freno de automóvil delantero con ranuras rectangulares abiertas visibles entre las superficies de fricción del disco
El disco de freno (o rotor) es la parte giratoria del conjunto de freno de disco de una rueda, contra la que se aplican las pastillas de freno. El material es típicamente hierro gris, una forma de hierro fundido. El diseño de los discos varía un poco. Algunos son simplemente sólidos, pero otros están ahuecados con aletas o paletas que unen las dos superficies de contacto del disco (generalmente incluidas como parte de un proceso de fundición)., El peso y la potencia del vehículo determinan la necesidad de Discos ventilados. El diseño del disco» ventilado » ayuda a disipar el calor generado y se usa comúnmente en los discos delanteros más cargados.
Los discos para motocicletas, bicicletas y muchos automóviles a menudo tienen agujeros o ranuras cortadas a través del disco. Esto se hace para una mejor disipación del calor, para ayudar a la dispersión del agua superficial, para reducir el ruido, para reducir la masa o para comercializar cosméticos.
los discos ranurados tienen canales poco profundos mecanizados en el disco para ayudar a eliminar el polvo y el gas., El ranurado es el método preferido en la mayoría de los entornos de carreras para eliminar el gas y el agua y para desglasar las pastillas de freno. Algunos discos están perforados y ranurados. Los discos ranurados generalmente no se usan en vehículos estándar porque desgastan rápidamente las pastillas de freno; sin embargo, esta eliminación de material es beneficiosa para los vehículos de carreras, ya que mantiene las pastillas suaves y evita la vitrificación de sus superficies. En la carretera, Los discos perforados o ranurados todavía tienen un efecto positivo en condiciones húmedas porque los orificios o ranuras evitan que se acumule una película de agua entre el disco y las almohadillas.,
ejemplo de disco de dos piezas en una aplicación de posventa
los discos de dos piezas (rotores) son un disco donde la parte de montaje central del disco se fabrica por separado del anillo de fricción exterior. La sección central utilizada para el montaje a menudo se conoce como la campana o el sombrero y se fabrica comúnmente a partir de una aleación como una aleación 7075 y anodizado duro para un acabado duradero. El anillo de disco exterior o rotor generalmente se fabrica de hierro gris, pero en aplicaciones especiales puede ser de acero., Originario de los deportes de motor, pero ahora común en aplicaciones de alto rendimiento y actualizaciones del mercado de accesorios. Los discos de dos piezas se pueden suministrar como un conjunto fijo con tuercas, pernos y arandelas regulares o un sistema flotante más complicado donde las bobinas de accionamiento permiten que las dos partes del disco de freno se expandan y contraigan a diferentes velocidades, lo que reduce la posibilidad de que un disco se deforme por sobrecalentamiento. Las ventajas clave de un disco de dos piezas son un ahorro en el peso crítico sin resorte y la disipación del calor de la superficie del disco a través de la campana de aleación (sombrero)., Tanto las opciones fijas como las flotantes tienen sus inconvenientes y ventajas, los discos flotantes son propensos al sonajero y a la recolección de escombros y son los más adecuados para los deportes de motor, mientras que los fijos son los mejores para el uso en carretera.,
motocicletas y scootersEdit
freno de disco flotante en Kawasaki W800
pinza de freno montada radialmente en un Triumph Speed Triple
Lambretta introdujo el primer uso de producción de alto volumen de un solo freno de disco delantero flotante, encerrado en un cubo de aleación de fundición ventilada y accionado por cable, en el tv175 de 1962, seguido por el GT200 en 1964., La Honda CB750 de 1969 introdujo frenos de disco hidráulicos a gran escala para el amplio público de motocicletas, siguiendo la menos conocida MV Agusta 600 de 1965, que tenía accionamiento mecánico operado por cable.
a diferencia de los frenos de disco para automóviles que están enterrados dentro de la rueda, los frenos de disco para bicicletas están en la corriente de aire y tienen una refrigeración óptima. Aunque los discos de hierro fundido tienen una superficie porosa que da un rendimiento de frenado superior, tales discos se oxidan bajo la lluvia y se vuelven antiestéticos. En consecuencia, los discos de la motocicleta son generalmente de acero inoxidable, perforados, ranurados u ondulados para dispersar el agua de lluvia., Los discos de motocicleta modernos tienden a tener un diseño flotante en el que el disco «flota» en las bobinas y puede moverse ligeramente, lo que permite un mejor centrado del disco con una pinza fija. Un disco flotante también evita la deformación del disco y reduce la transferencia de calor al cubo de la rueda. Las pinzas han evolucionado de unidades simples de un solo pistón a elementos de dos, cuatro e incluso seis pistones. En comparación con los automóviles, las motocicletas tienen una mayor relación centro de masa:distancia entre ejes, por lo que experimentan más transferencia de peso al frenar., Los frenos delanteros absorben la mayor parte de las fuerzas de frenado, mientras que el freno trasero sirve principalmente para equilibrar la motocicleta durante el frenado. Las bicicletas deportivas modernas suelen tener dos discos delanteros grandes, con un disco trasero mucho más pequeño. Las bicicletas que son particularmente rápidas o pesadas pueden tener Discos ventilados.
los primeros frenos de disco (como los primeros Honda fours y el Norton Commando) ubicaban las pinzas en la parte superior del disco, por delante del deslizador de la horquilla., Aunque esto dio a las pastillas de freno un mejor enfriamiento, ahora es una práctica casi universal colocar la pinza detrás del deslizador (para reducir el momento angular del conjunto de la horquilla). Las pinzas de disco traseras pueden montarse por encima (por ejemplo, BMW R1100S) o por debajo (por ejemplo, Yamaha TRX850) del brazo oscilante: una montura baja proporciona un centro de gravedad ligeramente más bajo, mientras que una ubicación superior mantiene la pinza más limpia y mejor protegida de los obstáculos de la carretera.,
un problema con los frenos de disco de la motocicleta es que cuando una bicicleta se mete en un tanque violento-slapper (oscilación de alta velocidad de la rueda delantera) las pastillas de freno en las pinzas se ven obligadas a alejarse de los discos, por lo que cuando el piloto aplica la palanca de freno, Los pistones de la pinza empujan las pastillas hacia los discos sin hacer contacto. El piloto frena inmediatamente Más fuerte, lo que empuja las pastillas sobre el disco mucho más agresivamente que durante el frenado normal. Por ejemplo,el incidente de Michele Pirro en Mugello, Italia, el 1 de junio de 2018., Al menos un fabricante ha desarrollado un sistema para contrarrestar la expulsión forzada de las pastillas.
un desarrollo moderno, particularmente en horquillas invertidas («al revés», o «USD») es la pinza montada radialmente. Aunque están de moda, no hay evidencia de que mejoren el rendimiento de frenado, ni aumentan la rigidez de la horquilla. (Al carecer de la opción de una abrazadera de horquilla, las horquillas USD pueden ser mejor rígidas por un eje delantero de gran tamaño).,
BicyclesEdit
freno de disco delantero de bicicleta de montaña
Pinza De Freno de disco trasero y disco en una bicicleta de montaña
los frenos de disco de bicicleta de montaña pueden variar desde sistemas simples y mecánicos (cable), hasta sistemas de discos hidráulicos de varios pistones caros y potentes, comúnmente utilizados en bicicletas de carreras de descenso., La tecnología mejorada ha visto la creación de Discos ventilados para su uso en bicicletas de montaña, similares a los de los coches, introducidos para ayudar a evitar que el calor se desvanezca en los descensos alpinos rápidos. Aunque menos común, los discos también se utilizan en bicicletas de carretera para ciclismo en todo clima con frenado predecible, aunque los tambores a veces se prefieren como más difíciles de dañar en el estacionamiento lleno de gente, donde los discos a veces se doblan. La mayoría de los discos de freno de bicicleta están hechos de acero. El acero inoxidable se prefiere debido a sus propiedades antioxidantes. Los discos son delgados, a menudo alrededor de 2 mm., Algunos usan un estilo de disco flotante de dos piezas, otros usan una pinza flotante, otros usan almohadillas que flotan en la pinza, y algunos usan una almohadilla móvil que hace que la pinza se deslice sobre sus soportes, tirando de la otra almohadilla en contacto con el disco. Debido a que la eficiencia energética es tan importante en las bicicletas, una característica poco común de los frenos de bicicleta es que las pastillas se retraen para eliminar la resistencia residual cuando se suelta el freno. Por el contrario, la mayoría de los otros frenos arrastran las pastillas ligeramente cuando se sueltan para minimizar el recorrido operativo inicial.,
vehículos Pesadoseditar
los frenos de disco se utilizan cada vez más en vehículos de carretera muy grandes y pesados, donde los frenos de tambor anteriormente grandes eran casi universales. Una de las razones es que la falta de autoasistencia del disco hace que la fuerza del freno sea mucho más predecible, por lo que la fuerza máxima del freno se puede elevar sin mayor riesgo de dirección inducida por el frenado o navaja en vehículos articulados., Otra es que los frenos de disco se desvanecen menos cuando están calientes, y en un vehículo pesado, el aire y la resistencia de rodadura y el frenado del motor son partes pequeñas de la fuerza de frenado total, por lo que los frenos se usan más duro que en vehículos más ligeros, y el freno de tambor se desvanece puede ocurrir en una sola parada. Por estas razones, un camión pesado con frenos de disco puede detenerse en aproximadamente el 120% de la distancia de un automóvil de pasajeros, pero con tambores detenerse toma aproximadamente el 150% de la distancia. En Europa, las regulaciones sobre la distancia de frenado requieren esencialmente frenos de disco para los vehículos pesados. En los estados UNIDOS,, los tambores están permitidos y generalmente se prefieren por su precio de compra más bajo, a pesar del mayor costo total de vida útil y los intervalos de servicio más frecuentes.
Rail and aircraftEdit
un bogie de ferrocarril y frenos de disco
los discos aún más grandes se utilizan para vagones de ferrocarril, tranvías y algunos aviones. Los vagones de pasajeros y los vehículos de tren ligero a menudo utilizan frenos de disco fuera de borda de las ruedas, lo que ayuda a garantizar un flujo libre de aire de refrigeración. Algunos vagones de pasajeros modernos, como los coches Amfleet II, utilizan frenos de disco internos., Esto reduce el desgaste de los escombros y proporciona protección contra la lluvia y la nieve, lo que haría que los discos fueran resbaladizos y poco confiables. Sin embargo, todavía hay mucho enfriamiento para un funcionamiento confiable. Algunos aviones tienen el freno montado con muy poco enfriamiento, y el freno se calienta bastante en una parada. Esto es aceptable, ya que hay tiempo suficiente para el enfriamiento, donde la Energía Máxima de frenado es muy predecible.En caso de que la energía de frenado supere el máximo, por ejemplo durante una emergencia durante el despegue, las ruedas de la aeronave pueden equiparse con un tapón fusible para evitar que el neumático se rompa., Esta es una prueba milestone en el desarrollo de aeronaves.
uso Automotoreditar
para uso automotriz, los discos de freno de disco están comúnmente hechos de hierro gris. El SAE mantiene una especificación para la fabricación de hierro gris para diversas aplicaciones. Para aplicaciones normales de automóviles y camiones ligeros, la especificación SAE J431 G3000 (reemplazada por G10) dicta el rango correcto de dureza, composición química, resistencia a la tracción y otras propiedades necesarias para el uso previsto. Algunos coches de carreras y aviones utilizan frenos con discos de fibra de carbono y almohadillas de fibra de carbono para reducir el peso., Las tasas de desgaste tienden a ser altas, y el frenado puede ser deficiente o difícil de agarrar hasta que el freno esté caliente.
RacingEdit
disco de freno de carbono Reforzado en un coche de carreras Ferrari F430 Challenge
en coches de carreras y de carretera de muy alto rendimiento, se han empleado otros materiales de disco. Los discos de carbono reforzados y las almohadillas inspiradas en los sistemas de frenado de los aviones, como los utilizados en el Concorde, fueron introducidos en la Fórmula Uno por Brabham junto con Dunlop en 1976., El frenado carbono-carbono ahora se utiliza en la mayoría de los deportes de motor de alto nivel en todo el mundo, reduciendo el peso no suspendido, brindando un mejor rendimiento de fricción y propiedades estructurales mejoradas a altas temperaturas, en comparación con el hierro fundido. Los frenos de carbono se han aplicado ocasionalmente a los automóviles de carretera, por ejemplo, por el fabricante francés de automóviles deportivos Venturi a mediados de la década de 1990, pero deben alcanzar una temperatura de funcionamiento muy alta antes de ser realmente efectivos y, por lo tanto, no son muy adecuados para el uso en carretera. El calor extremo generado en estos sistemas es visible durante las carreras nocturnas, especialmente en pistas más cortas., No es raro ver los discos de freno brillando en rojo durante el uso.
Cerámica compositesEdit
Mercedes-Benz AMG de frenos cerámicos de carbono
Porsche Carrera S compuesto de cerámica de freno
los discos cerámicos se utilizan en algunos automóviles de alto rendimiento y vehículos pesados.
el primer desarrollo del freno cerámico moderno fue realizado por ingenieros británicos para aplicaciones de TGV en 1988. El objetivo era reducir el peso, el número de frenos por eje, así como proporcionar fricción estable a altas velocidades y a todas las temperaturas. El resultado fue un proceso cerámico reforzado con fibra de carbono que ahora se utiliza en varias formas para aplicaciones de frenos de automóviles, ferrocarriles y aviones.,
debido a la alta tolerancia al calor y la resistencia mecánica de los discos compuestos de cerámica, a menudo se utilizan en vehículos exóticos donde el costo no es prohibitivo. También se encuentran en aplicaciones industriales donde el peso ligero y las propiedades de bajo mantenimiento del disco cerámico justifican el costo. Los frenos compuestos pueden soportar temperaturas que dañarían los discos de acero.,
Los frenos cerámicos compuestos (PCCB) de Porsche son de fibra de carbono siliconada, con capacidad de alta temperatura, una reducción del 50% de peso sobre los discos de hierro (lo que reduce el peso no suspendido del vehículo), una reducción significativa en la generación de polvo, intervalos de mantenimiento sustancialmente extendidos y una mayor durabilidad en entornos corrosivos. Encontrado en algunos de sus modelos más caros, también es un freno opcional para todos los Porsches de la calle a un costo adicional. Pueden ser reconocidos por la pintura de color amarillo brillante en las pinzas de aluminio de seis pistones., Los discos están ventilados internamente como los de hierro fundido, y perforados en cruz.
mecanismo de Ajusteditar
en aplicaciones automotrices, el sello del pistón tiene una sección transversal cuadrada, también conocida como sello de corte cuadrado.
a medida que el pistón se mueve hacia adentro y hacia afuera, el sello se arrastra y se estira en el pistón, haciendo que el sello se tuerza. El sello se distorsiona aproximadamente 1/10 de milímetro., Se permite que el pistón se mueva libremente, pero la ligera cantidad de arrastre causada por el sello detiene el pistón de retraerse completamente a su posición anterior cuando se liberan los frenos, y por lo tanto toma la holgura causada por el desgaste de las pastillas de freno, eliminando la necesidad de resortes de retorno.
en algunas pinzas de disco traseras, el freno de estacionamiento activa un mecanismo dentro de la pinza que realiza parte de la misma función.
Disc damage modesEdit
Los discos generalmente se dañan de una de cuatro maneras: cicatrización, agrietamiento, deformación o oxidación excesiva. Las tiendas de servicio a veces responden a cualquier problema de disco cambiando los discos por completo, esto se hace principalmente cuando el costo de un disco nuevo puede ser realmente menor que el costo de mano de obra para volver a emerger el disco viejo., Mecánicamente esto es innecesario a menos que los discos hayan alcanzado el espesor mínimo recomendado por el fabricante, lo que haría que no sea seguro usarlos, o la oxidación de paletas sea severa (solo Discos ventilados). La mayoría de los principales fabricantes de vehículos recomiendan el skimming de discos de freno (US: turning) como una solución para el agotamiento lateral, los problemas de vibración y los ruidos de freno. El proceso de mecanizado se realiza en un torno de freno, que elimina una capa muy delgada de la superficie del disco para limpiar daños menores y restaurar el espesor uniforme., Mecanizar el disco según sea necesario maximizará el kilometraje de los discos actuales en el vehículo.
Run-outEdit
El Run-out se mide utilizando un indicador de cuadrante sobre una base rígida fija, con la punta perpendicular a la cara del disco de freno. Normalmente se mide aproximadamente 1⁄2 in (12.7 mm) del diámetro exterior del disco. El disco está hecho girar. La diferencia entre el valor mínimo y el máximo en el dial se denomina desviación lateral. Las especificaciones típicas de salida de montaje de cubo/disco para vehículos de pasajeros son de alrededor de 0.002 in (0.0508 mm)., La desviación puede ser causada por la deformación del disco en sí o por la desviación en la cara del cubo de la rueda subyacente o por la contaminación entre la superficie del disco y la superficie de montaje del cubo subyacente. La determinación de la causa raíz del desplazamiento del indicador (desviación lateral) requiere el desmontaje del disco del cubo. La desviación de la cara del disco debido a la desviación o contaminación de la cara del cubo tendrá típicamente un período de 1 mínimo y 1 Máximo por revolución del disco de freno.
Los discos se pueden mecanizar para eliminar la variación de espesor y el desgaste lateral., El mecanizado se puede realizar in situ (en el automóvil) o fuera del automóvil (torno de banco). Ambos métodos eliminarán la variación de espesor. El mecanizado en el automóvil con el equipo adecuado también puede eliminar la desviación lateral debido a la no perpendicularidad de la cara del cubo.
un ajuste incorrecto puede distorsionar (deformar) los discos. Los pernos de retención del disco (o las tuercas de la rueda/orejeta, si el disco está intercalado en su lugar por la rueda) deben apretarse progresiva y uniformemente. El uso de herramientas neumáticas para sujetar las tuercas puede ser una mala práctica, a menos que se use una llave dinamométrica para el ajuste final., El manual del vehículo indicará el patrón adecuado para el apriete, así como un índice de par para los pernos. Las tuercas nunca deben apretarse en un círculo. Algunos vehículos son sensibles a la fuerza que aplican los pernos y el ajuste debe hacerse con una llave dinamométrica.
a menudo la transferencia desigual de la almohadilla se confunde con la deformación del disco. La mayoría de los discos de freno diagnosticados como «deformados» son en realidad el resultado de la transferencia desigual del material de la almohadilla. La transferencia desigual del cojín puede conducir a la variación del grueso del disco., Cuando la sección más gruesa del disco pasa entre las pastillas, las pastillas se separarán y el pedal de freno se elevará ligeramente; esto es pulsación del pedal. La variación de espesor puede ser sentida por el conductor cuando es aproximadamente 0.17 mm (0.0067 in) o mayor (en discos de automóviles).
la variación del grosor tiene muchas causas, pero hay tres mecanismos principales que contribuyen a la propagación de las variaciones del grosor del disco. La primera es la selección inadecuada de pastillas de freno., Las almohadillas que son efectivas a bajas temperaturas, como al frenar por primera vez en clima frío, a menudo están hechas de materiales que se descomponen de manera desigual a temperaturas más altas. Esta descomposición desigual da como resultado una deposición desigual del material en el disco de freno. Otra causa de la transferencia desigual de material es el robo inadecuado de una combinación de almohadilla / disco. Para el robo adecuado, la superficie del disco debe actualizarse (ya sea mecanizando la superficie de contacto o reemplazando el disco) cada vez que se cambien las almohadillas. Una vez hecho esto, los frenos se aplican en gran medida varias veces en sucesión., Esto crea una interfaz suave y uniforme entre el pad y el disco. Cuando esto no se hace correctamente, las pastillas de freno verán una distribución desigual de la tensión y el calor, lo que resulta en una deposición desigual, aparentemente aleatoria, del material de las pastillas. El tercer mecanismo primario de la transferencia desigual del material de la almohadilla es la » impresión de la almohadilla.»Esto ocurre cuando las pastillas de freno se calientan hasta el punto en que el material comienza a descomponerse y transferirse al disco., En un sistema de frenos correctamente roto (con pastillas correctamente seleccionadas), esta transferencia es natural y en realidad es un contribuyente importante a la fuerza de frenado generada por las pastillas de freno. Sin embargo, si el vehículo se detiene y el conductor continúa aplicando los frenos, las pastillas depositarán una capa de material en la forma de la pastilla de freno. Esta pequeña variación de espesor puede comenzar el ciclo de transferencia desigual de la almohadilla.,
una vez que el disco tiene algún nivel de variación en el grosor, la deposición desigual de la almohadilla puede acelerarse, a veces dando lugar a cambios en la estructura cristalina del metal que compone el disco. A medida que se aplican los frenos, las pastillas se deslizan sobre la superficie variable del disco. A medida que las almohadillas pasan por la sección más gruesa del disco, se fuerzan hacia afuera. El pie del conductor aplicado al pedal del freno resiste naturalmente este cambio, y por lo tanto se aplica más fuerza a las pastillas. El resultado es que las secciones más gruesas tienen niveles más altos de estrés., Esto causa un calentamiento desigual de la superficie del disco, lo que causa dos problemas principales. A medida que el disco de freno se calienta de manera desigual, también se expande de manera desigual. Las secciones más gruesas del disco se expanden más que las secciones más delgadas debido a ver más calor, y por lo tanto la diferencia en el grosor se magnifica. Además, la distribución desigual del calor resulta en una transferencia aún más desigual del material de la almohadilla. El resultado es que las secciones más gruesas y calientes reciben aún más material de almohadilla que las secciones más delgadas y frías, lo que contribuye a un mayor aumento en la variación en el grosor del disco., En situaciones extremas, este calentamiento desigual puede hacer que la estructura cristalina del material del disco cambie. Cuando las secciones más calientes de los discos alcanzan temperaturas extremadamente altas (1,200–1,300 °F o 649-704 °C ), el metal puede sufrir una transformación de fase y el carbono que se disuelve en el acero puede precipitarse para formar regiones de carburo pesadas en carbono conocidas como cementita. Este carburo de hierro es muy diferente del hierro fundido del que se compone el resto del disco. Es extremadamente duro, frágil y no absorbe bien el calor., Después de que se forma la cementita, la integridad del disco se ve comprometida. Incluso si la superficie del disco se mecaniza, la cementita dentro del disco no se desgastará ni absorberá el calor a la misma velocidad que el hierro fundido que lo rodea, lo que hace que el grosor desigual y las características de calentamiento desiguales del disco regresen.
ScarringEdit
la cicatrización (EE.UU.: puntuación) puede ocurrir si las pastillas de freno no se cambian rápidamente cuando llegan al final de su vida útil y se consideran desgastadas. Una vez que la cantidad suficiente de material de fricción se haya desgastado, la placa de soporte de acero de la almohadilla (para almohadillas pegadas) o los remaches de retención de la almohadilla (para almohadillas remachadas) soportarán la superficie de desgaste del disco, reduciendo la potencia de frenado y haciendo arañazos en el disco., En general, un disco con cicatrices moderadamente marcadas, que funcionó satisfactoriamente con las pastillas de freno existentes, será igualmente utilizable con las nuevas pastillas. Si la cicatrización es más profunda pero no excesiva, se puede reparar mediante el mecanizado de una capa de la superficie del disco. Esto solo se puede hacer un número limitado de veces, ya que el disco tiene un espesor de seguridad nominal mínimo. El valor mínimo de espesor suele fundirse en el disco durante la fabricación en el cubo o en el borde del disco., En Pennsylvania, que tiene uno de los programas de inspección de seguridad de automóviles más rigurosos en América del Norte, un disco automotriz no puede pasar la inspección de seguridad si alguna puntuación es más profunda que .015 pulgadas (0.38 mm), y debe ser reemplazado si el mecanizado reducirá el disco por debajo de su espesor mínimo seguro.
para evitar cicatrices, es prudente inspeccionar periódicamente las pastillas de freno en busca de desgaste. Una rotación de neumáticos es un momento lógico para la inspección, ya que la rotación debe realizarse regularmente en función del tiempo de operación del vehículo y todas las ruedas deben retirarse, lo que permite un acceso visual rápido a las pastillas de freno., Algunos tipos de llantas de aleación y arreglos de frenos proporcionarán suficiente espacio abierto para ver las pastillas sin quitar la rueda. Cuando sea práctico, las almohadillas que están cerca del punto de desgaste deben reemplazarse inmediatamente, ya que el desgaste completo conduce a daños por cicatrices y frenado inseguro. Muchas pastillas de freno de disco incluirán algún tipo de resorte de acero suave o lengüeta de arrastre como parte del conjunto de pastillas, que arrastra en el disco cuando la pastilla está casi desgastada. Esto produce un ruido de chillido moderadamente fuerte, alertando al conductor de que se requiere servicio., Esto normalmente no cicatrizará el disco si los frenos se reparan rápidamente. Un conjunto de almohadillas se puede considerar para el reemplazo si el espesor del material de la almohadilla es el mismo o menor que el espesor del acero de respaldo. En Pensilvania, el estándar es de 1/32″.
CrackingEdit
el agrietamiento se limita principalmente a los discos perforados, que pueden desarrollar pequeñas grietas alrededor de los bordes de los orificios perforados cerca del borde del disco debido a la tasa desigual de expansión del disco en entornos de servicio severo., Los fabricantes que usan discos perforados como OEM lo hacen típicamente por dos razones: apariencia, si determinan que el propietario promedio del modelo de vehículo preferirá la apariencia mientras no estresa demasiado el hardware; o como una función de reducir el peso no suspendido del conjunto de freno, con la suposición de ingeniería de que queda suficiente masa de disco de freno para absorber las temperaturas y tensiones de las carreras. Un disco de freno es un disipador de calor, pero la pérdida de masa del disipador de calor puede equilibrarse con una mayor superficie para irradiar calor., Pueden aparecer pequeñas grietas en cualquier disco de metal perforado en cruz como un mecanismo de desgaste normal, pero en el caso severo el disco fallará catastróficamente. No es posible reparar las grietas, y si el agrietamiento se vuelve severo, el disco debe ser reemplazado.Estas grietas se producen debido al fenómeno de la fatiga de ciclo bajo como resultado de la frenada dura repetida.
RustingEdit
los discos están comúnmente hechos de hierro fundido y una cierta cantidad de óxido superficial es normal., El área de contacto del disco para las pastillas de freno se mantendrá limpia mediante el uso regular, pero un vehículo que se almacena durante un período prolongado puede desarrollar un óxido significativo en el área de contacto que puede reducir la potencia de frenado durante un tiempo hasta que la capa oxidada se desgasta de nuevo. La oxidación también puede conducir a la deformación del disco cuando los frenos se vuelven a activar después del almacenamiento debido al calentamiento diferencial entre las áreas no revestidas que quedan cubiertas por las almohadillas y el óxido alrededor de la mayor parte de la superficie del área del disco., Con el tiempo, los discos de freno ventilados pueden desarrollar corrosión severa por óxido dentro de las ranuras de ventilación, comprometiendo la resistencia de la estructura y necesitando reemplazo.