Von John D. Schulz · 3. April 2018

Gütermärkte kommen in hohem Maße vorhersehbar Wellen. Unglücklicherweise für Verlader enthält die Welle, von der sie jetzt getroffen werden, einen Tsunami höherer Raten, da die Trucker nach der großen Rezession von 2008-2009 durch den langen Slog zurück zur Normalität verlorenen Boden wieder wettmachen.

Tatsächlich könnte dieser aktuelle Zyklus auch als brüllender Frachtmarkt von 2017-2018 bezeichnet werden., Selbst im ersten Quartal – traditionell dem langsamsten Quartal des Jahres-fließt der Frachtverkehr über. Fluggesellschaften, die durch einen Mangel an Fahrern behindert werden und aufgrund obligatorischer elektronischer Protokollierungsgeräte (ELDs) neuen zeitlichen Einschränkungen ausgesetzt sind, werden zunehmend bei der Auswahl der ertragreichsten Fracht für ihr Endergebnis ausgewählt.

Wie das Logistikmanagement in seiner jährlichen Untersuchung der 25 größten Speditionsunternehmen mitteilt, sind fast alle der 50 größten Spediteure profitabel, einige mit auffälligen Effizienz, wie Old Dominion Freight Line (ODFL) branchenführende Unternehmen.,5 operative Kennzahlen für das vergangene Jahr. Denken Sie daran, dass ODFL dieses beeindruckende Verhältnis erzielt und gleichzeitig den Jahresumsatz um 10% auf mehr als 3 Milliarden US-Dollar im vergangenen Jahr gesteigert hat.

Es ist diese Kombination aus Wachstum und Profitabilität, nach der fast alle Mitglieder der Top 50 des Logistikmanagements im Umfeld von Dog-eat-dog, Pennies-on-the-Dollar, dereguliertem LKW-Verkehr streben. Lassen Sie uns einige Schritte untersuchen, die die Top 50 unternehmen, um die Rentabilität und das Wachstum in diesem boomenden Frachtumfeld zu maximieren.,

All the Right Moves

Nach Jahren der Verzögerung von Investitionen oder der Minimierung von Expansionsplänen lockern Top-LKW-Unternehmen ihre Geldbeutel in dem, was sie sagen, ist eine dringend benötigte Rekapitalisierungsbemühung. Obwohl sie die Anzahl der Lastwagen möglicherweise nicht erweitern, stärken sie ihre Netzwerke mit neueren, kraftstoffsparenderen Traktoreinheiten und fügen in einigen Fällen Terminalkapazität hinzu.,

Carrier-Führungskräfte sagen, dass die in diesem Jahr in Kraft tretenden Unternehmenssteuersenkungen der Trump-Regierung zusammen mit einer Reduzierung der Vorschriften zu einem Bullenmarkt für Investitionen von Fluggesellschaften geführt haben.

Der Absatz von schweren LKW der Klasse 8 stieg im Dezember gegenüber dem Vorjahr um 43% auf mehr als 22.000 Einheiten. Das war das meiste von jedem Monat im letzten Jahr und das meiste seit Juli 2018, nach WardsAuto.com. Tatsächlich hat Marktführer Freightliner seinen Umsatz in der Dezember-Klasse 8 im Vergleich zu Dezember 2017 fast verdoppelt.,

„Die allgemeinen Marktgrundlagen sind das große Ding“, sagt Darren Hawkins, President und COO von YRC Worldwide. Hawkins übernimmt für YRC Chairman und CEO James Welch, der im Juli 31 in Rente geht. „Die Marktdynamik treibt dies voran.“

Hawkins beaufsichtigt die Muttergesellschaft von YRC Freight und drei regionale Less-than-Truckload (LTL)—Carrier (New Penn, Holland und Reddaway) und sagt, dass der LTL-Riese für die steigende Nachfrage von 2018 gut positioniert ist-und diese Nachfrage mit seiner jüngsten Flotte seit Jahrzehnten befriedigt., Derzeit sind 68% der Streckentraktoren von YRC Freight weniger als drei Jahre alt und fast doppelt so alt wie Ende 2016.

“ Die Modernisierung der Flotte erhöht nicht nur die Sicherheit, sondern wir sehen auch eine spürbare Verbesserung der Kraftstoffeffizienz, der Servicezuverlässigkeit und eine Verringerung der Wartungskosten im Vergleich zu den ersetzten Einheiten“, sagt Hawkins.,

Neben der Priorisierung der Ertragsverbesserung sagt Hawkins, dass die strategischen Ziele von 2018 für YRC Freight Sicherheitsmaßnahmen umfassen, einschließlich der In-Cab-Technologie, die Dividenden für die Unfallvermeidung liefert und durch eine neue Investition in die Vermeidung von Verletzungen durch Mitarbeiter ergänzt wird.

Zum Beispiel hat YRC kürzlich acht regionale Distributionszentren überarbeitet, um sich auf eine Frachtflut in diesem Sommer vorzubereiten, teilte Hawkins mit. Das Ergebnis ist eine schnellere Verarbeitung, eine größere Dichte und weniger Übertragungen von Kundensendungen, sagte er.,

„Die mehrjährigen Change-Management-und Technologieinvestitionen von YRC in den Bereichen Linienverkehr, Abholung und Lieferung reifen jetzt zu einem großen Vorteil durch Gesamtmeilenreduzierung, bessere Würfelauslastung und beabsichtigte Kostenreduzierung“, sagt Hawkins. „Diese großen Projekte werden schrittweise umgesetzt, und die Netzwerkvorteile sollten sich auch 2018 auf jede zusätzliche Installation ausrichten.“

YRC ist kaum alleine., UPS, Muttergesellschaft der LTL-Einheit UPS Freight, plant, 12 Milliarden US-Dollar für Investitionen auszugeben, um sein Logistiknetzwerk auszubauen, die Rentenfinanzierung zu erhöhen und das Unternehmen zu positionieren, um den Wert der Anteilseigner weiter zu steigern. FedEx Corp., Muttergesellschaft von FedEx Freight, sagt, dass es 3,2 Milliarden US-Dollar in Steuerersparnisse investiert. Natürlich werden nicht alle an die LTL-Einheit gehen, aber es ist ein Hinweis auf die Investitionen, die die Fluggesellschaften tätigen.

Carriers With Drivers Win

Bis letztes Jahr waren LTL Carriers weitgehend immun gegen den Fahrermangel, der das Wachstum im Truckload (TL) – Sektor plagt., Die American Trucking Associations (ATA) schätzten, dass die Branche derzeit etwa 50.000 Fahrer hat, mit einigen dieser Engpässe im LTL-Bereich.

„Es ist mehr so im truckload Raum, aber es ist ein Problem in LTL als auch immer“, sagt Chuck Hammel, Präsident von Pitt Ohio. „Als Branche müssen wir anfangen, jüngere Mitarbeiter zu rekrutieren und sie als Fahrer auszubilden. Jedes Jahr verlieren wir immer mehr Fahrer in den Ruhestand, und es ist schwierig, diese Fahrer zu ersetzen, geschweige denn unsere Fahrerbelegschaft zu vergrößern., Heute scheint es, dass die meisten Unternehmen diese Treiber ersetzen, indem sie sie von anderen Unternehmen wildern, und das ist nicht nachhaltig.“

Im TL-Sektor werden Anmeldeboni von bis zu 10.000 US-Dollar für Fahrer angeboten, die ein Jahr bei einem Unternehmen arbeiten. Trotzdem stieg der Fahrerumsatz im TL-Sektor im dritten Quartal des letzten Jahres um 5 Prozentpunkte auf 95%, so Bob Costello, Chefökonom der ATA.

Fritz Holzgrefe, Executive Vice President Finance und CFO bei Saia Motor Fright Line, sagt, dass LTL-Carrier einige Auswirkungen aus der Dynamik der Marktkapazität sehen., „Der Fahrermarkt ist weiterhin herausfordernd“, sagt er. Wie viele Konkurrenten bietet Saia potenziellen Fahrern den günstigen LTL-Lebensstil zusammen mit wettbewerbsfähiger Bezahlung, steigenden Vorteilen und vergleichsweise neuer Ausrüstung.

Nach jahrelangem Rückzug ist eine neue Entwicklung bei YRC in Sicht. Laut Hawkins verwendet YRC Technologie wie ein Bewerberverfolgungssystem, mit dem Prozesse gestrafft und die Mietzeit verkürzt werden kann., „Wir haben Investitionen in die Rekrutierung von Personal getätigt, um zusätzliche Fahrschullehrer im gesamten Netzwerk zu ermöglichen, um unsere unterrichtsfreien Fahrschulen zu unterstützen“, sagt er und fügt hinzu, dass YRC über 80 Fahrschulen im ganzen Land betreibt und sich weiterhin darauf konzentriert, das Dock-to-Driver-Programm zu fördern, um über die Straße fahrende Fahrer von seinen motiviertesten Dock-Arbeitern zu finden.

Hawkins fügt hinzu, dass YRC und andere unionisierte LTL-Betreiber (UPS Freight und ABF Freight System) theoretisch in den besten Positionen sein sollten, um Fahrer anzuziehen., Trotz einer günstigeren Work-Life-Balance, vorhersehbareren Zeitplänen und Gewerkschaftsschutz tritt jedoch ein Mangel an Arbeitskräften auf.

„Wir sind aufgrund der Lebensqualität rund um LTL immer noch in der Lage, Fahrer aus anderen Modi anzulocken“, fügt Hawkins hinzu. „Und unser Umsatz ist nicht in der Nähe von dem, was Sie in anderen Segmenten sehen.“

Tatsächlich scheinen die Fluggesellschaften die Geldbörsen zu öffnen, um Fahrer anzuziehen und zu behalten., Die Muttergesellschaft von FedEx Freight gibt an, dass sie mehr als 200 Millionen US-Dollar ausgeben wird, um die Vergütung ihrer Mitarbeiter in allen operativen Einheiten zu erhöhen, wobei die Lohnerhöhungen am 1.April anstelle des üblichen Okt. 1 Datum.

Mehrere andere Fluggesellschaften haben berichtet, dass sie in diesem Jahr Lohnerhöhungen oder Boni anbieten werden. Old Dominion hat kürzlich allen 22,000-Mitarbeitern 500-Dollar zugewiesen, die in diesem Jahr verteilt werden sollen, während viele Fluggesellschaften die Fahrer-und Dock-Bezahlung erhöhen, um Mitarbeiter in einem angespannten Arbeitsmarkt zu halten.,

David Congdon, CEO des alten Dominion, der im nächsten Monat als Teil der geplanten Nachfolge zurücktreten wird, schrieb kürzlich in einer E-Mail an die Mitarbeiter: „Der Präsident hat ein historisches Steuerreformgesetz unterzeichnet, das unsere Steuern senken und auch Wachstum für die US-Wirtschaft generieren soll. Wir erwarten, dass die erwartete Verbesserung der Wirtschaft zusätzliche Einsatzmöglichkeiten schafft, um Marktanteile zu gewinnen und unser Unternehmen stärker als ursprünglich erwartet auszubauen.“

Was ist der Deal Mit Preisen?

Träger war selten so Fett wie Sie jetzt bei der Suche nach angemessenen Rendite., Laut Satish Jindel, einem führenden LKW-Analysten und Principal von SJ Consulting, sollten Spediteure in diesem Jahr 5% oder mehr in ihren Basisfrachtraten erzielen können.

„Allerdings steigt nicht nur der Basiszinssatz“, sagt Jindel. „Carrier machen einen besseren Job, indem sie genaue dimensionale Preise und Zugangsgebühren erfassen, und Verlader sollten erkennen, dass dieses Umfeld nicht vorübergehend ist und für den größten Teil von 2018 anhalten wird.,“

Träger der Führungskräfte sagen, dass die meisten anspruchsvolle VERSENDER erkennen, dass Ihre Preise müssen steigen, in diesem engen Kapazität Markt, aber einige weiterhin auf die Jagd nach dem besten Preis, den Sie immer mehr, Ihre Fracht auf dem Markt für offene Gebote.

„Verlader erkennen, dass die Kapazität verschärft hat, aber sie kämpfen immer noch darum, dass ihre Preise nicht zu stark steigen“, sagt Pitt Ohio Hammel. „Einige setzen ihr Geschäft für Gebote aus, erhalten aber trotzdem Zinserhöhungen.“

Analysten sind sich einig., „Die Preise bleiben stark, aber was vielleicht irreführend über die Gesamtausbeute ist, war, dass die Kraftstoffzuschläge in den letzten Jahren ein Gegenwind waren“, sagt Stifel Inc. LKW-analyst David Ross. „Infolgedessen ging die Rendite zurück. Jetzt sind die Kraftstoffzuschläge jedoch von neutral auf möglicherweise leichten Rückenwind übergegangen.“

In diesem Umfeld prognostiziert Ross nun Kern-LTL – Preiserhöhungen im Bereich von 3% bis 4%. „Das ist das Mindeste, was sich Fluggesellschaften erholen können, um ihre steigenden Arbeitskosten zu decken“, fügt er hinzu.,

Laut Wayne Spain, dem Präsidenten und Chief Operating Officer von Averitt, ist sich die „Mehrheit“ der Verlader bewusst, dass sich die Kapazität verschärft hat, fügte jedoch hinzu, dass „viele dies noch nicht unbedingt stark erlebt haben.“Er sagte, die interne nordamerikanische Lieferkettenumfrage von Averitt habe gezeigt, dass fast 20% der Verlader im vergangenen Jahr Kapazitätsprobleme hatten—ein Anstieg von 8% gegenüber den Ergebnissen des Vorjahres.

Spanien und andere LKW-Führungskräfte betonten, dass Verlader und Spediteure jetzt mehr denn je enger zusammenarbeiten müssen., „Wir sind von zweistelligen Erhöhungen bei fast allem betroffen—Lastwagen, Reifen, Anhängern, Gesundheitskosten und Löhnen der Mitarbeiter“, sagt Myron Shevell, Vorsitzender der Shevell Group, Muttergesellschaft der Nordost-LTL-Fluggesellschaft New England Motor Freight. „Wir können all diese Kosten nicht alleine aufbringen, und wenn wir das täten, wären wir alle aus dem Geschäft und es würde niemanden geben, der Fracht im Nordosten schleppt. Verlader müssen erkennen, dass dies eine neue Ära für die Preisgestaltung ist, und es wird nicht bald weggehen.“

Andere Führungskräfte stimmen zu., „Verlader beginnen, die Dynamik in den aktuellen Transportmärkten zu verstehen“, fügt Saia ‚ s Holzgrefe hinzu. „Das Zinsumfeld bleibt positiv.“

Über den Autor

John D. Schulz

John D. Schulz hat eine Transport-journalist seit mehr als 20 Jahren spezialisiert auf die LKW-Industrie. John ist auf einer First-Name-Basis mit Partituren von Top-Level-LKW-Führungskräfte, die in der Lage sind, Verlader ihre neuesten Einblicke in die Branche auf einer regelmäßigen Basis zu geben.,

Abonnieren Sie das Logistics Management Magazine!

Abonnieren Sie noch heute. Es ist kostenlos!
Erhalten Sie rechtzeitig Insider-Informationen, die Sie verwenden können, um besser Ihre gesamte Logistik zu verwalten.
Starten Sie Ihr KOSTENLOSES Abonnement noch heute!

Artikelthemen

Averitt Express &middotLTL &middotTransportation &middotTrucking &middotTruckload &middot Alle Themen