durante la construcción inicial del metro, los túneles se excavaron en sitios abiertos y luego se cubrieron.
Estación De La Bastilla a principios del siglo XX
En 1845, París y las compañías ferroviarias ya estaban pensando en un sistema ferroviario urbano para unir los distritos interiores de la ciudad., Las compañías ferroviarias y el gobierno francés querían extender los Ferrocarriles de línea principal en una nueva red subterránea, mientras que los parisinos favorecían una red nueva e independiente y temían la toma Nacional de cualquier sistema que construyera. El desacuerdo duró de 1856 a 1890. Mientras tanto, la población se hizo más densa y la congestión del tráfico creció masivamente. El punto muerto presionó a las autoridades y dio a la ciudad la oportunidad de hacer cumplir su visión.,
antes de 1845, la red de transporte urbano consistía principalmente en un gran número de líneas omnnibus, consolidadas por el gobierno francés en un sistema regulado con rutas y horarios fijos y no conflictivos. La primera propuesta concreta para un sistema ferroviario urbano en París fue presentada por la ingeniera civil Florence de Kérizouet. Este plan requería un sistema de Teleférico de superficie. En 1855, los ingenieros civiles Edouard Brame y Eugène Flachat propusieron un ferrocarril urbano de carga subterráneo, debido a la alta tasa de accidentes en las líneas de ferrocarril de superficie., El 19 de noviembre de 1871, el Consejo General del Sena encargó a un equipo de 40 ingenieros la planificación de una red ferroviaria urbana. Este equipo propuso una red con un patrón de rutas «parecido a una cruz encerrada en un círculo» con rutas axiales que seguían Grandes Bulevares. El 11 de mayo de 1872 el Consejo aprobó el plan, pero el gobierno francés lo rechazó., Después de este punto, se produjo un serio debate sobre si el nuevo sistema debía consistir en líneas elevadas o en su mayoría líneas subterráneas; este debate involucró a numerosos partidos en Francia, incluidos Victor Hugo, Guy de Maupassant y la sociedad Eiffel de Gustave Eiffel, y continuó hasta 1892. Finalmente, la opción subterránea surgió como la solución preferida debido al alto costo de la compra de terrenos para los derechos de paso en el Centro de París necesarios para las líneas elevadas, estimadas en 70.000 francos por metro de línea para un ferrocarril de 20 metros de ancho.,
El último obstáculo restante fue la preocupación de la ciudad por la interferencia nacional en su sistema ferroviario urbano. La ciudad encargó al renombrado ingeniero Jean-Baptiste Berlier, quien diseñó la red postal de tubos neumáticos de París, diseñar y planificar su sistema ferroviario a principios de la década de 1890. Berlier recomendó un ancho de vía especial de 1,300 mm (4 pies 3 3⁄16 pulgadas) (Frente al ancho estándar de 1,435 mm o 4 pies 8 1⁄2 pulgadas) para proteger el sistema de la toma de control nacional, lo que inflamó el problema sustancialmente., La cuestión se resolvió finalmente cuando el Ministro de Obras Públicas reconoció a regañadientes el derecho de la ciudad a construir un sistema local el 22 de noviembre de 1895, y por el diseño secreto de la ciudad de los trenes y túneles para que fueran demasiado estrechos para los trenes de línea principal, mientras que la adopción de ancho estándar como un compromiso con el estado.,
Fulgence Bienvenüe projectEdit
Construcción de Chevaleret de la estación, 1903
Línea 2 cerca de Jaurès la estación
el 20 De abril de 1896, París aprobó el Fulgence Bienvenüe proyecto, que iba a servir sólo de la propia ciudad de París. Muchos parisinos se preocuparon de que extender las líneas a los suburbios industriales reduciría la seguridad de la ciudad., París prohibió las líneas a los suburbios interiores y, como garantía, los trenes Métro debían correr a la derecha, en oposición a las líneas suburbanas existentes, que corrían a la izquierda.
a diferencia de muchos otros sistemas de metro (como el de Londres), este sistema fue diseñado desde el principio como un sistema de (inicialmente) nueve líneas. Un proyecto tan grande requería un acuerdo Público-Privado desde el principio: la ciudad construiría la mayor parte de la vía permanente, mientras que una empresa concesionaria privada suministraría los trenes y las centrales eléctricas, y arrendaría el sistema (cada línea por separado, para arrendamientos iniciales de 39 años)., En julio de 1897, compitieron seis licitadores, y la Compagnie Generale De Traction, propiedad del Barón belga Édouard Empain, ganó el contrato; esta compañía fue inmediatamente reorganizada como Compagnie du Chemin De Fer Métropolitain.
la construcción comenzó en noviembre de 1898. La primera línea, Porte Maillot-Porte de Vincennes, fue inaugurada el 19 de julio de 1900 durante la Feria Mundial de París. Las entradas a las estaciones fueron diseñadas en estilo Art Nouveau por Héctor Guimard. Ochenta y seis de sus entradas aún existen.,
El proyecto de Bienvenüe constaba de 10 líneas, que corresponden a las actuales líneas 1 a 9. La construcción fue tan intensa que en 1920, a pesar de algunos cambios de horario, la mayoría de las líneas se habían completado. El método de construcción del escudo fue rechazado en favor del método de corte y cubierta con el fin de acelerar el trabajo. Bienvenüe, un ingeniero de gran prestigio, diseñó un procedimiento especial para construir los túneles para permitir la rápida repavimentación de las carreteras, y se le atribuye una construcción en gran medida rápida y relativamente sin incidentes a través de los suelos y rocas difíciles y heterogéneos.,
las líneas 1 y 4 fueron concebidas como líneas centro este-oeste y norte-sur. También se planificaron dos líneas, la línea 2 Norte (línea 2 Norte) y la línea 2 Sur (línea 2 sur), pero la línea 2 sur se fusionó con la línea 5 en 1906. La línea 3 era una línea adicional de este a oeste al norte de la línea 1 y la línea 5 Una línea adicional de norte a sur al este de la Línea 4. La línea 6 iría desde Nation hasta Place d’Italie. Las líneas 7, 8 y 9 conectarían los distritos comerciales y de oficinas alrededor de la ópera con las zonas residenciales del noreste y el sudoeste., Bienvenüe también planeó una línea circular, la ligne circulaire intérieure, para conectar las seis estaciones de la línea principal. Una sección se abrió en 1923 entre los Inválidos y el Boulevard Saint-Germain antes de que el plan fuera abandonado.,
Red competidora Nord-Sudeditar
a Nord-Sud station sign
El 31 de enero de 1904, se concedió una segunda concesión a la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (compañía ferroviaria eléctrica subterránea de París norte-sur), abreviada como la compañía Nord-Sud (norte-sur). Fue responsable de la construcción de tres líneas propuestas:
- La Línea A uniría Montmartre a Montparnasse como una línea adicional norte-sur al oeste de la Línea 4.,
- La Línea B serviría al noroeste de París conectando la estación de Saint-Lazare con Porte De Clichy y Porte de Saint-Ouen.
- La Línea C serviría al suroeste conectando la estación Montparnasse con Porte de Vanves. El objetivo era conectar la línea B con la línea C, pero la CMP renombró la línea B como Línea 13 y la línea C como línea 14. Ambos estaban conectados por la RATP como la actual línea 13.
La Línea A fue inaugurada el 4 de noviembre de 1910, después de ser pospuesta debido a las inundaciones en enero de ese año. La línea B fue inaugurada el 26 de febrero de 1911., Debido a los altos costos de construcción, la construcción de la línea C fue pospuesta. Nord-Sud y CMP usaban trenes compatibles que podían usarse en ambas redes, pero los trenes CMP usaban un tercer carril de 600 voltios, y un cable aéreo de NS -600 voltios y un tercer carril de +600 voltios. Esto fue necesario debido a las pendientes pronunciadas en las líneas NS. NS se distinguió de su competidor por la decoración de alta calidad de sus estaciones, el confort extremo de los trenes y la bonita iluminación.
Nord-Sud no se volvió rentable y la quiebra se hizo inevitable. A finales de 1930, el CMP compró Nord-Sud., La línea A se convirtió en la línea 12 y la línea B en la línea 13. La línea C fue construida y renombrada como línea 14; esa línea fue reorganizada en 1937 con las líneas 8 y 10. Esta línea parcial es ahora la parte sur de la línea 13.
El último tren Norte-Sur fue dado de baja el 15 de mayo de 1972.
1930-1950: se alcanzan los primeros suburbios del interioredit
red de metro de París en 1939
El proyecto de Bienvenüe estuvo casi terminado durante la década de 1920. a los suburbios interiores, a pesar de la renuencia de los parisinos., Habiendo sido abandonada la línea circular interior de Bienvenüe, la porción ya construida entre Duroc y Odéon para la creación de una nueva línea Este–Oeste que se convirtió en la línea 10, se extendió hacia el oeste hasta Porte de Saint-Cloud y los suburbios interiores de Boulogne.
La Línea C prevista por Nord-Sud entre la estación de Montparnasse y Porte de Vanves fue construida como la línea 14 (diferente de la actual línea 14). Se extendía hacia el norte abarcando la parte ya construida entre Invalides y Duroc, inicialmente planificada como parte de la circular interior., El concurrido Funicular de Belleville sería reemplazado por una nueva línea, La Línea 11, extendida hasta Châtelet. Así pues, las líneas 10, 11 y 14 eran las tres nuevas líneas previstas en el plan.
La mayoría de las líneas se extenderían a los suburbios interiores. La primera en abandonar la ciudad propiamente dicha fue la línea 9, extendida en 1934 hasta Boulogne-Billancourt; más en la década de 1930. la Segunda Guerra Mundial obligó a las autoridades a abandonar proyectos como la extensión de la Línea 4 y la línea 12 a los suburbios del Norte., En 1949, se habían extendido ocho líneas: La Línea 1 a Neuilly-sur-Seine y Vincennes, la línea 3 a Levallois-Perret, la línea 5 a Pantin, la línea 7 a Ivry-sur-Seine, La Línea 8 a Charenton, la línea 9 a Boulogne-Billancourt, la línea 11 a Les Lilas y la línea 12 a Issy-Les-Moulineaux.
La Segunda Guerra Mundial tuvo un impacto masivo en el metro. Los servicios eran limitados y muchas estaciones cerradas. El riesgo de bombardeo significaba que el servicio entre Place d’Italie y Étoile se transfirió de la línea 5 a la línea 6, de modo que la mayoría de las porciones elevadas del metro estarían en la línea 6. Como resultado, las líneas 2 y 6 ahora forman un círculo., Most stations were too shallow to be used as bomb shelters. La resistencia francesa utilizó los túneles para llevar a cabo ataques rápidos en todo París.
tomó mucho tiempo recuperarse después de la liberación en 1944. Muchas estaciones no habían reabierto en la década de 1960 y algunas cerraron para siempre. El 23 de marzo de 1948, el CMP (metro) y el STCRP (autobús y tranvía) se fusionaron para formar la RATP, que todavía opera el metro.,
1960-1990: desarrollo del REREdit
el Viaduc d’Austerlitz, cruzando el Sena, es utilizado por la línea 5
la red se saturó durante la década de 1950., lo que llevó a la RATP a dejar de extender las líneas y concentrarse en la modernización. El prototipo MP 51 fue construido, probando tanto el metro de goma como la conducción automática básica en la voie navette., Los primeros reemplazos de los trenes Sprague más antiguos comenzaron con trenes articulados experimentales y luego con el metro convencional MP 55 y MP 59, algunos de estos últimos aún en Servicio (Línea 11). Gracias a los trenes más nuevos y a una mejor señalización, los trenes circulaban con más frecuencia.
la población creció de 1950 a 1980. La propiedad de automóviles se hizo más común y los suburbios crecieron más lejos del centro de París. Las principales estaciones de ferrocarril, termini de las líneas de ferrocarril suburbano, estaban superpobladas durante la hora punta., La corta distancia entre las estaciones de metro ralentizó la red e hizo que no fuera rentable construir extensiones. La solución en la década de 1960 fue revivir un proyecto abandonado a finales del siglo XIX: unir líneas suburbanas a nuevas porciones subterráneas en el Centro de la ciudad como la Réseau Express Régional (Red Regional express; RER).
el plan RER incluía inicialmente una línea Este-Oeste y dos líneas norte–sur., La RATP compró dos líneas no rentables de la SNCF: La Ligne de Saint-Germain (hacia el oeste) y la Ligne de Vincennes (hacia el este) con la intención de unirlas y servir a varios distritos del Centro de París con nuevas estaciones de metro. La nueva línea creada por esta fusión se convirtió en la línea A. La Ligne de Sceaux, que servía a los suburbios del Sur y fue comprada por la CMP en la década de 1930, se extendería al norte para fusionarse con una línea de la SNCF y llegar al nuevo Aeropuerto Charles De Gaulle en Roissy. Esto se convirtió en la línea B., Estas nuevas líneas fueron inauguradas en 1977 y su éxito salvaje superó todas las previsiones más optimistas hasta el punto de que la línea A es la línea ferroviaria urbana más utilizada en el mundo con casi 300 millones de viajes al año.
debido al enorme costo de estas dos líneas, la tercera línea planificada fue abandonada y las autoridades decidieron que los desarrollos posteriores de la red RER serían desarrollados más baratos por la SNCF, junto con su gestión continua de otras líneas suburbanas. Sin embargo, el RER desarrollado por la SNCF nunca coincidiría con el éxito de las dos líneas de RER de la RATP., En 1979, la SNCF desarrolló la línea C uniendo las líneas suburbanas de la Gare d’Austerlitz y la Gare d’Orsay, esta última convertida en un museo dedicado a las pinturas impresionistas. Durante la década de 1980, desarrolló la Línea D, que era la segunda línea planificada por el horario inicial de RER, pero sirviendo Châtelet en lugar de République para reducir los costos. Se creó un enorme centro de metro-RER en Châtelet-Les Halles, convirtiéndose en una de las estaciones de metro más grandes del mundo.,
el mismo proyecto de la década de 1960 también decidió fusionar la línea 13 y la línea 14 para crear una conexión rápida entre Saint-Lazare y Montparnasse como una nueva línea norte–sur. Las distancias entre las estaciones de la línea 13 alargada difieren de las de otras líneas para hacerla más «expresa» y por lo tanto para extenderla más lejos en los suburbios. La nueva línea 13 fue inaugurada el 9 de noviembre de 1976.
1990-2010: Eole y MétéorEdit
Franklin D. Roosevelt estación de la Línea 1
En octubre de 1998, la Línea 14 se inauguró., Fue la primera línea Métro completamente nueva en 63 años. Conocido durante su concepción como Météor (Métro Est-Ouest Rapide), es una de las dos líneas completamente automáticas dentro de la red junto con la línea 1. Fue el primero con puertas de pantalla de plataforma para prevenir suicidios y accidentes. Se concibió con ampliaciones a los suburbios en mente, similares a las ampliaciones de la línea 13 construidas durante la década de 1970, como resultado, la mayoría de las estaciones están al menos a un kilómetro de distancia. Al igual que las líneas de RER diseñadas por la RATP, casi todas las estaciones ofrecen conexiones con múltiples líneas de metro., La línea discurre entre Saint-Lazare y Olympiades.
Las líneas 13 y 7 son las únicas dos en la red que se dividen en ramas. A la RATP le gustaría deshacerse de esas ramas saturadas para mejorar la eficiencia de la red. Existía un proyecto para atribuir a la línea 14 una rama de cada línea, y extenderlas aún más en los suburbios. Este proyecto fue abandonado. En 1999 se inauguró la línea e del RER. Conocido durante su concepción como Eole (Est-Ouest Liaison Express), es la quinta línea de RER., Termina en Haussmann-Saint-Lazare, pero un nuevo proyecto, financiado por EPAD, la autoridad pública que gestiona el distrito de negocios de La Défense, debería extenderlo hacia el oeste hasta La Défense – Grande Arche y los suburbios más allá.
2010 y más allá: automationEdit
estación Pointe du Lac, inaugurada en 2011
en el trabajo iniciado en 2007 y completado en noviembre de 2011, La Línea 1 se convirtió en operación sin conductor., La línea fue operada con una combinación de trenes operados por el conductor y trenes sin conductor hasta la entrega del último de sus trenes MP 05 Sin Conductor en febrero de 2013. La misma conversión está en curso para la Línea 4, con una fecha de finalización prevista en 2022.
varias extensiones a los suburbios abrieron en los últimos años. La línea 8 se amplió a Pointe du Lac en 2011, la línea 12 se amplió a Aubervilliers en 2012, La Línea 4 se amplió a Mairie de Montrouge en 2013 y la línea 14 se amplió en 5,8 km (3,6 millas) a Mairie DE Saint-Ouen en diciembre de 2020.,
accidentes e incidenteseditar
- 10 de agosto de 1903: desastre de Couronnes (incendio), 84 muertos.
- julio-octubre de 1995: atentados terroristas cometidos por extremistas Argelinos en el metro de París: 8 muertos y más de 100 heridos.
- 30 de agosto de 2000: un tren MF 67 descarriló debido a la velocidad excesiva y al crucero automático no disponible en Notre-Dame-de-Lorette, 24 heridos leves.
- 6 de agosto de 2005: se produjo un incendio en un tren en Simplon, hiriendo al menos a 19 personas. Los primeros informes culparon a un cortocircuito eléctrico como la causa.,
- 29 July 2007: a fire started on a train between Varenne and Invalides. Quince personas resultaron heridas.