NS-radoilla oli jyrkkiä kaltevuuksia. NS erottaa itse sen kilpailija laadukkaita koriste sen asemat, junat’ äärimmäistä mukavuutta ja kaunis valaistus.

Nord-sudista ei tullut kannattavaa ja konkurssi tuli väistämättömäksi. Vuoden 1930 loppuun mennessä CMP osti Nord-Sudin., Linjasta A tuli linja 12 ja linja B-linja 13. Linja C rakennettiin ja nimettiin uudelleen linjaksi 14; linja uudelleen vuonna 1937 linjoilla 8 ja 10. Tämä osittainen linja on nykyisin linjan 13 eteläosa.

viimeinen Nord-Sud-junasetti poistettiin palveluksesta 15.toukokuuta 1972.

1930-1950: ensin sisäinen lähiöissä ovat reachedEdit

Paris Métro-verkon vuonna 1939

– Bienvenüe-hanke oli lähes valmistunut 1920-luvulla. Pariisi on suunnitteilla kolme uutta riviä ja laajennukset useimmat linjat sisäinen lähiöissä, vaikka haluttomuus Pariisilaiset., Bienvenüe-sisäinen pyöreä rivi on luovuttu jo rakennettu osa välillä Duroc ja Odéonin varten perustetaan uusi itä–länsi-linja, joka tuli Linja 10, laajennettu länteen Porte de Saint-Cloud ja sisäinen lähiöissä Boulogne.

C-linja, suunniteltu Nord-Sud välillä Montparnasse-asemalta ja Porte de Vanves oli rakennettu Linja 14 (eri kuin nykyinen Linja 14). Se laajennettu pohjoiseen kattaa jo rakennettu osa välillä Invalides ja Duroc, alun perin osana sisempi pyöreä., Ylikulkuinen Belleville funicular-raitiotie korvattaisiin uudella linjalla, linjalla 11, joka jatkettaisiin Châteletiin. Linjat 10, 11 ja 14 olivat näin ollen suunnitelman kolme uutta linjaa.

useimmat linjat ulotettaisiin sisempiin lähiöihin. Ensimmäisen lähteä kaupunkiin oli oikea Rivi 9, laajennettu vuonna 1934 Boulogne-Billancourt; lisää seurasi 1930-luvulla. Toisen maailmansodan pakotti viranomaiset hylkäämään hankkeita, kuten laajentaminen Linja 4 ja Linja 12 pohjois lähiöissä., Vuoteen 1949, kahdeksan riviä oli laajennettu: Rivi 1 Neuilly-sur-Seine ja Vincennes, Rivi 3, Levallois-Perret, Rivi 5 Pantin, Rivi 7 Ivry-sur-Seine, Rivi 8 Charenton, Linja 9, Boulogne-Billancourt, Linja 11 Les Lilas ja Linja 12 Issy-les-Moulineaux.

toisen maailmansodan vaikutus Métroon oli valtava. Palveluja rajoitettiin ja monia asemia suljettiin. Riski pommitukset tarkoitti palvelun välillä Place d ’ Italie-ja Étoile siirrettiin Linja 5 Linja 6, niin että suurin osa koholla osia Metro olisi Linjalla 6. Tämän seurauksena linjat 2 ja 6 muodostavat nyt ympyrän., Useimmat asemat olivat liian matalia pommisuojiksi. Ranskan vastarintaliike käytti tunneleita tehdäkseen nopeita hyökkäyksiä eri puolilla Pariisia.

toipuminen vapautumisen jälkeen vuonna 1944 kesti pitkään. Monet asemat eivät olleet avautuneet uudelleen 1960-luvulle mennessä ja osa suljettiin lopullisesti. 23. Maaliskuuta 1948, CMP (maanalainen) ja STCRP (bussi ja raitiovaunu) yhdistyivät RATP: n, joka edelleen toimii Metro.,

1960-1990: kehitys REREdit

Viaduc d ’ Austerlitz, Seine crossing, on käytetty Line 5

verkko kasvoi tyydyttyneitä 1950-luvulla. Vanhentunut tekniikka rajoitettu määrä junia, jotka johtivat siihen, että RATP lopettaa laajentaa linjat ja keskittyä nykyaikaistamista. MP 51 prototyyppi oli rakennettu, testaus-sekä kumi-tyred metro ja perus automaattinen ajo voie navette., Ensimmäiset vaihdot vanhempi Sprague junat alkoi kokeellinen nivelletty junat ja sitten valtavirran kumi-tyred metro MP 55 ja MP-59, osa jälkimmäisistä yhä käytössä (Rivi 11). Uudempien junien ja parempien opasteiden ansiosta junat kulkivat useammin.

asukasluku kohosi vuosina 1950-1980. Autojen omistus yleistyi ja lähiöt kasvoivat kauempana Pariisin keskustasta. Päärautatieasemat, lähijunaliikenteen termini, olivat ruuhkaisia ruuhka-aikaan., Metroasemien välinen lyhyt matka hidasti verkkoa ja teki laajennusten rakentamisesta kannattamatonta. Ratkaisu vuonna 1960 oli elvyttää hankkeesta luovuttiin lopussa 19th century: liittyminen esikaupunkien linjat uusi maanalainen osia kaupungin keskustassa kuin Réseau Express Régional (regional express network; RER).

RER–suunnitelmaan kuului aluksi yksi itä–länsisuuntainen linja ja kaksi pohjois-eteläsuuntaista linjaa., RATP osti kaksi kannattamatonta SNCF: n linjat—Ligne de Saint-Germain (länteen) ja Ligne de Vincennes (itään), jossa on tarkoitus liittyä heitä ja palvelemaan useita piirit Pariisin uusia metroasemia. Uusi linja luonut tämä fuusio tuli Linja A Ligne de Sceaux, joka toimi etelä-lähiöstä ja osti CMP 1930-luvulla, olisi laajennettava pohjois sulautua line SNCF: n ja tavoittaa uusia Charles de Gaulle Airport, Roissy-en-france. Tästä tuli linja B., Nämä uudet linjat otettiin käyttöön vuonna 1977, ja niiden menestys ylitti kaikki optimistisimmat ennusteet siinä määrin, että linja on eniten käytetty urban rail line maailmassa, jossa lähes 300 miljoonaa matkaa vuodessa.

Koska valtava kustannukset nämä kaksi riviä, kolmas suunnitteilla linja oli hylätty ja viranomaiset ovat päättäneet, että myöhemmin kehityksen RER-verkon olisi halvemmalla kehittämä SNCF: n rinnalla sen jatkuva hallinta muut esikaupunkien linjat. SNCF: n kehittämä RER ei kuitenkaan koskaan vastaisi RATP: n kahden RER-linjan menestystä., Vuonna 1979, SNCF: n kehittämä C-Linja liittymällä esikaupunkien linjat Gare d ’Austerlitz-ja Gare d’ orsay, jälkimmäinen muunnetaan museo omistettu impressionistinen maalauksia. 1980-luvulla se kehittyi Linja D, joka oli toisen linjan suunnitellut alkuperäisen RER-aikataulu, mutta palvelevat Châtelet sijaan République vähentää kustannuksia. Valtava Metro-RER-hub perustettiin Châtelet–Les Halles, tulossa yksi maailman suurimmista metroasemilta.,

sama projekti 1960-luvulla päätti myös yhdistää Linja 13 ja Linja 14 luoda nopea yhteys Saint-Lazaren ja Montparnassen kuin uusi pohjois–etelä-line. Etäisyydet asemien välillä on pidennetty linja 13 poikkea muista linjat, jotta se olisi enemmän ”ilmaista” ja siten laajentaa sitä kauempana lähiöissä. Uusi Linja 13 vihittiin käyttöön 9. marraskuuta 1976.

1990-2010: Eole ja MétéorEdit

Franklin D. Roosevelt-asema Rivillä 1

lokakuussa 1998, Line 14 vihittiin., Se oli ensimmäinen täysin uusi métro-linja 63 vuoteen. Tunnettu sen aikana käsitys kuin Météor (Métro Est-Ouest Rapide), se on yksi kaksi täysin automaattinen linjat verkostossa yhdessä Linja 1. Se oli ensimmäinen, jossa oli alustanäyttöovet itsemurhien ja onnettomuuksien estämiseksi. Se oli suunniteltu laajennukset lähiöissä mielessä, samanlainen laajennuksia linja 13 rakennettu 1970-luvulla. Tämän seurauksena useimmat asemat ovat vähintään kilometrin välein. RATP: n suunnittelemien RER-linjojen tapaan lähes kaikilla asemilla on useita métro-linjoja., Linja kulkee Saint-Lazaren ja Olympiadesin välillä.

linjat 13 ja 7 ovat verkoston ainoat kaksi haaratoimistoon jaettavaa. RATP haluaisi päästä eroon niistä tyydyttyneistä oksista parantaakseen verkon tehokkuutta. Hanke oli olemassa-määrite linja 14 yksi haara jokainen rivi, ja laajentaa niitä edelleen osaksi lähiöissä. Hankkeesta luovuttiin. Vuonna 1999 avattiin RER Line E. Tunnetaan syntymänsä aikana nimellä Eole (Est-Ouest Liaison Express), se on viides RER-linja., Se päättyy Haussmann – Saint-Lazare, mutta uusi hanke, jota rahoitetaan EPAD, julkinen hallintoviranomainen La Défensen liikealueelle, olisi laajennettava niin, että länsi-La Defense – Grande Arche ja lähiöissä ulkopuolella.

2010 and beyond: automationEdit

Pointe du Lac station, vuonna 2011 avattu

työ alkoi vuonna 2007, ja se valmistui marraskuussa 2011, Rivi 1 muutettiin kuljettajaa toimintaa., Linja oli toiminut yhdistelmä driver-junia ja kuljettaja-vähemmän junia, kunnes toimitus kestää sen kuljettaja-vähemmän MP 05 junat helmikuussa 2013. Sama muunnos on käynnissä linjalla 4, ja sen odotetaan valmistuvan vuonna 2022.

lähiöihin avattiin viime vuosina useita laajennuksia. Linja 8 oli laajennettu Pointe du Lac vuonna 2011, linja 12 laajennettiin Aubervilliers vuonna 2012, linjaa 4 jatkettiin Mairie de Montrouge vuonna 2013 ja Linja 14 laajennettiin 5,8 km (3.6 mi) Mairie de Saint-Ouen joulukuussa 2020.,

Onnettomuuksia ja vaaratilanteetmuokkaa

  • 10. elokuuta 1903: Couronnes Katastrofi (tulipalo), 84 tappoi.
  • heinä – lokakuussa 1995: Pariisin Metro pommitukset (terrori-isku), syyllistyy Algerian ääriliikkeet – 8 surmansa ja yli 100 loukkaantui.
  • 30. elokuuta 2000: an MF 67 juna suistui liiallisen nopeuden ja käytettävissä automaattinen risteilyt Notre-Dame-de-Lorette, 24 loukkaantui lievästi.
  • 6.elokuuta 2005: Simplonin junassa syttyi tulipalo, jossa loukkaantui ainakin 19 ihmistä. Varhaiset raportit syyttivät syynä sähköistä oikosulkua.,
  • 29.heinäkuuta 2007: Varennen ja Invalidesin välisessä junassa syttyi tulipalo. Viisitoista ihmistä loukkaantui.