under den første konstruktion af Mtrotro blev tunnelerne udgravet på åbne steder og derefter dækket.
Bastille-stationen i begyndelsen af det 20 århundrede
Ved 1845, til Paris og jernbaneselskaber blev allerede tænker på en bybane system til at forbinde indre kvarterer af byen., Jernbaneselskaberne og den franske regering ønskede at udvide hovedbanerne til et nyt underjordisk netværk, mens pariserne favoriserede et nyt og uafhængigt netværk og frygtede national overtagelse af ethvert system, det byggede. Uenigheden varede fra 1856 til 1890. I mellemtiden blev befolkningen tættere, og trafikbelastningen voksede massivt. Deadlock lægge pres på myndighederne og gav byen mulighed for at håndhæve sin vision.,
Før 1845, urban transport netværk bestod primært af et stort antal omnibus linjer, konsolideres af den franske regering til et reguleret system med faste og unconflicting ruter og køreplaner. Det første konkrete forslag til et bybanesystem i Paris blev fremsat af civilingeniør Florence de K .ri .ouet. Denne plan krævede en overflade svævebane system. I 1855, civilingeniører Edouard Brame og Eugène Flachat foreslået en underjordisk fragt urban jernbanen, på grund af den høje sats af ulykker på overfladen jernbanestrækninger., Den 19 November 1871 den generelle Rådet for Seinen bestilt et team af 40 ingeniører til at planlægge en urban jernbanenet. Dette hold foreslog et netværk med et mønster af ruter “ligner et kryds indesluttet i en cirkel” med aksiale ruter efter store boulevarder. Den 11 Mai 1872 Rådet godkendte planen, men den franske regering afslog planen., Efter dette punkt opstod der en alvorlig debat om, hvorvidt det nye system skulle bestå af forhøjede linjer eller for det meste underjordiske linjer; denne debat involverede adskillige partier i Frankrig, herunder Victor Hugo, Guy de Maupassant og Eiffel Society of Gustave Eiffel, og fortsatte indtil 1892. Til sidst opstod den underjordiske mulighed som den foretrukne løsning på grund af de høje omkostninger ved at købe jord til rettigheder til vej i det centrale Paris, der kræves til forhøjede linjer, anslået til 70,000 Franc pr.,
den sidste tilbageværende hindring var byens bekymring over national indblanding i byens jernbanesystem. Byen bestilt berømte ingeniør Jean-Baptiste Berlier, der er designet Paris’ post netværk af pneumatiske rør, til at designe og planlægge sin rail-systemet i begyndelsen af 1890’erne. Berlier anbefalet en særlig sporvidde på 1300 mm, (4 m 3 3⁄16) (versus standard gauge af 1,435 mm eller 4 m 8 1⁄2 i) for at beskytte systemet fra nationale overtagelse, som betændte problemet væsentligt., Problemet blev endelig afgjort, da Ministeren for Offentlige Arbejder modstræbende erkendt city ‘ s ret til at opbygge et lokalt system, den 22. November 1895, og af byens hemmelige design af tog og tunneler til at være for smal til main-line-tog, mens vedtagelsen standard sporvidde som et kompromis med staten.,
Fulgence Bienvenüe projectEdit
Konstruktion af Chevaleret station, 1903
Linje 2 nær Jaurès station
Den 20. April 1896, Paris vedtog Fulgence Bienvenüe projekt, som skulle tjene kun byen korrekt af Paris. Mange parisere bekymrede sig for, at udvidelse af linjer til industrielle forstæder ville reducere byens sikkerhed., Paris forbød linjer til de indre forstæder, og som en garanti skulle Mtrotro-tog køre til højre i modsætning til eksisterende forstæder, der løb til venstre.
i modsætning til mange andre metrosystemer (såsom London) blev dette system designet fra starten som et system med (oprindeligt) ni linjer. Et så stort projekt krævede en privat-offentligt arrangement lige fra starten byen ville bygge det meste af den permanente måde, mens en privat koncessionshaver selskab ville levere tog og kraftværker, og lease systemet (hver linje, hver for sig, for i første omgang 39-årige aftaler)., I juli 1897, seks tilbudsgivere konkurrerede, og Compagnie Generale de Trækkraft, der ejes af den Belgiske Baron Édouard Empain, vandt kontrakten; denne virksomhed blev derefter straks reorganiseret som Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain.
byggeri begyndte i November 1898. Den første linje, Porte Maillot-Porte De Vincennes, blev indviet den 19. juli 1900 under Paris Worldorld ‘ s Fair. Indgange til stationer blev designet i jugendstil af Hector Guimard. Otteogtreds af hans indgange eksisterer stadig.,
Bienvenees projekt bestod af 10 linjer, som svarer til den nuværende linje 1 til 9. Byggeriet var så intens, at i 1920, trods nogle få ændringer fra tidsplanen, var de fleste linjer afsluttet. Afskærmningsmetoden til konstruktion blev afvist til fordel for skæremetoden for at fremskynde arbejdet. Bienvenee, en højt anset ingeniør, designet en særlig procedure til bygning af tunnelerne for at muliggøre hurtig genopbygning af veje, og krediteres med en stort set hurtig og relativt begivenhedsløs konstruktion gennem de vanskelige og heterogene jord og klipper.,
linje 1 og linje 4 blev opfattet som centrale Øst–Vest og nord–syd linjer. To linjer, ligne 2 Nord (linje 2 Nord) og ligne 2 Sud (linje 2 syd), var også planlagt, men linje 2 Syd blev fusioneret med linje 5 i 1906. Linje 3 var en ekstra øst-vest linje nord for linje 1 og linje 5 en yderligere nord til syd linje øst for linje 4. Linje 6 ville løbe fra Nation til Place d ‘ Italie. Linje 7, 8 og 9 ville forbinde kommercielle og kontordistrikter omkring Oprara til boligområder i nordøst og sydvest., Bienvenee planlagde også en cirkulær linje, ligne circulaire intririeure, for at forbinde de seks hovedlinjestationer. Et afsnit åbnede i 1923 mellem Invalides og Boulevard Saint-Germain, før planen blev opgivet.,
Nord-Sud konkurrerende networkEdit
En Nord-Sud station tegn
På 31 januar 1904, en koncession er tildelt Société du chemin de fer électrique kælder Nord-Sud de Paris (Paris Nord-Syd underground elektriske jernbaner), forkortet til Nord-Sud (Nord-Syd) selskab. Det var ansvarligt for at bygge tre foreslåede linjer:
- linje A ville slutte sig til Montmartre til Montparnasse som en yderligere nord–syd linje vest for linje 4.,
- linje B ville tjene den nordvestlige del af Paris ved at forbinde Saint-La .are station til Porte de Clichy og Porte de Saint-Ouen.
- linje C ville tjene sydvest ved at forbinde Montparnasse station til Porte de Vanves. Målet var at forbinde linje B med linje C, men CMP omdøbte linje B til linje 13 og linje C som linje 14. Begge var forbundet med RATP som den aktuelle linje 13.linje A blev indviet den 4. November 1910 efter at være blevet udsat på grund af oversvømmelser i januar samme år. Linje B blev indviet den 26 februar 1911., På grund af de høje byggeomkostninger blev opførelsen af linje C udsat. Nord-Sud og CMP brugte kompatible tog, der kunne bruges på begge netværk, men CMP tog brugte 600 volt tredje skinne, og NS -600 volt overhead wireire og +600 volt tredje skinne. Dette var nødvendigt på grund af stejle stigninger på NS linjer. NS adskiller sig fra sin konkurrent med højkvalitets udsmykning af sine stationer, togets ekstreme komfort og smukke belysning.
Nord-Sud blev ikke rentabel, og konkurs blev uundgåelig. Ved udgangen af 1930 købte CMP Nord-Sud., Linie A blev linie 12 og linie B linie 13. Linje C blev bygget og omdøbt linje 14; denne linje blev reorganiseret i 1937 med linjerne 8 og 10. Denne dellinje er nu den sydlige del af linje 13.det sidste Nord-Sud togsæt blev taget ud af drift den 15. maj 1972.
1930-1950: for det første indre forstæder er reachedEdit
Paris Metro-netværk i 1939
Bienvenüe ‘ s projekt var næsten afsluttet i løbet af 1920’erne. Paris planlagt tre nye linjer og udvidelser af de fleste linjer til de indre forstæder, trods modvilje af Parisere., Bienvenüe indre cirkulær linje, der har været forladt, allerede bygget del mellem Duroc og Odéon for oprettelsen af en ny øst–vest-linje, der blev Linje 10, forlænget mod vest til udstillingscentret Porte de Saint-Cloud og de indre forstæder af Boulogne.den linje C, der var planlagt af Nord-Sud mellem Montparnasse station og Porte De Vanves, blev bygget som linje 14 (forskellig fra nuværende linje 14). Det strækkede sig nord for at omfatte den allerede byggede del mellem Invalides og Duroc, oprindeligt planlagt som en del af det indre cirkulære., Den over-optaget Belleville kabelbane sporvogn ville blive erstattet af en ny linje, Linje 11, udvidet til Châtelet. Linje 10, 11 og 14 var således de tre nye linjer, der var planlagt i henhold til denne plan.
de fleste linjer vil blive udvidet til de indre forstæder. Den første til at forlade selve byen var linje 9, udvidet i 1934 til Boulogne-Billancourt; mere fulgte i 1930′ erne. Anden Verdenskrig tvang myndighederne til at opgive projekter som udvidelse af linje 4 og Linje 12 til de nordlige forstæder., I 1949, otte linjer var blevet udvidet: Linje 1 til Neuilly-sur-Seine og Vincennes, Linje 3 til Levallois-Perret, Linje 5 til Pantin, Linje 7 til Ivry-sur-Seine, Linje 8 til Charenton, Linje 9 til Boulogne-Billancourt, Linje 11 til Les Lilas og Linje 12 til Issy-les-Moulineaux.anden verdenskrig havde en massiv indflydelse på Mtrotro. Tjenesterne var begrænsede, og mange stationer lukkede. Risikoen for bombning betød, at tjenesten mellem Place d ‘ Italie ogtotoile blev overført fra linje 5 til Linje 6, så de fleste af de forhøjede dele af Mtrotro ville være på linje 6. Som et resultat danner linjer 2 og 6 nu en cirkel., De fleste stationer var for lavvandede til at blive brugt som bombehytter. Den franske modstand brugte tunnellerne til at udføre hurtige angreb i hele Paris.
det tog lang tid at komme sig efter befrielsen i 1944. Mange stationer var ikke genåbnet i 1960 ‘ erne, og nogle lukkede for godt. Den 23. marts 1948 fusionerede CMP (undergrundsbanen) og STCRP (bus og sporvogne) til at danne RATP, som stadig driver Mtrotro.,
1960-1990: udvikling af REREdit
Viaduc d ‘ Austerlitz, der krydser Seinen, benyttes af Linje 5
voksede nettet mættet i løbet af 1950’erne. Forældet teknologi begrænset antallet af tog, der førte RATP til at stoppe med at udvide linjer og koncentrere sig om modernisering. MP 51 prototypen blev bygget, teste både gummi-tyred metro og grundlæggende Automatisk kørsel på voie navette., De første udskiftninger af ældre Sprague-tog begyndte med eksperimentelle formuleret tog og derefter med mainstream-gummi-tyred metro MP 55 og MP 59, nogle af disse er stadig i brug (Linje 11). Takket være nyere tog og bedre signalering kørte togene oftere.
befolkningen boomede fra 1950 til 1980. Bil ejerskab blev mere almindelig og forstæderne voksede yderligere fra centrum af Paris. De vigtigste jernbanestationer, termini af forstæder jernbanelinjer, blev overfyldte i myldretiden., Den korte afstand mellem metrostationer bremsede netværket og gjorde det urentabelt at bygge udvidelser. Den løsning, der i 1960’erne var at genoplive et projekt blev opgivet i slutningen af det 19. århundrede: at deltage forstæder linjer til de nye underjordiske dele i byens centrum, som den Réseau Express Régional (regional express netværk; RER).
RER–planen omfattede oprindeligt en øst–vest-linje og to nord-syd-linjer., RATP købte to urentable SNCF-linjer—Ligne de Saint-Germain (vestgående) og Ligne de Vincennes (østgående) med det formål at tilslutte sig dem og betjene flere distrikter i det centrale Paris med nye underjordiske stationer. Den nye linje, der er skabt af denne fusion blev Linje A. De Ligne de Sceaux, der serveres de sydlige forstæder og blev købt af CMP i 1930’erne, ville blive forlænget mod nord for at fusionere med en linje fra SNCF-og nå nye Charles de Gaulle-Lufthavnen i Paris. Dette blev linje B., Disse nye linjer blev indviet i 1977, og deres vilde succes klaret sig bedre end alle de mest optimistiske prognoser, i det omfang, at linje A er den mest anvendte bybane i verden med næsten 300 millioner rejser om året.
på grund af de enorme omkostninger ved disse to linjer blev den tredje planlagte linje opgivet, og myndighederne besluttede, at den senere udvikling af rer-netværket ville blive billigere udviklet af SNCF sammen med sin fortsatte forvaltning af andre forstadslinjer. RER udviklet af SNCF ville dog aldrig matche succesen med RATP ‘ s to rer-linjer., I 1979 udviklede SNCF linje C ved at slutte sig til forstæderne i Gare d ‘Austerlit.og Gare d’ Orsay, hvor sidstnævnte blev omdannet til et museum dedikeret til impressionistiske malerier. I løbet af 1980 ‘ erne udviklede den linje D, som var den anden linje planlagt af den oprindelige rer-tidsplan, men betjener Chelettelet i stedet for R .publi .ue for at reducere omkostningerne. En enorm mtrotro-RER hub blev oprettet på CH Lestelet-Les Halles, bliver en af verdens største metrostationer.,
det samme projekt fra 1960 ‘ erne besluttede også at fusionere linje 13 og linje 14 for at skabe en hurtig forbindelse mellem Saint-La .are og Montparnasse som en ny nord–syd-linje. Afstande mellem stationer på den forlængede linje 13 adskiller sig fra den på andre linjer for at gøre det mere “ekspres” og dermed udvide det længere i forstæderne. Den nye linje 13 blev indviet den 9. November 1976.
1990-2010: Eole og MétéorEdit
Franklin D. Roosevelt station på Linje 1
I oktober 1998, som Linje 14 blev indviet., Det var den første helt nye mtrotro linje i 63 år. Kendt under sin opfattelse som M .toror (m .tro Est-Ouest Rapide), er det en af de to fuldautomatiske linjer i netværket sammen med Linje 1. Det var den første med platform skærm døre for at forhindre selvmord og ulykker. Det blev udtænkt med udvidelser til forstæderne i tankerne, svarende til forlængelserne af linje 13 bygget i 1970 ‘ erne. som følge heraf er de fleste af stationerne mindst en kilometer fra hinanden. Ligesom RER-linjerne designet af RATP tilbyder næsten alle stationer forbindelser med flere Mtrotro-linjer., Linjen løber mellem Saint-La .are og Olympiades.
linjer 13 og 7 er de eneste to på netværket, der skal opdeles i grene. RATP vil gerne slippe af med de mættede grene for at forbedre netværkets effektivitet. Et projekt eksisterede for at tilskrive linje 14 en gren af hver linje, og at udvide dem længere ind i forstæderne. Dette projekt blev opgivet. I 1999 blev RER linje E indviet. Kendt under sin opfattelse som Eole (Est-Ouest Liaison e .press), er det den femte RER-linje., Det ender i Haussmann – Saint-Lazare, men et nyt projekt, som finansieres af EPAD, den offentlige myndighed, der forvalter de La Défense, bør udvide det vest til La Defense – Grande Arche og forstæderne ud.
2010 og videre: automationEdit
Pointe du Lac-stationen, som åbnede i 2011
I arbejde, der blev påbegyndt i 2007 og afsluttet i November 2011, Linje 1, der var konverteret til førerløse drift., Linjen blev betjent med en kombination af førerdrevne tog og førerløse tog indtil leveringen af de sidste af sine førerløse MP 05-tog i februar 2013. Den samme konvertering er i gang for linje 4, med en forventet slutdato i 2022.
flere udvidelser til forstæderne åbnede i de sidste år. Linje 8 blev udvidet til Pointe du Lac i 2011, linje 12 blev udvidet til at Aubervilliers i 2012, linje 4 blev udvidet til at Mairie de Montrouge i 2013, og Linje 14 blev forlænget med 5,8 km (3.6 mi) at Mairie de Saint-Ouen i December 2020.,
ulykker og incidentsEdit
- 10 August 1903: Couronnes katastrofe (brand), 84 dræbt.
- juli – oktober 1995: Paris Mtrotro bombeangreb (terrorangreb), begået af algeriske ekstremister – 8 dræbte og mere end 100 sårede.
- 30. August 2000: et MF 67-tog afsporede på grund af overdreven hastighed og utilgængelig automatisk krydstogt på Notre-Dame-de-Lorette, 24 lettere skadet.
- 6 August 2005: brand brød ud på et tog ved Simplon, der skadede mindst 19 personer. Tidlige rapporter skylden en elektrisk kortslutning som årsag.,29. juli 2007: en brand startede på et tog mellem Varenne og Invalides. Femten mennesker blev såret.