Pyt realiteterne i flyproduktion og en vægelsindet markedsplads; ville det ikke have været rart, hvis Cessna havde bygget nogle af disse?
det lyder ikke så anderledes at sidde på rampen. Motoren starter stort set det samme, selv om der er en brændstofpumpe ombord, mangler fra bestanden maskine. Ta .i og run-up er relativt begivenhedsløs, og start checklisten er ikke så forskellig fra bestanden fly.
kun når du ta .i ud på landingsbanen og skubbe strømmen op gør du begynder at lægge mærke til forskellen., Mens de fleste lager 150s har accelerationen af en isbil, leverer dette fly betydeligt mere strøm til din højre hånd.
pludselig indser du, at tingene sker meget hurtigere end i en bestand 150. Flyet samler sig hurtigt, træder ind i luften i minimum landingsbanen og starter op ad bakke, som om noget større jagter det. Det er mere som det, din muse. Nu er det sådan en træner skal være.
eller er det? Du er fristet til at undre dig over, om en ny studerende, der tager sine første foreløbige skridt ind i himlen, måske er lidt overvældet af så meget entusiasme ude foran., Hvis du planlægger at lære nogen at køre, ville du sandsynligvis ikke starte dem i en Shelby Mustang eller Corvette, ville du?OK, Cessna 150/150 er ikke helt så spektakulær, men det er verdener foran standard Cessna 150-pendleren, som så mange piloter internerede i. Cessna fik selvfølgelig mest alt rigtigt på 150/152, selvom nogle af de nuværende mods forbedrer en god ting. Bestanden fly er et manifest af mådehold-intet sker hurtigere end en studerende pilot kan tænke over det.,
flyet, Jeg flyver i dag, er en meget anden version af den lille Cessna, som halvdelen af de fleste generelle luftfartspiloter trænede i. Denne var et produkt af en keder flyselskab pilot og er blevet provinsen en tandlæge med en flair for noget andet.for lidt over et år siden købte Dr. Peter Spennato fra Rolling Hills, Californien, flyet fra en pensioneret flykaptajn i Ft. Lauderdale, Florida. Han havde det færget ud til Californien og indledt en renovering af sin egen, fastsættelse alt i syne—og nogle ting ude af syne.,
han startede med en 150, der allerede var et stort snit over enhver to-sæde, Cessna næse dragger. Da han var færdig, sluttede han med hvad der kunne være en af de mest modificerede 150s over planeten. Det er et fly, der fungerer som en 172 med kun to sæder foran.gå op til Peter Spennatos orange og hvide Cessna 150, og du er ikke ansvarlig for at bemærke meget i vejen for ændringer. Fra 30 meter væk er flyet indbegrebet af dets 24.000 kin, bygget mellem 1958 og 1977. (På toppen af produktionen i 1966 producerede Cessna lidt over 3000 Cessna 150s på et enkelt år., Det er omkring 1,5 fly pr.) Hvis Spennato s Cessna ligner tid stående stille på ydersiden, interiøret er helt up-to-date. Kig ind, og det bliver tydeligt, at dette ikke er din bedstefars træner.
Hvad begyndte livet som en 1967 Cessna 150 G Pendler er blevet omdannet til en entusiastisk Super Pendler i stand til at springe de højeste bjerge i den sydlige 48 stater. Ud over 150-hk Lycoming O-320E2D po .erplant er der et førsteklasses korintisk læderinteriør plus skuldersele., Panelet kan prale af en Garmin 530 og 420 plus en 327 transponder og en 340 audio panel. Der er også et Goodrich Stormscope, selvom det er svært at forestille sig nogen, der bruger en 150 med en hvilken som helst mængde hestekræfter til at navigere rundt om tordenvejr. Brændstofgennemstrømning og motoranalyse håndteres af et JPI EDM-800-system. Endelig har panelet et systemaon TCAS-system.
ud på vingerne er flyet udstyret med et fuldt Horton STOL-sæt inklusive klapper, der afbøjer til 50 grader og flaperoner, der hænger ned i de sidste 30 grader af kørsel. Brændstofkapaciteten er øget fra 23 Til 40 gallon.,
måske ironisk nok er 150-hk Lycoming-motoren en af de mindst tilsyneladende forbedringer. Selvom flyet er 50 procent kraftigere end sin oprindelige konfiguration, er forskellen ikke visuelt så mærkbar. Hætten er lidt anderledes, hvis man ser nøje, men Spennato s Cessna fastholder sin sarte holdning på rampen. Det er noget af en sovende, der vil bedøve de fleste andre 150 piloter og endda et par 172 chauffører i Start og klatring.
kort feltydelse og stigning er de mest oplagte modtagere af ekstra kraft., Udstyret med en Sensenich 74-53 prop, kan flyet dreje 1000 fpm konsekvent fra havoverfladen med fuld belastning. 53-tommers tonehøjde er ret standard og favoriserer klatre over krydstogt, men hvis du leder efter lidt mere hastighed, vælger nogle piloter 56-tommers T .ist.
Den kombination af rigelige strøm, og en større prop effektivt løser, hvad der var altid et stort problem med mest originale 150s—de er bare ikke så stærk, som opererer ud af Albuquerque, Denver, eller El Paso i hunden dage af sommeren., Faktisk ville de fleste flyskoler ikke overveje at flyve dem med en studerende og instruktør i tæthedshøjder over omkring 4000 fod.
ydeevne er bestemt imponerende med 50 procent mere strøm på næsen. Skub venstre knap fuld fremad, og Super 150 forlader byen som om den bliver skudt på. Selv ved fuld brutto kan du katapultere i himlen om et par hundrede meter og klatre væk ved 1000 fpm. En endnu pænere funktion er, at flyet bevarer en rimelig stigning i højere højder., Det er helt sikkert opmuntrende at kunne løfte næsen for at klatre ved 6500 fod og stadig se 500 fpm op på VSI.tilføjelse af strøm har aldrig været en effektiv metode til forbedring af cruise-hastigheden. På Spennato s Super 150, Det øger ma.cruise på 7500 fødder til omkring 113 knob. Afhængigt af hvem du spørger, Er det en 10-knude forbedring over et lagerfly, og det skubber den modificerede 150 sammen med omtrent samme hastighed som en tidlig Skyha .k.
den åbenlyse straf for privilegiet med hurtigere bevægelse er højere brændstofforbrænding. Du kan forvente at cykle 8.0-8.5 gph gennem Lycoming i stedet for 5.,5 gph med bestanden Continental O-200. Hvis du føler dig sparsommelige, kan du gashåndtaget tilbage til 65 procent og score 107 knob på en gallon mindre i timen, men jeg vil vædde på de fleste piloter vil forlade den gas mod fremad stop over 7500 fødder. O-320 ser ud til at trives med høje omdrejninger pr.minut, og du kører alligevel ikke over 75 procent.
landinger giver dig alle fordelene ved den store Cessna-fløj og kraften til at komme sig efter enhver utilsigtet stall i lav højde. Stall hastighed forbliver den samme som gør bruttovægt (selv om der er en STC, der hæver brutto med 150 pounds)., Det betyder, at du kan flyve mønsteret på de samme 60 knob, du ville bruge i lagerflyet, og forventer, at stallet betaler sig med omtrent samme hastighed og med lignende egenskaber.
en ting, du ikke kan gøre med den store motor installeret, er at dreje flyet. Det er ikke godkendt med andet end lagerværket. Der er en STC, der giver 150-hp konvertering på Cessna Aerobat, og jeg kan ikke hjælpe, gad vide om der er nogen begrænsninger på acro manøvrer i denne flyvemaskine. Man skulle tro, at mere magt kun kunne gøre gode ting for et aerobatisk fly.,
en anden åbenlyst ulempe ved den ekstra kraft er den uundgåelige dominoeffekt af en større motor. Medmindre du skifter fra stempel til turboprop – kraft (der kan fordoble hestekræfterne til halvdelen af vægten-ingen har prøvet det på en 150), er en mere kraftfuld motor næsten bundet til at tilføje vægt. Det trækker igen fra nyttig belastning. For at bevare en vis rækkevidde, skal du sandsynligvis øge brændstofkapaciteten, og det vil automatisk trække fra kabinens nyttelast.,
i tilfælde af 150/150 efterlader topping af de 40 gallon tanke typisk en vægtgodtgørelse på en person i kabinen. Fuld brændstofudholdenhed er næsten fire timer, hvilket svarer til godt over 400 nm mellem brændstofstop. I Spennatos fly kan du kun flyve med to folk, hvis du forlader det meste af brændstoffet i lastbilen.for mange år siden var jeg i Kenai, Alaska, og ventede på, at et færgefly skulle blive klar, og fik tilbudt chancen for at flyve en 180 hk Cessna 150, der var blevet omdannet til et halehjul., De ejer også ejede FBO, hvor min Mooney 252 blev udarbejdet, og han viste nogle fantastiske ting til mig i løbet af denne to-dages forsinkelse, tricks som landing på vand med enorm ballon dæk og vand ventetid til en sandbanke, før den faldt halen.den følgende morgen, da jeg fik en vejr briefing for min tur sydpå, spurgte FAA briefer, om jeg var fyren, der flyver med Doug i den ændrede 150 dagen før. Jeg sagde ja, og han smilede og sagde: “Der er ikke noget på det fly, der blev godkendt ., Vi lavede en aftale med Doug om, at hvis han ikke ødelagde det, og vi aldrig skulle udfylde noget papirarbejde, ville vi ikke give ham problemer.”
Dr. Spennatos fly er helt lovligt. Faktisk købte han sin 150/150 specifikt, så hans søn, Stephen, kunne lære at flyve. Stephen er en relativt let pilot, måske 140 pund efter en stor frokost. Heldigvis er hans instruktør også kun en mellemvægt, så Stephen tjente sin Private pilotlicens i slutningen af 2014 i en alder af sytten., (Hvis jeg kun kunne starte i samme alder…)
Tilbage i 1967 gik en lager 150G ud af døren til $9500 med typisk udstyr. I dag sælger det samme, velplejede, brugte fly for $14.500, ifølge Vinter 2014-udgaven af Aircraft Bluebook Price Digest. Der er ingen grænser for, hvad du ville betale for en 150 opgraderet til 150 hp, men en hurtig undersøgelse af markedet, tyder på et fly, som Spennato er, med sin lange flyelektronik liste, læder interiør, og rigelige andre muligheder kunne bringe med $30.000.
som nævnt ovenfor er der andre opgraderinger, du kan udføre på en 150/152., Nogle, som min Alaska-ven, har monteret en 180-hk Lycoming foran, tilsyneladende på den forudsætning, at du får nok strøm, kan du skubbe den lille Cessna gennem Mach. Andre har konverteret til te .as Taildragger-konfigurationen og flyttet rattet bagpå. Nogle bush piloter har installeret gap sæler og vorte.generatorer til at reducere stall endnu langsommere end bestanden 43 knob.
i både de ældre og yngre Spennatos’ tilfælde er målet for det meste sjovt, og Cessna 150/150 giver masser af det.