diferente no importa las realidades de la producción de aviones y un mercado voluble; ¿no habría sido bueno si Cessna hubiera construido algunos de estos?
no suena tan diferente sentado en la rampa. El motor arranca casi igual, aunque hay una bomba de combustible a bordo, que falta de la máquina de valores. El Taxi y la carrera son relativamente sin incidentes, y la lista de verificación de despegue no es tan diferente de la del avión de reserva.
solo cuando te tomas un taxi en la pista y subes la potencia empiezas a notar la diferencia., Mientras que la mayoría de los 150 stock tienen la aceleración de un camión de helados, este avión ofrece considerablemente más potencia a su mano derecha.
de repente te das cuenta de que las cosas están sucediendo mucho más rápido que en un stock 150. El avión se reúne rápidamente, los pasos en el aire en pista mínima y comienza cuesta arriba como si algo más grande lo está persiguiendo. Esto me gusta más, musa. Esto es lo que debería ser un entrenador.
¿O es? Estás tentado a preguntarte si un nuevo estudiante, dando sus primeros pasos tentativos en el cielo, podría estar un poco abrumado por tanto entusiasmo en el frente., Si estás planeando enseñarle a alguien a conducir, probablemente no empezarías con un Mustang Shelby o un Corvette, ¿verdad?
OK, El Cessna 150/150 no es tan espectacular, pero está muy por delante del Cessna 150 Commuter estándar en el que tantos pilotos ingresaron. Cessna obviamente consiguió casi todo bien en el 150/152, incluso si algunos de los mods actuales mejoran en algo bueno. El avión común es un manifiesto de moderación-nada sucede más rápido que un piloto estudiante puede pensar en ello.,
el avión que vuelo hoy es una versión muy diferente del pequeño Cessna en el que se entrenó la mitad de la mayoría de los pilotos de aviación general. Este fue el producto de un piloto de aerolínea aburrido y se ha convertido en la provincia de un dentista con un don para algo diferente.
hace poco más de un año, el Dr. Peter Spennato de Rolling Hills, California, compró el avión a un capitán de aerolínea retirado en Ft. Lauderdale, Florida. Luego lo llevó a California y se embarcó en una remodelación propia, Arreglando todo lo que estaba a la vista, y algunas cosas que estaban fuera de la vista.,
comenzó con un 150 que ya era un corte importante por encima de cualquier dos asientos, Cessna nose dragger. Cuando terminó, terminó con lo que podría ser uno de los 150 más modificados sobre el planeta. Es un avión que funciona como un 172 con solo dos Asientos al frente.
camina hasta el Cessna 150 naranja y blanco de Peter Spennato, y no es probable que notes mucho en el camino de las modificaciones. Desde 30 pies de distancia, el avión es el epítome de sus 24.000 parientes, construido entre 1958 y 1977. (En el pico de producción en 1966, Cessna produjo poco más de 3000 Cessna 150 en un solo año., Eso es aproximadamente 1.5 aviones por hora de trabajo. Si el Cessna de Spennato se asemeja al tiempo parado en el exterior, el interior está totalmente actualizado. Mira dentro, y se hace obvio que no es el entrenador de tu abuelo.
lo que comenzó su vida como un Cessna 150g Commuter de 1967 se ha transformado en un súper viajero entusiasta capaz de saltar las montañas más altas de los 48 estados del Sur. Además del motor Lycoming O-320e2d de 150 hp, hay un interior de cuero corintio de primera clase, además de arneses para los hombros., El panel cuenta con un Garmin 530 y 420 más un transpondedor 327 y un panel de audio 340. También hay un Stormscope Goodrich, aunque es difícil imaginar a alguien usando un 150 con cualquier cantidad de caballos de fuerza para navegar alrededor de las tormentas eléctricas. El flujo de combustible y el análisis del motor son manejados por un sistema JPI EDM-800. Finalmente, el panel cuenta con un sistema Zaon TCAS.
en las alas, el avión está equipado con un kit completo Horton STOL que incluye aletas que se desvían a 50 grados y aletas que se inclinan durante los últimos 30 grados de viaje. La capacidad de combustible ha aumentado de 23 a 40 galones.,
quizás irónicamente, el motor Lycoming de 150 CV es una de las mejoras menos aparentes. Aunque el avión es 50 por ciento más potente que su configuración original, la diferencia no es visualmente tan notable. La cubierta es un poco diferente si se mira de cerca, pero el Cessna de Spennato mantiene su delicada postura en la rampa. Es una especie de durmiente que aturdirá a la mayoría de los otros 150 pilotos e incluso a unos 172 pilotos en el rendimiento de despegue y ascenso.
el rendimiento de campo corto y la escalada son los beneficiarios más obvios de la potencia adicional., Equipado con un Sensenich 74-53 prop, el avión puede girar en 1000 fpm constantemente desde el nivel del mar con una carga completa. El tono de 53 pulgadas es bastante estándar y favorece el ascenso sobre el crucero, pero si está buscando un poco más de velocidad, algunos pilotos eligen el giro de 56 pulgadas.
la combinación de gran potencia y un accesorio más grande resuelve efectivamente lo que siempre fue un problema importante con la mayoría de los 150 originales: simplemente no son tan fuertes operando fuera de Albuquerque, Denver o El Paso en los días de verano., De hecho, la mayoría de las escuelas de vuelo no considerarían volarlas con un estudiante e instructor a altitudes de densidad superiores a los 4000 pies.
el rendimiento es decididamente impresionante con un 50 por ciento más de potencia en la nariz. Empuje la perilla izquierda hacia adelante, y el Super 150 sale de la ciudad como si estuviera siendo disparado. Incluso en Full gross, puede catapultar al cielo en unos pocos cientos de pies y alejarse a 1000 fpm. Una característica aún más agradable es que el avión conserva una subida razonable a altitudes más altas., Definitivamente es alentador poder levantar la nariz para escalar a 6500 pies y aún ver 500 fpm en el VSI.
añadir potencia nunca ha sido un método eficiente para mejorar la velocidad de crucero. En el Super 150 de Spennato, aumenta el crucero máximo a 7500 pies a unos 113 nudos. Dependiendo de a quién le preguntes, eso es una mejora de 10 nudos sobre un avión común, y empuja el 150 modificado a la misma velocidad que un Skyhawk temprano.
la penalización obvia por el privilegio de una locomoción más rápida es una mayor quema de combustible. Puede esperar un ciclo de 8.0-8.5 gph a través del Lycoming en lugar de 5.,5 gph con el stock Continental o-200. Si se siente frugal, puede acelerar de nuevo al 65 por ciento y anotar 107 nudos en un galón menos por hora, pero apuesto a que la mayoría de los pilotos dejarán el acelerador contra la parada delantera por encima de 7500 pies. El O-320 parece prosperar con altas rpm, y no lo está ejecutando por encima del 75 por ciento de todos modos.
los aterrizajes te dan todas las ventajas del gran ala Cessna y el poder de recuperarte de cualquier pérdida inadvertida a baja altitud. La velocidad de pérdida sigue siendo la misma que el peso bruto (aunque hay un STC que aumenta el bruto en 150 libras)., Eso significa que puedes volar el patrón a los mismos 60 nudos que usarías en el avión de serie y esperar que el puesto pague a aproximadamente la misma velocidad y con características similares.
una cosa que no puedes hacer con el gran motor instalado es girar el avión. Eso no está aprobado con otra cosa que no sea la central eléctrica. Hay un STC que permite la conversión de 150 hp en el Cessna Aerobat, y no puedo evitar preguntarme si hay alguna limitación en las maniobras acro en ese avión. Uno pensaría que más potencia solo podría hacer cosas buenas para un avión acrobático.,
otra desventaja obvia de la potencia extra es el inevitable efecto dominó de un motor más grande. A menos que esté cambiando de potencia de pistón a turbohélice (que puede duplicar la potencia por la mitad del peso, nadie lo ha intentado en un 150), un motor más potente casi seguramente agregará peso. Eso, a su vez, resta de la carga útil. Con el fin de preservar una apariencia de alcance, es probable que necesite aumentar la capacidad de combustible, y eso restará automáticamente de la carga útil de la cabina.,
en el caso de los tanques de 150/150, el remate de los tanques de 40 galones generalmente deja una asignación de peso de una persona en la cabina. La resistencia total del combustible es de casi cuatro horas, lo que se traduce en más de 400 nm entre paradas de combustible. En el avión de Spennato, puedes volar con dos personas solo si dejas la mayor parte del combustible en el camión.
hace muchos años, estaba en Kenai, Alaska, esperando que un ferry se preparara, y se me ofreció la oportunidad de volar un Cessna 150 de 180 hp que se había convertido en una rueda de cola., El propietario también era dueño de la FBO donde se estaba preparando mi Mooney 252, y me demostró algunas cosas increíbles durante ese retraso de dos días, trucos como aterrizar en el agua con enormes neumáticos de globo y rodar el agua a un banco de arena antes de dejar caer la cola.
a la mañana siguiente, mientras recibía un informe meteorológico para mi viaje al sur, El Informador de la FAA preguntó si yo era el tipo que volaba con Doug en el 150 modificado el día anterior. Le dije que sí, y él sonrió y dijo: «No hay nada en ese avión que haya sido aprobado., Hicimos un trato con Doug que si no naufragio y nunca tuvimos que llenar todo el papeleo, no se le dará ningún problema.»
el avión del Dr. Spennato es totalmente legal. De hecho, compró su 150/150 específicamente para que su hijo, Stephen, pudiera aprender a volar. Stephen es un piloto relativamente ligero, tal vez 140 libras después de un gran almuerzo. Afortunadamente, su instructor también es solo un peso mediano, por lo que Stephen obtuvo su licencia de Piloto Privado a finales de 2014 a la edad de diecisiete años., (Si tan solo pudiera empezar de nuevo a la misma edad
en 1967, un stock de 150g salió por la puerta a 9 9500 con equipo típico. Hoy en día, el mismo avión usado, bien cuidado, se vende por $14,500, de acuerdo con la edición de Invierno 2014 de Aircraft Bluebook Price Digest. No se sabe lo que pagarías por un 150 actualizado a 150 hp, pero una encuesta rápida del mercado sugiere que un avión como el de Spennato, con su larga lista de aviónica, interior de cuero y muchas otras opciones podría traer $30,000.
como se mencionó anteriormente, hay otras actualizaciones que puede realizar en un 150/152., Algunos, como Mi Amigo de Alaska, han montado un Lycoming de 180 CV por delante, aparentemente bajo la premisa de que con suficiente potencia, podrías empujar el pequeño Cessna a través del Mach. Otros se han convertido a la configuración Texas Taildragger, reubicando el volante en la parte trasera. Algunos aviadores de arbusto han instalado sellos de separación y generadores de vórtices para reducir la pérdida incluso más lento que el stock 43 nudos.
tanto en el caso de los Spennatos mayores como en el de los más jóvenes, el objetivo es principalmente divertido, y el Cessna 150/150 ofrece mucho de eso.