mange Tak for svarene.
Jeg er forsker ved University of Te .as – Center for Transport Research. Troen på mange DOT folk er, at lastbiler (kan) køre 100% overbelastet……160,000 lbs GV.på en typisk 5-akslet lastbil.,
Men jeg kan ikke tro, at dette kunne være muligt, uden at over-stress, en eller flere af lastbil komponenter, ud over hvad det var designet til at bære ——- truck suspension, dæk, bremser og chassis producenter helt sikkert kan ikke tillade sig at design for en 100% overbelastning og forblive konkurrencedygtige??
fortove er designet i betragtning af, at forholdet mellem belastning og forbrug (eller skade) stiger baseret på et 4.strømforhold….dette betyder, dobbelt belastningen, fortovsskaden øges 2.2. 2. 2 = 16 gange., Designfaktorerne for broer er forskellige og er relateret til både akseltryk og afstand som nævnt.
Jeg formoder, at skader på en lastbil ved at bære tungere belastninger også har et magtforhold…så hvis nogen bærer 100,000 lbs på en 5-akslet lastbil, vil den slides hurtigere end hvis den drives på 80,000 lbs. Hvis den bærer 120,000 lbs eller 160,000 lbs, slides lastbilen endnu hurtigere, eller du kan have en fejl i en vigtig komponent, der sætter dig på siden af vejen….
Så hvad jeg forsøger at finde ud af er, kan en almindelig amerikansk 18 wheelheeler rutinemæssigt fungere på 90.000 lbs….,100.000 lbs….120.000 lbs…..endnu højere? Kan en tandemaksel normeret til 38,000 lbs fungere rutinemæssigt på 46,000 lbs (ready mi.trucks i Te .as gør…men de har off-road suspensioner designet til at bære tungere belastninger og forblive stabile).
Jeg har været på PACCAR research center i Mt. Vernon, Stateashington State og Fords Forskningscenter og Rock .ells akselforskningscenter i Troy, Michigan (dog for længe siden)…….Ford og PACCAR kan teste lastbiler i fuld størrelse på rysteborde, der er programmeret til at simulere den vibration, en lastbil gennemgår, når man kører langs ujævne veje…….,måske er de højere belastninger forårsaget af kombinationen af en lastbils design og stivere ophængskomponenter for at give stabilitet fra at dreje og styre kontrol på grovere veje, den spec, som designeren bruger til design? Rock .ell instrumenter deres aksler og kører derefter over faktiske veje for at finde ud af, hvordan belastningerne fra ru eller glatte belastninger påvirker deres design.
Jeg er klar over, at 80,000 lbs er den maksimale lovlige grænse i de fleste U. S., at europæiske lastbiler transporterer meget højere belastninger-men Europæiske lastbilproducenter ved, at de tilladte vægtgrænser er højere, og lastbilerne er designet til at bære de tungere belastninger…..med flere aksler……og de opererer med mindst 70% super singler til brændstoføkonomi…..der er masser af forskelle. Jeg har også set lastbiler med store belastninger i Indien, Kina, Malaysia og andre lande……men igen er disse typisk Mercedes eller mand eller andre europæiske lastbiler købt til drift i Indien, Kina osv….,derfor kan producenten tilbyde forskellige designspecifikationer til chassis, bremser osv. hvilket tillader højere belastninger.
Jeg har set me .icanske lastbiler bygget i Me .ico, som er designet meget stærkere end amerikanske lastbiler, simpelthen fordi de er vejsystem er meget grovere på lastbiler….kantstenen vægt af en me .icansk lastbil kan være 20,000 lbs højere end en lignende amerikansk lastbil.
men det spørgsmål, jeg spørger, er, hvor meget kan en typisk amerikansk fremstillet 18 wheelheeler bære som den maksimale belastning, og hvad er det svageste link?, Dette spørgsmål kan betragtes som kontroversielt, da det indebærer (nogle) truckere kører overbelastet.
igen, Jeg vil sætte pris på eventuelle yderligere kommentarer, du har.
Mike