během počáteční výstavby Métro byly tunely vykopány na otevřených místech a poté pokryty.

paříž na počátku 20. století

v roce 1845, Paříž a železniční společnosti byly už přemýšlel o tom, městský železniční systém na propojení vnitřních čtvrtí města., Železniční společnosti a francouzská vláda chce prodloužit hlavní linka železnice do nové podzemní sítě, vzhledem k tomu, že Pařížané zastáncem nové a nezávislé sítě a bál se národní převzetí jakéhokoliv systému je postaven. Neshoda trvala od roku 1856 do roku 1890. Mezitím se populace stala hustší a dopravní zácpy masivně rostly. Patová situace vyvíjela tlak na úřady a dala městu šanci prosadit svou vizi.,

Před 1845, městské dopravní sítě se skládala především z velkého počtu omnibus linky, konsolidované francouzské vlády do regulované soustavy s pevným a unconflicting trasy a plány. První konkrétní návrh Městského železničního systému v Paříži předložila stavební inženýr Florence de Kérizouet. Tento plán vyžadoval systém povrchové lanovky. V roce 1855 navrhli stavební inženýři Edouard Brame a Eugène Flachat podzemní nákladní městskou železnici kvůli vysokému počtu nehod na povrchových železničních tratích., Dne 19. listopadu 1871 generální rada Seiny pověřila tým 40 inženýrů, aby naplánovali městskou železniční síť. Tento tým navrhl síť se vzorem tras „připomínajících kříž uzavřený v kruhu“ s axiálními cestami po velkých bulvárech. Dne 11.května 1872 Rada plán schválila, ale francouzská vláda plán odmítla., Po tomto bodě, vážné debatě došlo nad tím, zda nový systém by se měl skládat ze zvýšené linek nebo převážně podzemní vedení; této debaty se účastní mnoho stran ve Francii, včetně Victor Hugo, Guy de Maupassant, a Eiffelova Společnost Gustave Eiffel, a pokračovala až do roku 1892. Nakonec podzemní možnost se ukázal jako preferované řešení, protože vysoké náklady na nákup pozemků pro práv-of-způsobem, v centru Paříže vyžaduje zvýšenou linií, se odhaduje na 70 000 franků za metr za čáru 20 metrů široké dráze.,

poslední zbývající překážkou byla obava města o národní zásahy do jeho městského železničního systému. Město pověřen renomovaný inženýr Jean-Baptiste Berlier, který navrhl Paris poštovní sítě pneumatické trubky, navrhovat a plánovat své železničního systému v časném 1890s. Berlier doporučuje speciální rozchod 1300 mm (4 ft 3 3⁄16 v) (oproti standardním rozchodem 1435 mm nebo 4 ft 8 1⁄2 in) pro ochranu systému z národních převzetí, což zanícené problém podstatně., Problém byl konečně usadil, když Ministr Veřejných Prací nechutí uznávané město je přímo k vybudování místní systém na 22. listopadu 1895, a tím, že město je tajemství navrhování vlaky a tunely být příliš úzký pro hlavní linii vlaky, zatímco přijetí standardní rozchod jako kompromis se státem.,

Fulgence Hvězdičkový projectEdit

Výstavba Chevaleret stanice, 1903

Řádek 2 v blízkosti Jaurès stanice

Dne 20. dubna 1896, Paříž přijala Fulgence Avantgardní projekt, který měl sloužit pouze vlastní město Paříž. Mnoho Pařížanů se obávalo, že rozšíření linek na průmyslová předměstí by snížilo bezpečnost města., Paříž zakázala linky na vnitřní předměstí a jako záruku měly vlaky Métro jezdit vpravo, na rozdíl od stávajících příměstských linek, které jezdily vlevo.

Na rozdíl od mnoha jiných systémů metra (například v Londýně) byl tento systém Od počátku navržen jako systém (zpočátku) devíti linek. Takový velký projekt vyžaduje soukromé-veřejné uspořádání hned od počátku – město bude stavět většina trvalý způsob, zatímco soukromý koncesionář společnost bude dodávat vlaky a elektráren, a pronájem systému (každý řádek samostatně, pro původně 39-rok leasingu)., V červenci 1897, šest zájemci soutěžili, a Compagnie Generale de Trakce, ve vlastnictví Belgického Barona Édouard Empain, vyhrál smlouvy; tato společnost byla ihned reorganizována jako Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain.

stavba začala v listopadu 1898. První linka, Porte Maillot-Porte de Vincennes, byla slavnostně otevřena 19. července 1900 během pařížského světového veletrhu. Vstupy do stanic navrhl v secesním stylu Hector Guimard. Osmdesát šest jeho vchodů stále existuje.,

Projekt Bienvenüe se skládal z 10 řádků, které odpovídají aktuální lince 1 až 9. Stavba byla tak intenzivní, že do roku 1920, i přes několik změn z harmonogramu, byla většina linek dokončena. Metoda štítu konstrukce byla odmítnuta ve prospěch metody řezu a krytu, aby se urychlila práce. Ocení, vysoce ceněné inženýr, navrhl zvláštní postup pro budování tunelů, které umožní brzké položení nového povrchu silnic, a je připočítán s velmi rychlou a poměrně jednotvárný výstavby přes obtížné a heterogenní půdy a skal.,

Linka 1 A linka 4 byly koncipovány jako linie Střední východ–západ a sever–jih. Plánovány byly také dvě linky, ligne 2 Nord (linka 2 sever) a ligne 2 Sud (linka 2 jih), ale linka 2 jih byla sloučena s linkou 5 v roce 1906. Linka 3 byla další východo-západní linie na sever od linie 1 a linka 5 Další sever k jižní linii na východ od linie 4. Linka 6 by vedla z národa na místo D ‚ Italie. Linky 7, 8 a 9 by spojovaly obchodní a kancelářské čtvrti kolem Opéry s obytnými oblastmi na severovýchodě a jihozápadě., Bienvenüe také plánoval kruhovou linku, ligne circulaire intérieure, pro připojení šesti hlavních stanic. Úsek byl otevřen v roce 1923 mezi Invalidovnou a Boulevard Saint-Germain před opuštěním plánu.,

Nord-Sud konkurenční networkEdit

Hlavní článek: Nord-Sud Společnosti

Nord-Sud stanice znamení

Dne 31. ledna 1904, druhá koncese byla udělena Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Paříž Sever-Jih podzemní elektrické železniční společnost), zkráceně Nord-Sud (Sever-Jih) společnosti. Byla zodpovědná za výstavbu tří navrhovaných linek:

  • linka a by se připojila k Montmartru do Montparnasse jako další severojižní linie západně od linky 4.,
  • linka B by sloužila severozápadně od Paříže spojením stanice Saint-Lazare do Porte de Clichy a Porte de Saint-Ouen.
  • linka C by sloužila jihozápadně spojením stanice Montparnasse s Porte de Vanves. Cílem bylo spojit linku B s linkou C, ale CMP přejmenovala linku B jako linku 13 a linku C jako linku 14. Obě byly propojeny RATP jako současná linka 13.

linka a byla slavnostně otevřena 4. listopadu 1910 poté, co byla odložena kvůli povodním v lednu téhož roku. Linka B byla slavnostně otevřena 26. února 1911., Kvůli vysokým stavebním nákladům byla stavba linky C odložena. Nord-Sud a CMP používá kompatibilní vlaky, které by mohly být použity na obou sítích, ale CMP vlaky použity 600 voltů třetí kolejnice, a NS -600 voltů trolejového drátu a +600 voltů třetí kolejnice. To bylo nutné kvůli strmým sklonům na linkách NS. NS se odlišila od svého konkurenta vysoce kvalitní výzdobou svých stanic, extrémním komfortem vlaků a pěkným osvětlením.

Nord-Sud se nestal ziskovým a bankrot se stal nevyhnutelným. Do konce roku 1930 CMP koupil Nord-Sud., Linka A se stala linkou 12 a Linka B linka 13. Linka C byla postavena a přejmenována na linku 14; tato linka byla reorganizována v roce 1937 s linkami 8 a 10. Tato částečná linie je nyní jižní částí linky 13.

Poslední vlaková souprava Nord-Sud byla vyřazena z provozu 15. května 1972.

1930-1950: první vnitřní předměstí jsou reachedEdit

Paříž Metro sítě v roce 1939

Hvězdičkový projektu byla téměř dokončena v průběhu roku 1920. Paris plánuje tři nové linky a rozšíření většiny čar na vnitřní předměstí, navzdory neochotě Pařížané., Ocení je vnitřní kruhové linie, které byly opuštěné, již postavená část mezi Duroc a Odéon pro vytvoření nového east–west line, která se stala Linka 10, rozšířená na západ do Porte de Saint-Cloud a vnitřní předměstí Boulogne.

linka C plánovaná společností Nord-Sud mezi stanicí Montparnasse a Porte de Vanves byla postavena jako linka 14 (odlišná od současné linky 14). Je rozšířen v severní zahrnující již postavené části mezi Věž a Duroc, původně plánované jako součást vnitřní cirkulární., Přeplněná Lanová dráha Belleville by byla nahrazena novou linkou, Linka 11, rozšířena na Châtelet. Linky 10, 11 a 14 byly tedy třemi novými linkami, které jsou podle tohoto plánu plánovány.

většina linek by byla rozšířena na vnitřní předměstí. První opustit vlastní město bylo v 9. Řádku, rozšířena v roce 1934 k Boulogne-Billancourt; další následoval v roce 1930. Druhé světové Války nucena orgány, aby opustit projekty, jako je rozšíření Linka 4 a Linka 12 na severní předměstí., Od roku 1949, osm linek byla prodloužena: Linka 1-Neuilly-sur-Seine a Vincennes, Linka 3 na Levallois-Perret, Linka 5 do Pantin, Řádek 7-Ivry-sur-Seine, Linka 8 v Charentonu, Linka 9 k Boulogne-Billancourt, Linka 11 do Les Lilas a Linka 12 do Issy-les-Moulineaux.

druhá světová válka měla obrovský dopad na Métro. Služby byly omezené a mnoho stanic bylo uzavřeno. Riziko bombardování znamenalo, že služba mezi Place d ‚ Italie a Étoile byla převedena z linky 5 na linku 6, takže většina zvýšených částí Métro by byla na lince 6. Výsledkem je, že řádky 2 a 6 nyní tvoří kruh., Většina stanic byla příliš mělká na to, aby byla použita jako přístřešky pro bomby. Francouzský odboj použil tunely k provedení rychlých útoků po celé Paříži.

trvalo dlouho, než se zotavil po osvobození v roce 1944. Mnoho stanic nebylo znovu otevřeno do šedesátých let a některé byly navždy uzavřeny. Dne 23. března 1948 se CMP (metro) a STCRP (autobusové a tramvajové) sloučily a vytvořily RATP, který stále provozuje Métro.,

1960-1990: vývoj REREdit

Viaduc d ‚ orsay, přes Paříž, je použit Řádek 5

síť rostla nasycených během roku 1950. Zastaralé technologie omezený počet vlaků, které vedly RATP zastavit prodloužení linky a soustředit se na modernizaci. Byl postaven prototyp MP 51, který testoval jak gumové Metro, tak základní automatickou jízdu na voie navette., První posily ze starších Sprague vlaky začal s experimentální kloubové vlaky a pak s tradiční gumové-tyred metro MP 55 a MP 59, některými z nich stále v provozu (Linka 11). Díky novějším vlakům a lepší signalizaci jezdily vlaky častěji.

populace vzkvétala v letech 1950 až 1980. Vlastnictví automobilů se stalo běžnějším a předměstí rostla dále od centra Paříže. Hlavní železniční stanice, termini příměstských železničních tratí, byly během dopravní špičky přeplněné., Krátká vzdálenost mezi stanicemi metra zpomalila síť a učinila ji nerentabilní stavět rozšíření. Řešení v roce 1960 bylo oživit projekt opustil na konci 19. století: spojení příměstských linek na nové podzemní části v centru města, jako Réseau Express Régional (regionální expresní síť; RER).

plán RER zpočátku zahrnoval jednu linii východ-západ a dvě severojižní linie., RATP si koupil dvě neziskové SNCF linek—Ligne de Saint-Germain (západ) a Ligne de Vincennes (východ) s úmyslem k nim a sloužit více okresů centru Paříže s nových stanic metra. Nové linie vytvořené tato fúze se stala Linie a. Ligne de Louvre, který sloužil jižní předměstí a byl koupen CMP v roce 1930, mohl by být rozšířen na sever do sloučení s linkou SNCF a dostat se na nové Letiště Charlese de Gaulla v Roissy. Tím se stala Linka B., Tyto nové linky byly slavnostně otevřen v roce 1977 a jejich divoké úspěch překonal všechna nejoptimističtější předpovědi do té míry, že linka je nejpoužívanější městské železniční trať na světě, s téměř 300 milionů jízd v roce.

Vzhledem k enormní náklady na tyto dvě linky, třetí plánovaná linka byla opuštěná a orgány rozhodnuto, že pozdější vývoj RER sítě by být levněji vyvinut SNCF, spolu s jeho další řízení jiných příměstských linek. RER vyvinutý SNCF by však nikdy neodpovídal úspěchu dvou RER linií RATP., V roce 1979 vyvinula SNCF linku C spojením příměstských linek Gare d ‚Austerlitz a Gare d‘ Orsay, které byly přeměněny na muzeum věnované impresionistickým obrazům. Během 1980, to se vyvíjelo Linky D, která byla na druhém řádku plánované počáteční RER plán, ale slouží Châtelet místo République, jak snížit náklady. V Châtelet-Les Halles vzniklo obrovské centrum Métro–RER, které se stalo jednou z největších stanic metra na světě.,

stejný projekt 1960 se také rozhodla sloučit Řádku 13 a v Řádku 14 vytvořit rychlé spojení mezi Saint-Lazare a Montparnasse, jako nový severu–jižní linka. Vzdálenosti mezi stanicemi na prodloužené lince 13 se liší od vzdáleností na jiných tratích, aby byly „expresní“ a tím ji rozšířily dále na předměstí. Nová linka 13 byla slavnostně otevřena 9. listopadu 1976.

1990-2010: Eole a MétéorEdit

Franklin D. Roosevelt stanice na Lince 1

V říjnu 1998, Linka 14 byla slavnostně otevřena., Byla to první plně nová linka Métro za 63 let. Známý během své koncepce jako Météor (Métro Est – Ouest Rapide), je to jedna ze dvou plně automatických linek v síti spolu s linkou 1. Bylo to první s dveřmi obrazovky plošiny, které zabránily sebevraždám a nehodám. To byl koncipován s rozšíření na předměstí v paměti,, podobné k prodloužení linky 13 postaven v roce 1970. Jako výsledek, většina stanic jsou minimálně kilometr od sebe. Stejně jako linky RER navržené RATP, téměř všechny stanice nabízejí spojení s více linkami Métro., Linka vede mezi Saint-Lazare a Olympiádami.

linky 13 a 7 jsou jediné dva v síti, které mají být rozděleny do větví. RATP by se rád zbavil těchto nasycených větví, aby se zlepšila efektivita sítě. Projekt existoval přiřadit k lince 14 jednu větev každého řádku, a rozšířit je dále na předměstí. Tento projekt byl opuštěn. V roce 1999 byla slavnostně otevřena linka RER E. Známý během svého pojetí jako Eole (Est-Ouest Liaison Express), je to pátá linie RER., To ukončí v Haussmann – Saint-Lazare, ale nový projekt, který je financován EPAD, veřejný orgán řízení obchodní čtvrti La Défense, by se měla rozšířit na západ do čtvrti La Défense – Grande Arche a předměstí mimo.

2010 and beyond: automationEdit

Pointe du Lac station, postavený v roce 2011

V práci začala v roce 2007 a dokončena v listopadu 2011, Řádek 1 byl převeden na provoz bez řidiče., Trať byla provozována s kombinací vlaků provozovaných řidiči a vlaků bez řidiče až do dodání posledního z jejích vlaků MP 05 bez řidiče v únoru 2013. Stejná konverze probíhá na lince 4 s očekávaným datem dokončení v roce 2022.

několik rozšíření na předměstí se otevřelo v posledních letech. Linka 8 byla prodloužena do Pointe du Lac v roce 2011, linka 12 byla rozšířena na Aubervilliers v roce 2012, linka 4 prodloužena do Mairie de Montrouge v roce 2013 a Linka 14 byla rozšířena o 5,8 km (3.6 km) pro Mairie de Saint-Ouen v prosinci roku 2020.,

nehody a incidentyedit

  • 10 srpen 1903: Couronnes katastrofa (oheň), 84 zabit.
  • červenec-říjen 1995: pařížské bombové útoky Métro (teroristický útok), spáchané alžírskými extremisty – 8 zabitých a více než 100 zraněných.
  • 30 Srpen 2000: vlak MF 67 vykolejil kvůli nadměrné rychlosti a nedostupné automatické jízdě v Notre-Dame-de-Lorette, 24 lehce zraněných.
  • 6 srpen 2005: ve vlaku v Simplonu vypukl požár, který zranil nejméně 19 lidí. První zprávy obviňovaly elektrický zkrat jako příčinu.,
  • 29 červenec 2007: ve vlaku mezi Varenne a Invalides začal požár. Patnáct lidí bylo zraněno.