Forreste bil bremser med rektangulære åbne slots synligt mellem diskens friktion overflader
bremseskive (eller rotor) er den roterende del af et hjul, der er skivebremse forsamling, som bremseklodserne er anvendt. Materialet er typisk gråt jern, en form for støbejern. Diskens design varierer noget. Nogle er simpelthen solide, men andre er udhulet med finner eller vinger, der forbinder diskens to kontaktflader (normalt inkluderet som en del af en støbeproces)., Køretøjets vægt og effekt bestemmer behovet for ventilerede diske. Det” ventilerede ” diskdesign hjælper med at sprede den genererede varme og bruges ofte på de mere belastede frontskiver.
diske til motorcykler, cykler og mange biler har ofte huller eller slots skåret gennem disken. Dette gøres for bedre varmeafledning, for at hjælpe overfladevandspredning, for at reducere støj, for at reducere masse eller til markedsføring af kosmetik.slidsede diske har overfladiske kanaler, der er bearbejdet ind i disken for at hjælpe med at fjerne støv og gas., Slotting er den foretrukne metode i de fleste racing miljøer til at fjerne gas og vand og deglazee bremseklodser. Nogle diske er både boret og slidset. Slidsede diske bruges generelt ikke på standardkøretøjer, fordi de hurtigt slides bremseklodser; denne fjernelse af materiale er imidlertid gavnlig for racekøretøjer, da det holder puderne bløde og undgår forglasning af deres overflader. På vejen har borede eller slidsede skiver stadig en positiv effekt under våde forhold, fordi hullerne eller slidserne forhindrer en film af vand, der opbygges mellem skiven og puderne.,
Eksempel på to stykke disc i en eftermarkedet ansøgning
To stykke diske (rotorer) er en disk, hvor center montering del af disken er fremstillet adskilt fra den ydre friktion ring. Det centrale afsnit, der bruges til montering, kaldes ofte klokken eller hatten og fremstilles ofte af en legering såsom en 7075 legering og hårdt anodiseret for en varig finish. Den ydre skivering eller rotor er normalt fremstillet af gråt jern, men i specielle applikationer kan det være af stål., Stammer fra Motorsport, men nu almindelig i højtydende applikationer og eftermarkedet opgraderinger. Skiver i to dele kan leveres som en fast samling med almindelige møtrikker, bolte og skiver eller et mere kompliceret flydende system, hvor drivspoler giver de to dele af bremseskiven mulighed for at udvide sig og trække sig sammen i forskellige hastigheder, hvilket reducerer chancen for, at en skive vil kæde mod overophedning. De vigtigste fordele ved en todelt skive er en besparelse i kritisk un-sprunget vægt og spredning af varme fra skiven overflade gennem legering klokke (hat)., Både faste og flydende muligheder har deres ulemper og fordele, flydende diske er tilbøjelige til at rattle og indsamling af affald og bedst egnet til Motorsport, mens Fi .ed er bedst til vejbrug.,
Motorcykler og scootersEdit
Flydende skivebremse på Kawasaki W800
Radialt-monteret bremse caliper på en Triumph Speed Triple
Lambretta introducerede den første høj-volumen produktion brug af en enkelt, flydende, skivebremse foran, lukket inde i et ventileret støbt legering hub og aktiveres via kabel, om 1962 TV175, efterfulgt af række-topping GT200 i 1964., 1969 Honda CB750 introducerede hydrauliske skivebremser i stor skala til den brede motorcykelpublikum efter den mindre kendte 1965 MV Agusta 600, som havde kabeldrevet mekanisk aktivering.i modsætning til bilskivebremser, der er begravet i hjulet, er cykelskivebremser i luftstrømmen og har optimal afkøling. Selvom støbejernskiver har en porøs overflade, der giver overlegen bremseevne, ruster sådanne skiver i regnen og bliver grimme. Følgelig er motorcykelskiver normalt rustfrit stål, boret, slidset eller bølget for at sprede regnvand., Moderne motorcykelskiver har en tendens til at have et flydende design, hvorved disken “flyder” på spoler og kan bevæge sig lidt, hvilket giver bedre diskcentrering med en fast tykkelse. En flydende skive undgår også diskvridning og reducerer varmeoverførslen til hjulnavet. Kalipre har udviklet sig fra enkle enkeltstempelenheder til to -, fire-og endda seks – stempelgenstande. Sammenlignet med biler har motorcykler et højere Center for masse:akselafstandsforhold, så de oplever mere vægtoverførsel ved bremsning., Frontbremser absorberer de fleste bremsekræfter, mens bagbremsen hovedsageligt tjener til at afbalancere motorcyklen under bremsning. Moderne sportscykler har typisk to store frontskiver, med en meget mindre enkelt bagskive. Cykler, der er særligt hurtige eller tunge, kan have udluftede diske.på de tidlige Honda fours og Norton Commando) placerede kaliperne oven på disken foran gaffelskyderen., Selvom dette gav bremseklodserne bedre afkøling, er det nu næsten universel praksis at placere caliper bag skyderen (for at reducere gaffelmonteringens vinkelmoment). Bag disken bremsekalibre kan monteres ovenfor (fx BMW R1100S) eller under (fx Yamaha TRX850) den svingende arm: en lav mount giver en marginalt lavere tyngdepunkt, mens en øverste placering holder caliper renere og bedre beskyttet mod vejen forhindringer.,
Et problem med motorcykel skivebremser er, at når en cykel bliver i et voldeligt tank-slapper – (high speed svingning af forhjulet) bremseklodser i bremsekalibre er tvunget væk fra skiverne, så når de rider gælder bremsearmen del stempler skubbe bremseklodserne mod diske uden rent faktisk at komme i kontakt. Rytteren bremser straks hårdere, hvilket skubber puderne på disken meget mere aggressivt end under normal bremsning. For eksempel Michele Pirro-hændelsen i Mugello, Italien 1 juni 2018., Mindst en producent har udviklet et system til at imødegå de puder, der tvinges væk.
en moderne udvikling, især på inverted (“upside do .n” eller “USD”) gafler er den radialt monterede caliper. Selvom disse er moderigtige, er der ingen bevis for, at de forbedrer bremseevnen, og de tilføjer heller ikke gaffelens stivhed. (Mangler muligheden for en gaffelbøjle, kan USD-gafler bedst afstives af en oversi .e foraksel).,
BicyclesEdit
Mountain bike front disc brake
Bageste skive bremse caliper og disk på en mountain bike
Mountainbike skivebremser kan variere fra simple, mekaniske (kabel) systemer, til dyre og kraftfulde, multi-stempel hydraulisk disc-systemer, der almindeligvis anvendes på ned ad bakke racing cykler., Forbedret teknologi har set oprettelsen af udluftede diske til brug på mountainbikes, svarende til dem på biler, introduceret for at undgå varme fade på hurtige alpine nedkørsler. Selvom de er mindre almindelige, bruges diske også på vejcykler til cykling i al slags vejr med forudsigelig bremsning, selvom trommer undertiden foretrækkes som sværere at beskadige I overfyldt parkering, hvor diske undertiden bøjes. De fleste cykelbremseskiver er lavet af stål. Rustfrit stål foretrækkes på grund af dets anti-rustegenskaber. Skiverne er tynde, ofte omkring 2 mm., Nogle bruger en to-delt floating disc-stil, andre bruger en flydende størrelse, andre bruger puder, der flyder i tykkelse, og nogle bruger en glidende pad, der gør det caliper slide på sin mounts, at trække de andre pad i kontakt med disken. Da energieffektivitet er så vigtig i cykler, er et usædvanligt træk ved cykelbremser, at puderne trækkes tilbage for at eliminere resterende træk, når bremsen slippes. I modsætning hertil trækker de fleste andre bremser puderne let, når de frigives for at minimere den indledende operationelle rejse.,
tunge køretøjeredit
skivebremser bruges i stigende grad på meget store og tunge køretøjer, hvor tidligere store tromlebremser var næsten universelle. En af grundene er, at diskens manglende selvhjælp gør bremsekraften meget mere forudsigelig, så spidsbremsekraften kan hæves uden større risiko for bremseinduceret styring eller jackknife på leddelte køretøjer., En anden er skivebremser falmer mindre, når de er varme, og i et tungt køretøj er luft og rullende træk og motorbremsning små dele af den samlede bremsekraft, så bremser bruges hårdere end på lettere køretøjer, og tromlebremsen falmer kan forekomme i et enkelt stop. Af disse grunde kan en tung lastbil med skivebremser stoppe i omkring 120% afstanden til en personbil, men med tromler stopper tager omkring 150% afstanden. I Europa kræver stopafstandsbestemmelser i det væsentlige skivebremser til tunge køretøjer. I USA,, trommer er tilladt og foretrækkes typisk for deres lavere købspris, på trods af højere samlede levetidsomkostninger og hyppigere serviceintervaller.
Jernbane og aircraftEdit
En jernbane bogie og skivebremser
Stadig større diske bruges til jernbanen biler, sporvogne og nogle fly. Personbiler og lette jernbanekøretøjer bruger ofte skivebremser påhængsmotor af hjulene, hvilket hjælper med at sikre en fri strøm af køleluft. Nogle moderne passagerbanevogne, såsom amfleet II-biler, bruger indenbords skivebremser., Dette reducerer slid fra snavs og giver beskyttelse mod regn og sne, hvilket ville gøre diskene glatte og upålidelige. Der er dog stadig masser af køling til pålidelig drift. Nogle fly har bremsen monteret med meget lidt køling, og bremsen bliver ret varm i et stop. Dette er acceptabelt, da der er tilstrækkelig tid til afkøling, hvor den maksimale bremseenergi er meget forudsigelig.Hvis bremseenergien overskrider maksimumsgrænsen, f.eks. i en nødsituation under start, kan flyhjulene udstyres med en smeltelig prop for at forhindre, at dækket sprænger., Dette er en milepælstest i flyudvikling.
Automotive useEdit
til bilbrug er skivebremseskiver ofte lavet af gråt jern. SAE opretholder en specifikation for fremstilling af gråt jern til forskellige applikationer. Til normale applikationer til biler og lette lastbiler dikterer SAE-specifikationen J431 G3000 (erstattet af G10) det korrekte område af hårdhed, kemisk sammensætning, trækstyrke og andre egenskaber, der er nødvendige til den tilsigtede anvendelse. Nogle racerbiler og fly bruger bremser med kulfiberskiver og kulfiberpuder for at reducere vægten., Slidhastigheder har en tendens til at være høje, og bremsning kan være dårlig eller grabby, indtil bremsen er varm.
RacingEdit
Forstærket carbon bremseskive på en Ferrari F430 Challenge race bil
I racing og meget-high-performance-biler, andre disc materialer, der har været ansat. Forstærkede kulstofskiver og puder inspireret af flybremsesystemer som dem, der blev brugt på Concorde, blev introduceret i Formula One af Brabham i forbindelse med Dunlop i 1976., Carbon-carbon bremsning bruges nu i de fleste top-level motorsport verden over, hvilket reducerer unsprung vægt, giver bedre friktion ydeevne og forbedrede strukturelle egenskaber ved høje temperaturer, sammenlignet med støbejern. Kulstofbremser er lejlighedsvis blevet anvendt på vejbiler af den franske Venturi-sportsbilproducent i midten af 1990 ‘ erne, men er nødt til at nå en meget høj driftstemperatur, før de virkelig bliver effektive og er derfor ikke velegnede til vejbrug. Den ekstreme varme, der genereres i disse systemer, er synlig under natkørsel, især ved kortere spor., Det er ikke ualmindeligt at se bremseskiverne glødende røde under brug.
Keramiske compositesEdit
Mercedes-Benz AMG carbon keramiske bremser
Porsche Carrera S sammensat keramisk bremse
keramiske skiver bruges i nogle højtydende biler og tunge køretøjer.
den første udvikling af den moderne keramiske bremse blev lavet af britiske ingeniører til TGV-applikationer i 1988. Målet var at reducere vægten, antallet af bremser pr aksel, samt give stabil friktion fra høje hastigheder og alle temperaturer. Resultatet blev en kulfiberforstærket keramisk proces, som nu anvendes i forskellige former til bilindustrien, jernbane, og fly bremse applikationer.,
På grund af den høje varmetolerance og mekaniske styrke af keramiske kompositskiver bruges de ofte på eksotiske køretøjer, hvor omkostningerne ikke er uoverkommelige. De findes også i industrielle applikationer, hvor den keramiske skives lette vægt og lave vedligeholdelsesegenskaber berettiger omkostningerne. Kompositbremser kan modstå temperaturer, der vil skade stålskiver.,
Porsche ‘ s Composite Keramiske Bremser (PCCB) er silikoniseret kulfiber, med høj temperatur, kapacitet, en 50% vægttab i løbet strygejern diske (og dermed reducere bilens uaffjedrede vægt), en væsentlig reduktion i støv generation, væsentligt udvidet vedligeholdelse intervaller, og forbedret holdbarhed i korrosive miljøer. Fundet på nogle af deres dyrere modeller, er det også en valgfri bremse til alle gadeporscher på ekstra bekostning. De kan genkendes af det lyse gule lakering på aluminiums seks-stempelkalipre., Diskene er internt udluftes meget gerne støbejern dem, og cross-boret.
Justeringsmekanismemedit
i bilindustrien har stempelforseglingen et firkantet tværsnit, også kendt som en firkantet tætning.
Når stemplet bevæger sig ind og ud, trækker tætningen og strækker sig på stemplet, hvilket får tætningen til at vride. 1/10 af en millimeter., Stemplet får lov til at bevæge sig frit ud, men den lille mængde træk forårsaget af tætningen stopper stemplet fra at trække sig helt tilbage til sin tidligere position, når bremserne slippes, og optager således slakken forårsaget af slid på bremseklodserne, hvilket eliminerer behovet for returfjedre.
i nogle bagerste skivekaliper aktiverer parkeringsbremsen en mekanisme inde i caliperen, der udfører nogle af de samme funktioner.
skiveskadetilstandredit
diske er normalt beskadiget på en af fire måder: ardannelse, revner, vridning eller overdreven rustning. Servicebutikker vil undertiden reagere på ethvert diskproblem ved at skifte diskene helt ud, dette gøres hovedsageligt, hvor prisen på en ny disk faktisk kan være lavere end arbejdsomkostningerne for at dukke op igen den gamle disk., Mekanisk er dette unødvendigt, medmindre diskene har nået producentens anbefalede minimumstykkelse, hvilket ville gøre det usikkert at bruge dem, eller vingerustning er alvorlig (kun ventilerede diske). De fleste førende bilproducenter anbefaler skimming med bremseskiver (US: turning) som en løsning til lateral udløb, vibrationsproblemer og bremsestøj. Bearbejdningsprocessen udføres i en bremsebænk, som fjerner et meget tyndt lag fra skiveoverfladen for at rense mindre skader og genoprette ensartet tykkelse., Bearbejdning af disken efter behov vil maksimere kilometertal ud af de aktuelle diske på køretøjet.
Run-outEdit
Run-out måles ved hjælp af en opkaldsindikator på en fast stiv base med spidsen vinkelret på bremseskivens ansigt. Det er typisk målt omkring 1⁄2 i (12,7 mm) fra den udvendige diameter af disken. Disken er spundet. Forskellen mellem minimum og maksimum værdi på skiven kaldes lateral run-out. Typisk hub/disc samling run-out specifikationer for personbiler er omkring 0.002 i (0.0508 mm)., Runout kan enten være forårsaget af deformation af selve disken eller af runout i den underliggende hjulnavflade eller af forurening mellem skivens overflade og den underliggende navmonteringsflade. Bestemmelse af årsagen til indikatorforskydningen (lateral udløb) kræver demontering af disken fra navet. Disc face runout på grund af hub face runout eller forurening vil typisk have en periode på 1 minimum og 1 maksimum pr omdrejning af bremseskiven.
diske kan bearbejdes for at eliminere tykkelsesvariation og lateral udløb., Bearbejdning kan udføres in situ (on-car) eller off-car (bænk drejebænk). Begge metoder vil eliminere tykkelse variation. Bearbejdning på bilen med korrekt udstyr kan også eliminere lateral udløb på grund af hub-face ikke-vinkelret.
forkert montering kan forvrænge (kæde) diske. Diskens holdebolte (eller hjul – / lugmøtrikker, Hvis skiven er klemt fast af hjulet) skal strammes gradvist og jævnt. Brug af luftværktøj til fastgørelse af lugmøtrikker kan være dårlig praksis, medmindre der bruges en momentnøgle til endelig tilspænding., Køretøjets manual angiver det korrekte mønster til tilspænding samt et drejningsmoment for boltene. Lug nødder bør aldrig strammes i en cirkel. Nogle køretøjer er følsomme over for den kraft, boltene anvender, og tilspænding skal ske med en momentnøgle.
ofte ujævn pad overførsel er forvirret for disc vridning. Størstedelen af bremseskiver diagnosticeret som” Skæv ” er faktisk resultatet af ujævn overførsel af pudemateriale. Ujævn pad overførsel kan føre til tykkelse variation af disken., Når den tykkere del af disken passerer mellem puderne, vil puderne bevæge sig fra hinanden, og bremsepedalen hæves lidt; dette er pedalpulsering. Tykkelsen variation kan mærkes af føreren, når det er ca 0,17 mm (0.0067 in) eller større (på bil-diske).
Tykkelsesvariation har mange årsager, men der er tre primære mekanismer, der bidrager til udbredelsen af skivetykkelsesvariationer. Den første er forkert valg af bremseklodser., Puder, der er effektive ved lave temperaturer, såsom ved bremsning for første gang i koldt vejr, er ofte lavet af materialer, der nedbrydes ujævnt ved højere temperaturer. Denne ujævne nedbrydning resulterer i ujævn aflejring af materiale på bremseskiven. En anden årsag til ujævn materialeoverførsel er forkert indbrud af en pude/skivekombination. For korrekt indbrud skal diskens overflade opdateres (enten ved at bearbejde kontaktfladen eller ved at udskifte disken), hver gang puderne skiftes. Når dette er gjort, bremserne er stærkt anvendes flere gange i træk., Dette skaber en jævn, jævn grænseflade mellem puden og disken. Når dette ikke gøres korrekt bremseklodserne vil se en ujævn fordeling af stress og varme, hvilket resulterer i en ujævn, tilsyneladende tilfældig, aflejring af pad materiale. Den tredje primære mekanisme af ujævn pad materiale overførsel er ” pad imprinting.”Dette sker, når bremseklodserne opvarmes til det punkt, at materialet begynder at nedbrydes og overføres til disken., I et korrekt brudt bremsesystem (med korrekt valgte puder) er denne overførsel naturlig og bidrager faktisk til bremsekraften, der genereres af bremseklodserne. Men hvis køretøjet stopper, og føreren fortsætter med at anvende bremserne, vil puderne deponere et lag materiale i form af bremseklodsen. Denne lille tykkelse variation kan begynde cyklussen af ujævn pad overførsel.,
når disken har en vis variation i tykkelse, kan ujævn padaflejring accelerere, hvilket undertiden resulterer i ændringer i krystalstrukturen i det metal, der komponerer disken. Når bremserne påføres, glider puderne over den varierende skiveoverflade. Når puderne passerer den tykkere del af disken, tvinges de udad. Foden af føreren, der påføres bremsepedalen, modstår naturligvis denne ændring, og dermed påføres mere kraft på puderne. Resultatet er, at de tykkere sektioner ser højere niveauer af stress., Dette medfører ujævn opvarmning af diskens overflade, hvilket forårsager to store problemer. Da bremseskiven opvarmes ujævnt, udvides den også ujævnt. De tykkere sektioner af disken udvider sig mere end de tyndere sektioner på grund af at se mere varme, og dermed forstørres forskellen i tykkelse. Den ujævne fordeling af varme resulterer også i yderligere ujævn overførsel af pudemateriale. Resultatet er, at de tykkere varmere sektioner modtager endnu mere pudemateriale end de tyndere kølerafsnit, hvilket bidrager til en yderligere stigning i variationen i skivens tykkelse., I ekstreme situationer kan denne ujævne opvarmning forårsage, at skivematerialets krystalstruktur ændres. Når de varmere dele af diske nå ekstremt høje temperaturer (på 1.200–1.300 mennesker °F eller 649-704 °C ), metal kan gennemgå en fase transformation og kuldioxid, der er opløst i stål kan udfælde sig at danne kulstof-tunge hårdmetal regioner, kendt som cementite. Denne jerncarbid er meget forskellig fra støbejern resten af disken er sammensat af. Det er ekstremt hårdt, skørt og absorberer ikke varme godt., Efter at cementit er dannet, kompromitteres diskens integritet. Selv Hvis skiven overflade er bearbejdet, vil cement inden i skiven ikke bære eller absorbere varme i samme hastighed som støbejern omkring det, forårsager den ujævne tykkelse og ujævne varmeegenskaber af skiven til at vende tilbage.
ScarringEdit
ardannelse (USA: Scoring) kan forekomme, hvis bremseklodser ikke ændres straks, når de når slutningen af deres levetid og betragtes som slidte. Når nok af friktionsmaterialet er slidt væk, vil pudens stålplade (til limede puder) eller pudeholdernitterne (til nittede puder) bære på diskens slidoverflade, hvilket reducerer bremsekraften og ridser på disken., Generelt vil en moderat arret / scoret disk, der fungerede tilfredsstillende med eksisterende bremseklodser, være lige så anvendelig med nye puder. Hvis ardannelsen er dybere, men ikke overdreven, kan den repareres ved at bearbejde et lag af skivens overflade. Dette kan kun gøres et begrænset antal gange, da disken har en mindste nominel sikker tykkelse. Den mindste tykkelsesværdi støbes typisk ind i disken under fremstillingen på navet eller kanten af disken., I Pennsylvania, som har et af de mest strenge autosikkerhedsinspektionsprogrammer i Nordamerika, kan en bilskive ikke bestå sikkerhedsinspektion, hvis nogen scoring er dybere end .015 inches (0,38 mm), og skal udskiftes, hvis bearbejdning vil reducere disken under dens minimum sikker tykkelse.
for at forhindre ardannelse er det forsigtigt at regelmæssigt inspicere bremseklodserne for slid. En dækrotation er en logisk tid til inspektion, da rotation skal udføres regelmæssigt baseret på køretøjets driftstid, og alle hjul skal fjernes, hvilket giver klar visuel adgang til bremseklodserne., Nogle typer alufælge og bremsearrangementer giver tilstrækkelig åben plads til at se puderne uden at fjerne hjulet. Når det er praktisk, skal puder, der er tæt på slidpunktet, udskiftes med det samme, da fuldstændig slid fører til ardannelse og usikker bremsning. Mange skivebremseklodser inkluderer en slags blød stålfjeder eller trækfane som en del af puden samling, der trækker på disken, når puden er næsten slidt ud. Dette giver en moderat høj skrigende støj, der advarer føreren om, at service er påkrævet., Dette vil normalt ikke ar disken, hvis bremserne serviceres straks. Et sæt puder kan overvejes til udskiftning, hvis tykkelsen af pudematerialet er den samme eller mindre end tykkelsen af bagstålet. I Pennsylvania er standarden 1/32″.
CrackingEdit
revnedannelse er hovedsageligt begrænset til borede diske, som kan udvikle små revner omkring kanterne af huller boret nær kanten af disken på grund af diskens ujævne ekspansionshastighed i krævende miljøer., Producenter, der bruger boret diske som OEM typisk gøre det af to grunde: udseende, hvis de afgør, at den gennemsnitlige ejer af køretøjet model vil foretrække udseende, og samtidig ikke er alt understregede, hardware, eller som en funktion af reducere den uaffjedrede vægt af bremsen assembly, med den tekniske antagelse, at nok bremseskive masse, der stadig er til at absorbere racing temperaturer og belastninger. En bremseskive er en Køleskab, men tabet af kølelegemasse kan afbalanceres af øget overfladeareal for at udstråle varme væk., Små hårfine revner kan forekomme i enhver krydsboret metalskive som en normal slidmekanisme, men i det alvorlige tilfælde vil disken mislykkes katastrofalt. Ingen reparation er mulig for revnerne, og hvis revnen bliver alvorlig, skal disken udskiftes.Disse revner opstår på grund af fænomenet lav cyklus træthed som følge af gentagen hård bremsning.
RustingEdit
diskene er ofte lavet af støbejern, og en vis mængde overfladerust er normal., Skivekontaktområdet for bremseklodserne holdes rent ved regelmæssig brug, men et køretøj, der opbevares i længere tid, kan udvikle betydelig rust i kontaktområdet, der kan reducere bremsekraften i et stykke tid, indtil det rustne lag er slidt af igen. Rustning kan også føre til skivevridning, når bremserne aktiveres igen efter opbevaring på grund af differentiel opvarmning mellem uberørte områder, der er dækket af puder og rust omkring størstedelen af skivearealets overflade., Over tid kan ventilerede bremseskiver udvikle alvorlig rustkorrosion inde i ventilationsåbningerne, hvilket kompromitterer strukturens styrke og kræver udskiftning.