por Richard Holdener/fotos por el autor

El LQ4 6.0 L es bueno, pero el LY6 posterior es aún mejor!

El tiempo, dicen, continúa y eso es una buena noticia para los entusiastas de LS. La razón por la que el tiempo es importante para los entusiastas de LS es que a medida que pasa cada año tenemos más y más motores en el patio de demolición para elegir. No solo tenemos un suministro fresco de motores para los vehículos destrozados, sino que también tenemos modelos más nuevos. El local LKQ recoger sus piezas están llenos de los más pequeños 4.,8L Lr4s y 5.3 L LM7s, pero a medida que pasan los años, empezamos a ver las variantes más modernas (Gen IV). Lo mismo ocurre con los 6.0 litros más grandes. Aunque más caro, la actualización a la 6.0 L trae consigo un montón de rendimiento adicional para compensar la diferencia de costo inicial. Los motores lq4 de workhorse son los más frecuentes, seguidos por los lq9 de alta compresión. disponibles desde 1999 (con cabezas de hierro LS no menos), estos 6.0 Ls fueron reemplazados finalmente por sus homólogos de Gen IV. Por suerte para los entusiastas, estas versiones Gen IV ahora se están volviendo más comunes., No es sorprendente que sean más caros que los habituales 5.3 L, o incluso LQ4 6.0 L, pero echemos un vistazo a la diferencia entre el típico Gen 3 Lq4 y el más nuevo Gen IV LY6. En comparación con el ajuste de stock, las nuevas versiones tienen mucho a su favor, y aún más una vez Modificado.

tanto el LQ4 como el LY6 presentaban bloques iron 6.0 L, pero el LQ4 presentaba una versión Gen 3, mientras que el LY6 ofrecía un bloque gen IV mejorado.,
el lq4 presentó pistones de plato que se combinaron con las cámaras en las 317 cabezas para producir una relación de compresión estática de 9.4:1.
Los platos de la fábrica LY6 pistones destacados de la válvula de relieves para proporcionar suficiente espacio para la variable de la leva de sincronización. Cuando se combina con las cámaras en los cabezales de estilo LS3, el resultado fue una relación de compresión estática de 9,6:1.,
el LY6 presentó VVT, o sincronización de válvula Variable, para mejorar no solo la potencia sino la capacidad de conducción. La alteración de la sincronización de la leva también ayudó a reducir las emisiones y mejorar el kilometraje de combustible.
las primeras combinaciones de LQ4 se ejecutaron con la leva LM7 débil, pero las versiones posteriores (pasadas 2000) recibieron el perfil de leva lq9 actualizado. Tanto el LQ4 como el LY6 se ejecutaron con esta cámara.,
Los dos 6.0 Ls también difieren en su cabeza de cilindros. El LQ4 presentaba cabezales Catedral-puerto que ofrecían números de flujo de entrada pico cerca de 245 cfm.
Por el contrario, la LY6 contó con LS3-estilo, rec-puerto cabezas que fluía tanto como 315 cfm. Los dos cabezales compartían números de flujo de escape similares.,

Para empezar, el original de la LQ4 se inició en 1999 con el hierro de las cabezas. Estos fueron reemplazados en algún momento en 2000 con versiones de aluminio. Hay poca, si es que hay alguna, diferencia en la potencia entre las versiones de hierro y aluminio, pero los motores con cabeza de aluminio son definitivamente los ideales. El LQ4 ofrecía una relación de compresión estática de 9,4:1 gracias a una combinación de las 317 cabezas y pistones de fábrica., Las 317 cabezas presentaban cámaras de 71-72 cc y puertos de admisión que se dice que fueron modelados después de las cabezas LS2 / LS6 243. Los números de flujo confirman que son al menos cercanos en diseño, ya que los cabezales 317 fluyen cada bit, así como los famosos cabezales 243 (lo que significa alrededor de 245 cfm). Desde un punto de vista de potencia, los primeros Lq4 compartían el mismo perfil de leva que los Wimpy 5.3 L LM7 y 4.8 L LR4. Las versiones posteriores se actualizaron a la más potente lq9 cam. Las versiones LQ4 y LQ9 del 6.0 L compartían el mismo colector de admisión del camión que presentaba una apertura del acelerador de 78 mm., El LQ4 fue clasificado entre 300-325 hp y 360-380 lb-pie de torque dependiendo de la aplicación real del vehículo. El LQ9 compartía todos los componentes con el LQ4, pero presentaba pistones de punta plana. El lq9 de compresión ligeramente superior tenía una clasificación de fábrica de 345 hp y el mismo par de 380 lb-pie.

.»> los cabezales de Puerto rec utilizados en el LY6 presentaban balancines de admisión compensados. Las dos cabezas compartían los mismos balancines de escape.

avance rápido a 2007 y el LY6 6.0 L., Los motores Gen IV recibieron un bloque y bielas diferentes que mejoraron el sellado de la Junta de la culata y la resistencia del conjunto alternativo. En el lado de la potencia, el LY6 recibió un impulso de la tecnología en forma de VVT, o sincronización de válvula Variable. Esta elegante etiqueta describía un mecanismo que avanzaba y retrasaba la sincronización de la cam. Esto se hizo bajo una variedad de condiciones diferentes, que van desde inactividad hasta crucero, e incluso a través de WOT. Esto se hizo para mejorar tanto la calidad de inactividad, las emisiones y la producción general de energía. Además del VVT, el 6.,0L LY6 también se benefició del uso de culatas de cilindro de Puerto rectangular (LS3) y del colector de admisión correspondiente. Los cabezales rec-port presentaban números de flujo máximo de 315 cfm, unos buenos 65-70 cfm sobre los 317s utilizados en el LQ4. El caudal del colector de admisión se mejoró parcialmente gracias a la apertura del acelerador de 90 mm (técnicamente 87 mm) y al cuerpo del acelerador DBW correspondiente. Las mejoras en el LY6 aumentaron la potencia de salida del caballo de batalla 6.0 L hasta un máximo de 352 hp (o 364 hp dependiendo de la fuente que lea).,

Naturalmente, los dos cabezas de cilindros necesarios diferentes colectores de aspiración. Cada 6.0 L estaba equipado con su versión de una entrada de camión.
además de los cambios internos como la longitud y el volumen del corredor, las entradas diferían en sus aberturas del acelerador. La entrada LQ4 presentaba una apertura de 78 mm, mientras que el LY6 presentaba una apertura de 87 mm.,
ambas tomas se ejecutaron con una versión manual de su respectivo tamaño de cuerpo del acelerador. El LQ4 tenía un cuerpo de acelerador Accufab de 78 mm, mientras que el LY6 tenía un cuerpo de acelerador rápido de 92 mm.
Tanto 6.0 L combinaciones se llevaron a cabo con largos tubos colectores colector de extensiones, pero no de los silenciadores.,

para averiguar las diferencias entre los dos motores 6.0 L LS, ejecutamos ambos en el banco de potencia del motor en la misma configuración. El primero fue el Gen 3 LQ4. Este ejemplo fue equipado con la posterior actualización lq9 cam y fue reconstruido a las especificaciones de fábrica. La reconstrucción implicó un trabajo de pulido de bola, superficie y válvula para las cabezas de stock 317. La admisión del camión recibió un cuerpo de acelerador manual de 78 mm para reemplazar la unidad DBW de fábrica (más allá de 2002)., Cada motor de prueba también se ejecutaba con cabezales de tubo largo, un sistema de gestión xFi rápido del mercado de accesorios y se ajustaba para obtener la máxima potencia (que no eran de fábrica). Los motores de prueba también se ejecutaron sin accesorios, admisión de aire o escape completo. Funcionando de esta manera y afinado a la perfección, el lq4 de serie produjo números máximos de 404 hp a 5,200 rpm y 439 lb-pie de torque a 4,300 rpm. Es obvio por la curva de potencia que este motor fue construido con baja velocidad en mente. La producción de Torque del 6.0 L superó los 400 lb-pie para un spread de 2000 rpm., Este LS de baja compresión fue diseñado para el transporte pesado, y funcionó bien, si la satisfacción del cliente es alguna indicación.

el siguiente fue el LY6 6.0 L de 2008. inicialmente, algunos pueden cuestionar el uso de cabezales rectangulares más grandes y de alto rendimiento en una aplicación de camión de bajas rpm, pero el LY6 funcionó admirablemente. Cabe señalar que este motor de prueba recibió un cambio de leva para eliminar el VVT, ya que no teníamos forma de controlar el sistema sin cambiar a la ECU de fábrica., Según nuestra información, las especificaciones de la leva VVT eran casi idénticas a la leva LQ9, por lo que la instalamos en lugar del sistema de levas VVT. Con el perfil fijo de la leva (retardar la leva mejoraría ligeramente la potencia máxima), el rec-port LY6 produjo números de pico de 443 hp a 5,400 rpm y 467 lb-pie de torque a 4,500 rpm. Tenga en cuenta que la potencia máxima y el par se produjeron ligeramente más alto que en el LQ4 (por 200 rpm), pero la potencia de salida del LY6 fue mayor a través de todo el rango de revoluciones., Como era de esperar, las ganancias fueron mayores en el rango de revoluciones, pero la prueba muestra que el tiempo y la tecnología ciertamente avanzan, y agarrar un LY6 ciertamente vale la pena poder adicional sobre el LQ4. Mejor aún, los cabezales rec-port y la toma correspondiente podrían ofrecer ganancias de potencia aún mayores una vez que aplique una actualización de cam.

después de una reconstrucción básica, el lq4 fresco produjo números de pico de 404 hp a 5,200 rpm y 439 lb-pie de torque a 4,300 rpm.,
El LY6 intensificado las cosas a 443 cv a 5.400 rpm y 467 lb-ft de torque a 4.500 rpm. Agregar el VVT solo aumentaría la potencia máxima, pero de cualquier manera, el LY6 posterior es definitivamente un paso adelante desde el lq4 temprano. No podemos esperar a ver qué sucede cuando agregamos una cam al LY6.

6.0 L Shoot Out-LQ4 vs LY6

el lq4 original 6.,0L era muy potente, ofreciendo más de 400 CV y casi 440 lb-pie de torque (la forma en que lo probamos), pero el Gen IV LY6 es aún mejor. Aunque ensillamos el LY6 con sincronización de leva fija, la compresión adicional, la cabeza y el flujo de admisión se combinaron para mejorar la salida de potencia a través de toda la curva. Mientras que el LQ4 (reconstruido) producía 404 hp y 439 lb-pie de torque, el (bien desgastado) LY6 elevó la apuesta a 443 hp y 467 lb-pie de torque. A pesar de los cabezales de Puerto rec de alto rendimiento, el LY6 ofrecía más potencia a través de toda la gama de revoluciones.