Přední automobilové brzdy s obdélníkové otevřené sloty viditelné mezi disk je třecí plochy
brzdové kotouče (nebo rotoru) je rotační část na kolo kotouče brzdy, proti kterému brzdové destičky jsou použity. Materiál je typicky šedé železo, forma litiny. Konstrukce disků se poněkud liší. Některé jsou prostě pevné, ale jiné jsou vydlabány s ploutvemi nebo lopatkami spojujícími dva kontaktní plochy disku (obvykle součástí procesu odlévání)., Hmotnost a výkon vozidla určuje potřebu větraných disků. Konstrukce“ větraného “ disku pomáhá rozptýlit generované teplo a běžně se používá na silněji zatížených předních discích.
disky pro motocykly, jízdní kola a mnoho automobilů mají často otvory nebo štěrbiny proříznuté diskem. To se provádí pro lepší odvod tepla, pro podporu rozptýlení povrchové vody, pro snížení hluku, pro snížení hmotnosti nebo pro marketingovou kosmetiku.
štěrbinové disky mají mělké kanály opracované do disku, které pomáhají při odstraňování prachu a plynu., Drážkování je preferovanou metodou ve většině závodních prostředí pro odstranění plynu a vody a odmlžování brzdových destiček. Některé disky jsou vyvrtané i štěrbinové. Štěrbinové kotouče se obecně nepoužívají na standardních vozidlech, protože rychle opotřebovávají brzdové destičky; toto odstranění materiálu je však prospěšné pro závodní vozidla, protože udržuje podložky měkké a zabraňuje vitrifikaci jejich povrchů. Na silnici mají vrtané nebo štěrbinové kotouče stále pozitivní účinek ve vlhkých podmínkách, protože otvory nebo štěrbiny zabraňují hromadění vody mezi diskem a podložkami.,
Příklad dvoudílný disk v aftermarket aplikace
dvoudílné kotouče (rotory) jsou na disku, kde je střed montážní část kotouče je vyrobena odděleně od vnější třecí prstenec. Centrální část použitá pro montáž je často označována jako zvonek nebo klobouk a je běžně vyráběna ze slitiny, jako je slitina 7075 a tvrdá eloxovaná pro trvalý povrch. Vnější kotoučový kroužek nebo rotor se obvykle vyrábí ze šedého železa, ale ve speciálních aplikacích může být z oceli., Pochází z motoristického sportu, ale nyní je běžný ve vysoce výkonných aplikacích a upgradech na trhu s náhradními díly. Dvoudílné disky lze dodat jako pevnou montáž s regulární matice, šrouby a podložky, nebo složitější plovoucí systém, kde drive cívek umožňují dva díly brzdového kotouče rozšiřovat a smlouvy v různých sazeb, což snižuje šance, že disk bude warp před přehřátím. Klíčovými výhodami dvoudílného disku jsou úspora kritické odpružené hmotnosti a odvod tepla z povrchu disku přes slitinový zvonek (klobouk)., Oba pevné a plovoucí možnosti mají své nevýhody a výhody, plovoucí kotouče jsou náchylné k chrastítko a sběr nečistot a nejlépe hodí pro Motorsport vzhledem k tomu, že fixed je to nejlepší pro použití na silnici.,
Motocykly a scootersEdit
Plovoucí kotoučové brzdy na Kawasaki W800
Radiálně-namontovat brzdový třmen na Triumph Speed Triple
Lambretta představil první high-volume produkci používat jednotný, plovoucí, přední kotoučové brzdy, uzavřený ve větrané z lehké slitiny hub a ovládané pomocí kabelu, v roce 1962 TV175, následuje rozsah-trumfnout GT200 v roce 1964., Honda CB750 z roku 1969 představila široké veřejnosti motocyklů hydraulické kotoučové brzdy ve velkém měřítku po méně známém 1965 MV Agusta 600, který měl mechanické ovládání ovládané kabelem.
Na rozdíl od kotoučových brzd automobilů, které jsou pohřbeny uvnitř kola, jsou kotoučové brzdy na kole v proudu vzduchu a mají optimální chlazení. I když litinové disky mají porézní povrch, které poskytují vynikající brzdný výkon, tyto disky rez v dešti a stát se nevzhledné. V souladu s tím jsou motocyklové disky obvykle nerezové, vrtané, štěrbinové nebo zvlněné, aby rozptýlily dešťovou vodu., Moderní motocyklové disky mají tendenci mít plovoucí design, kdy disk „plave“ na cívkách a může se mírně pohybovat, což umožňuje lepší Centrování disku pevným třmenem. Plovoucí disk také zabraňuje deformaci disku a snižuje přenos tepla do náboje kola. Třmeny se vyvinuly z jednoduchých jednopístových jednotek na dvě, čtyři a dokonce i šestipístové položky. Ve srovnání s automobily mají motocykly vyšší poměr hmotnosti: rozvor, takže při brzdění zažívají větší přenos hmotnosti., Přední brzdy absorbují většinu brzdných sil, zatímco zadní brzda slouží hlavně k vyvážení motocyklu během brzdění. Moderní sportovní kola mají obvykle dvojité velké přední disky, s mnohem menším jediným zadním diskem. Kola, která jsou obzvláště rychlá nebo těžká, mohou mít ventilované disky.
brzké kotoučové brzdy (například na raných čtyřech Honda a Norton Commando) umístily třmeny na horní část disku před posuvník vidlice., Ačkoli to poskytlo brzdovým destičkám lepší chlazení, je nyní téměř univerzální praxí umístit třmen za posuvník (ke snížení úhlové hybnosti sestavy vidlice). Zadní kotouče třmeny může být namontován výše (např. BMW R1100S) nebo níže (například Yamaha TRX850) otočné rameno: nízké mount nabízí za nepatrně nižší těžiště, zatímco horní umístění drží třmen čistší a lépe chráněné ze silničních překážek.,
Jeden problém s motocyklu kotoučové brzdy je, že když se kolo dostane do násilné tank-slapper (vysoká rychlost kmitání předního kola) brzdové destičky v třmeny jsou nuceni od kotouče, takže když jezdec platí brzdovou páku, třmen písty zatlačte podložky ke kotouči, aniž by ve skutečnosti dělat kontakt. Jezdec okamžitě brzdí tvrději, což tlačí podložky na disk mnohem agresivněji než při normálním brzdění. Například incident Michele Pirro v italském Mugellu 1. června 2018., Alespoň jeden výrobce vyvinul systém proti polštářky nuceni pryč.
moderní vývoj, zejména na obrácených („vzhůru nohama „nebo“ USD“) vidlicích, je radiálně namontovaný třmen. Ačkoli jsou to módní, neexistují žádné důkazy o tom, že zlepšují brzdný výkon, ani nepřidávají ke tuhosti vidlice. (Chybí možnost vidlicové výztuhy, vidlice USD mohou být nejlépe vyztuženy nadměrnou přední nápravou).,
BicyclesEdit
Horské kolo přední kotoučové brzdy
Zadní kotoučové brzdy třmen a kotouč na horské kolo
Horské kolo kotoučové brzdy mohou být v rozsahu od jednoduchých, mechanických (kabel) systémy, drahé a výkonné, multi-pístové hydraulické kotoučové systémy, běžně používaných na závodních kolech., Vylepšená technologie zaznamenala vytvoření větraných disků pro použití na horských kolech, podobně jako u automobilů, které byly zavedeny, aby se zabránilo vyblednutí tepla na rychlých alpských sjezdech. I když jsou disky méně běžné, používají se také na silničních kolech pro jízdu za každého počasí s předvídatelným brzděním, i když bubny jsou někdy preferovány jako těžší k poškození v přeplněném parkovišti, kde jsou disky někdy ohnuty. Většina brzdových kotoučů je vyrobena z oceli. Nerezová ocel je preferována díky svým antikorozním vlastnostem. Disky jsou tenké, často asi 2 mm., Někteří používají dvoudílné plovoucí kotouče, styl, jiní používají plovoucí třmen, jiní používají podložky, které se vznášejí ve třmenu, a někteří používají jeden pohybující pad, který umožňuje třmen posuňte na jeho koně, tahání dalších pad do kontaktu s diskem. Protože energetická účinnost je u jízdních kol tak důležitá, neobvyklým rysem cyklistických brzd je to, že se destičky zatahují, aby se eliminoval zbytkový odpor při uvolnění brzdy. Naproti tomu většina ostatních brzd při uvolnění lehce táhne podložky, aby se minimalizovalo počáteční provozní cestování.,
těžká vozidlaedit
kotoučové brzdy se stále častěji používají na velmi velkých a těžkých silničních vozidlech, kde dříve velké bubnové brzdy byly téměř univerzální. Jedním z důvodů je, že nedostatek asistence kotouče činí brzdnou sílu mnohem předvídatelnější, takže maximální brzdná síla může být zvýšena bez většího rizika brzdění indukovaného řízení nebo jackknife na kloubových vozidlech., Další je, kotoučové brzdy fade méně, když horké a těžké vozidlo vzduchu a valivý přetáhněte a brzdění motorem jsou malé části z celkové brzdné síly, takže brzdy jsou použity těžší, než na lehčí vozidla, a bubnové brzdy může dojít v jediné zastávky. Z těchto důvodů může těžký nákladní vůz s kotoučovými brzdami zastavit asi 120% vzdálenost osobního automobilu, ale zastavení bubnů trvá asi 150% vzdálenosti. V Evropě předpisy o brzdné dráze v podstatě vyžadují kotoučové brzdy pro těžká vozidla. V USA,, bubny jsou povoleny a jsou obvykle preferovány pro jejich nižší kupní cenu, navzdory vyšším celkovým nákladům na životnost a častějším servisním intervalům.
Železniční a aircraftEdit
železniční podvozek a kotoučové brzdy
Stále větší disky jsou používány pro železniční vozy, tramvaje a některých letadel. Osobní železniční vozy a lehká kolejová vozidla často používají kotoučové brzdy mimo kola, což pomáhá zajistit volný tok chladicího vzduchu. Některé moderní osobní železniční vozy, jako jsou automobily Amfleet II, používají inboardové kotoučové brzdy., To snižuje opotřebení nečistot a poskytuje ochranu před deštěm a sněhem, což by způsobilo, že disky jsou kluzké a nespolehlivé. Stále však existuje spousta chlazení pro spolehlivý provoz. Některá letadla mají brzdu namontovanou s velmi malým chlazením a brzda se zastaví. To je přijatelné, protože je dostatek času na chlazení, kde je maximální brzdná energie velmi předvídatelná.Pokud by brzdná energie překročila maximum, například v případě nouze během vzletu, mohou být kola letadla vybavena tavitelnou zátkou, aby se zabránilo prasknutí pneumatiky., Jedná se o milníkový test ve vývoji letadel.
Automotive useEdit
pro automobilové použití jsou kotoučové brzdové kotouče běžně vyrobeny ze šedého železa. SAE udržuje specifikaci pro výrobu šedého železa pro různé aplikace. Pro normální auto a světlo-truck, aplikace, specifikace SAE J431 G3000 (nahrazované na G10) určuje, jaká rozsah tvrdosti, chemické složení, pevnost, a další vlastnosti potřebné pro zamýšlené použití. Některá závodní auta a letadla používají brzdy s disky z uhlíkových vláken a polštářky z uhlíkových vláken ke snížení hmotnosti., Míra opotřebení bývá vysoká a brzdění může být špatné nebo uchopitelné, dokud není brzda horká.
RacingEdit
Zesílené uhlíkové brzdové kotouče na Ferrari F430 Challenge závodní auto
V závodní a velmi-high-performance road vozů, další disk materiálů byli zaměstnáni. Vyztužené uhlíkové kotouče a podložky inspirované systémy brzdění letadel, jako jsou ty, které se používají na Concorde, byly zavedeny ve Formuli One společností Brabham ve spojení s Dunlop v roce 1976., Uhlík–uhlík brzdění se nyní používá ve většině nejvyšší úrovni motoristického sportu po celém světě, což snižuje neodpruženou hmotnost, což dává lepší třecí výkon a lepší strukturální vlastnosti při vysokých teplotách, ve srovnání s litiny. Karbonové brzdy příležitostně byly aplikovány na silniční vozy, které francouzská Venturi výrobce sportovních vozů, v polovině roku 1990 pro příklad, ale je třeba dosáhnout velmi vysoké provozní teploty, než se stal skutečně efektivní, a tak nejsou vhodné pro silniční použití. Extrémní teplo generované v těchto systémech je viditelné během nočních závodů, zejména na kratších tratích., Není neobvyklé vidět, že brzdové kotouče během používání svítí červeně.
Keramické compositesEdit
Mercedes-Benz AMG karbon-keramické brzdy
Porsche Carrera S kompozitní keramické brzdy
keramické disky se používají v některých vysoce výkonných automobilech a těžkých vozidlech.
první vývoj moderní keramické brzdy provedli britští inženýři pro aplikace TGV v roce 1988. Cílem bylo snížit hmotnost, počet brzd na nápravu a zajistit stabilní tření při vysokých rychlostech a všech teplotách. Výsledkem byl keramický proces vyztužený uhlíkovými vlákny, který se nyní používá v různých formách pro aplikace automobilových, železničních a leteckých brzd.,
vzhledem k vysoké tepelné toleranci a mechanické pevnosti keramických kompozitních disků se často používají na exotických vozidlech, kde náklady nejsou prohibitivní. Nacházejí se také v průmyslových aplikacích, kde nízká hmotnost a nízké nároky na údržbu keramického disku odůvodňují náklady. Kompozitní brzdy vydrží teploty, které by poškodily ocelové kotouče.,
Porsche Kompozitní Keramické Brzdy (PCCB) jsou silikonizované uhlíkových vláken, s vysokou teplotou schopnosti, 50% redukce hmotnosti po železných disků (tedy snížení vozidla neodpružené hmotnosti), významné snížení prachu generace, podstatně prodloužit intervaly údržby, a zvýšenou odolností v agresivním prostředí. Nachází se na některých z jejich dražších modelů, je to také volitelná brzda pro všechny pouliční Porsche na přidané náklady. Mohou být rozpoznány jasně žlutou barvou na hliníkových šestipístových třmenech., Disky jsou vnitřně odvětrávány podobně jako litinové a křížově vyvrtány.
Seřizovací mechanismEdit
v automobilových aplikacích má pístní těsnění čtvercový průřez, známý také jako čtvercové těsnění.
jak se píst pohybuje dovnitř a ven, těsnění se táhne a táhne na píst, což způsobuje zkroucení těsnění. Těsnění zkresluje přibližně 1/10 milimetru., Píst je dovoleno pohybovat se volně, ale mírné množství přetáhněte způsobené těsnění zastaví píst z plně zatažitelné k jeho předchozí pozici, když jsou brzdy uvolněny, a tak zabírá prověšení způsobené opotřebení brzdových destiček, což eliminuje potřebu pro vratné pružiny.
u některých zadních kotoučových třmenů aktivuje parkovací brzda mechanismus uvnitř třmenu, který provádí některé stejné funkce.
disc damage modesEdit
disky jsou obvykle poškozeny jedním ze čtyř způsobů: zjizvení, praskání, deformace nebo nadměrné zrezivění. Služby obchody budou někdy reagovat na jakýkoliv disk problém tím, že mění disky úplně, To se provádí především tam, kde náklady na nový disk může být ve skutečnosti nižší, než náklady práce zabrousit starý disk., Mechanicky je to zbytečné, pokud disky dosáhly výrobce je minimální doporučená tloušťka, což by bylo nebezpečné je používat, nebo vane rezivění je těžká (větrané kotouče). Většina předních výrobců vozidel doporučuje skimming brzdového kotouče (US: turning) jako řešení pro boční dojezd, problémy s vibracemi a zvuky brzd. Proces obrábění se provádí v brzdovém soustruhu, který odstraňuje velmi tenkou vrstvu z povrchu disku, aby se odstranilo drobné poškození a obnovila se jednotná tloušťka., Obrábění disku podle potřeby maximalizuje počet najetých kilometrů z aktuálních disků na vozidle.
Run-outEdit
Run-out se měří pomocí číselníku na pevné pevné pevné základně, se špičkou kolmou na čelní straně brzdového kotouče. Obvykle se měří asi 1⁄2 v (12,7 mm) od vnějšího průměru disku. Disk se točí. Rozdíl mezi minimální a maximální hodnotou na číselníku se nazývá boční rozběh. Typické SPECIFIKACE dojezdové sestavy náboje / disku pro osobní vozidla jsou kolem 0.002 in (0.0508 mm)., Vyběhnutí může být způsobeno buď deformací samotného disku, nebo vyčerpáním v podkladovém povrchu náboje kola nebo kontaminací mezi povrchem disku a podkladovým povrchem náboje. Určení hlavní příčiny posunu indikátoru (boční vyběhnutí) vyžaduje demontáž disku z náboje. Disk face runout v důsledku hub face runout nebo kontaminace bude mít obvykle dobu 1 minimum a 1 maximum na otáčku brzdového kotouče.
disky mohou být obrobeny, aby se vyloučila změna tloušťky a boční rozběh., Obrábění lze provádět In situ (on-car) nebo off-car (bench soustruh). Obě metody eliminují kolísání tloušťky. Obrábění na vozidle se správným vybavením může také eliminovat boční dojezd kvůli ne kolmosti náboje.
nesprávná montáž může narušit (warp) disky. Upevňovací šrouby disku (nebo matice kola/oka, pokud je disk vložen na místo kolem) musí být utaženy postupně a rovnoměrně. Použití vzduchových nástrojů k upevnění tažných matic může být špatnou praxí, pokud se pro konečné utahování nepoužívá momentový klíč., V příručce k vozidlu bude uveden správný vzor pro utahování a také točivý moment pro šrouby. Lug matice by nikdy neměly být utaženy v kruhu. Některá vozidla jsou citlivá na sílu, kterou šrouby aplikují, a utažení by mělo být provedeno pomocí momentového klíče.
často je nerovnoměrný přenos podložky zaměňován za deformaci disku. Většina brzdových kotoučů diagnostikovaných jako“ pokřivená “ je ve skutečnosti výsledkem nerovnoměrného přenosu materiálu podložky. Nerovnoměrný přenos podložky může vést ke změně tloušťky disku., Když silnější část disku projde mezi polštářky, destičky se budou pohybovat od sebe a brzdový pedál se mírně zvýší; to je pulzace pedálu. Kolísání tloušťky může řidič pocítit, když je přibližně 0,17 mm (0,0067 palce) nebo větší (na automobilových discích).
variace tloušťky má mnoho příčin, ale existují tři primární mechanismy, které přispívají k šíření variací tloušťky disku. První je nesprávný výběr brzdových destiček., Podložky, které jsou účinné při nízkých teplotách, například při prvním brzdění v chladném počasí, jsou často vyrobeny z materiálů, které se při vyšších teplotách nerovnoměrně rozkládají. Tento nerovnoměrný rozklad má za následek nerovnoměrné nanášení materiálu na brzdový kotouč. Další příčinou nerovnoměrného přenosu materiálu je nesprávné vloupání kombinace podložky / disku. Pro správné vloupání by měl být povrch disku obnoven (buď obráběním kontaktní plochy nebo výměnou disku) při každé výměně destiček. Jakmile je to hotovo, brzdy jsou silně aplikovány několikrát za sebou., Tím se vytvoří hladké, rovnoměrné rozhraní mezi podložkou a diskem. Pokud se tak nestane správně, brzdové destičky uvidí nerovnoměrné rozložení napětí a tepla, což vede k nerovnoměrnému, zdánlivě náhodnému ukládání materiálu podložky. Třetím primárním mechanismem nerovnoměrného přenosu materiálu podložky je “ otisk podložky.“K tomu dochází, když se brzdové destičky zahřívají do té míry, že se materiál začne rozpadat a přenášet na disk., V řádně rozbité brzdový systém (s vhodně zvolené podložky), tento převod je přirozené a ve skutečnosti je hlavním přispěvatelem k brzdné síly generované brzdové destičky. Pokud se však vozidlo zastaví a řidič nadále brzdí, podložky uloží vrstvu materiálu ve tvaru brzdové destičky. Tato malá změna tloušťky může začít cyklus nerovnoměrného přenosu podložky.,
jakmile má disk určitou úroveň kolísání tloušťky, může se nerovnoměrné ukládání polštářků urychlit, což někdy vede ke změnám krystalové struktury kovu, který skládá disk. Při použití brzd se podložky posouvají po měnícím se povrchu disku. Jak podložky procházejí tlustší částí disku, jsou vytlačeny ven. Noha řidiče aplikovaná na brzdový pedál přirozeně odolává této změně, a proto se na podložky aplikuje větší síla. Výsledkem je, že silnější části vidět vyšší úrovně stresu., To způsobuje nerovnoměrné zahřívání povrchu disku, což způsobuje dva hlavní problémy. Jak se brzdový kotouč nerovnoměrně ohřívá, také se nerovnoměrně rozšiřuje. Silnější části disku se rozšiřují více než tenčí části díky tomu, že vidí více tepla, a tím se zvětšuje rozdíl v tloušťce. Také nerovnoměrné rozložení tepla vede k dalšímu nerovnoměrnému přenosu materiálu podložky. Výsledkem je, že tlustší teplejší části dostávají ještě více materiálu podložky než tenčí chladnější části, což přispívá k dalšímu zvýšení kolísání tloušťky disku., V extrémních situacích může toto nerovnoměrné zahřívání způsobit změnu krystalové struktury materiálu disku. Když teplejší části disky dosáhnout extrémně vysoké teploty (1,200–1,300 °F nebo 649-704 °C ), kov může podstoupit fáze transformace a uhlík, který je rozpuštěný v oceli se může srážet na uhlík-těžký karbid regionů známý jako cementit. Tento karbid železa se velmi liší od litiny, ze které se skládá zbytek disku. Je extrémně tvrdý, křehký a neabsorbuje teplo dobře., Po vytvoření cementitu je narušena celistvost disku. I když povrch disku je obráběné, cementitu v disku nebude nosit či absorbovat teplo při stejné výši, jako je litina, které ji obklopují, což způsobuje nerovnoměrné tloušťky a nerovnoměrné vytápění vlastnosti disk vrátit.
ScarringEdit
Zjizvení (USA: Bodování) může dojít, pokud brzdové destičky se nezmění okamžitě, když dosáhnou konce své životnosti a jsou považovány za opotřebované. Jednou dost třecí materiál je opotřebovaný pryč, podložky ocelové krycí desky (pro lepené podložky) nebo podložka upevňovací nýty (pro nýtované podložky) bude mít na disku opotřebení povrchu, snížení brzdné síly a dělat škrábance na disku., Obecně mírně zjizvený / bodovaný disk, který fungoval uspokojivě se stávajícími brzdovými destičkami, bude stejně použitelný s novými destičkami. Pokud je zjizvení hlubší, ale ne nadměrné, může být opraveno obráběním vrstvy povrchu disku. To lze provést pouze omezeně, protože disk má minimální jmenovitou bezpečnou tloušťku. Minimální hodnota tloušťky se obvykle odlévá do disku během výroby na náboji nebo na okraji disku., V Pensylvánii, který má jeden z nejpřísnějších programů kontroly auto bezpečnosti v Severní Americe, automobilový disk nemůže projít bezpečnostní kontrolou, pokud je nějaké bodování hlubší než.015 palců (0,38 mm) a musí být vyměněn, pokud obrábění sníží disk pod jeho minimální bezpečnou tloušťku.
aby se zabránilo zjizvení, je rozumné pravidelně kontrolovat opotřebení brzdových destiček. Pneumatiky rotace je logické čas na kontrole, protože rotace se musí provádět pravidelně na základě provozu vozidla, čas a všechna kola musí být odstraněny, umožňují snadný vizuální přístup brzdových destiček., Některé typy slitinových kol a uspořádání brzd poskytnou dostatek otevřeného prostoru pro zobrazení destiček bez demontáže kola. Pokud je to praktické, podložky, které jsou v blízkosti místa opotřebení, by měly být okamžitě vyměněny, protože úplné opotřebení vede k poškození jizev a nebezpečnému brzdění. Mnoho disc brzdové destičky bude zahrnovat nějaký druh měkké oceli jaře nebo přetáhněte kartu jako součást pad shromáždění, které táhne na disku, když pad je téměř vyčerpaná. To vytváří mírně hlasitý zvuk, který upozorňuje řidiče, že je vyžadována služba., To nebude normálně jizva disk, pokud brzdy jsou servisovány okamžitě. Sada polštářků může být považována za výměnu, pokud je tloušťka materiálu podložky stejná nebo menší než tloušťka podkladové oceli. V Pensylvánii je standard 1/32″.
CrackingEdit
Praskání je omezena většinou na vrtané kotouče, které se mohou vyvinout malé praskliny kolem okrajů díry vyvrtané v blízkosti okraje kotouče vzhledem k disku je nerovnoměrné tempo expanze v závažných povinností prostředí., Výrobci, které používají vrtané kotouče jako OEM obvykle tak učinit ze dvou důvodů: vzhled, pokud určí, že průměrný vlastník vozidla model bude preferovat vzhled a zároveň ne příliš zdůraznil, hardware, nebo jako funkce snížení neodpružené hmotnosti brzdy, s inženýrství předpokladu, že dost brzdový kotouč hmotnost zůstává absorbovat závodní teploty a napětí. Brzdový kotouč je chladič, ale ztráta hmotnosti chladiče může být vyvážena zvýšenou plochou povrchu, aby vyzařovala teplo., Malé vlasové trhliny se může objevit v každém cross vrtané kovové disk jako běžné opotřebení mechanismu, ale v případě závažné disk selže katastrofálně. Pro praskliny není možná žádná oprava, a pokud se praskání stane závažným, musí být disk vyměněn.Tyto trhliny se vyskytují v důsledku jevu únavy s nízkým cyklem v důsledku opakovaného tvrdého brzdění.
RustingEdit
disky jsou běžně vyrobeny z litiny a určité množství povrchové rzi je normální., Disk kontaktní plochy pro brzdové destičky budou udržovány v čistotě tím, že pravidelné užívání, ale vozidla, která je uložena na delší dobu může vyvíjet významný rust v kontaktní oblasti, které mohou snížit brzdný výkon na nějaký čas do zkorodované vrstvy se nosí off znovu. Koroze může také vést k disku deformace, když jsou brzdy znovu aktivuje po skladování, protože diferenciální vytápění mezi unrusted oblastech doleva na které se vztahuje podložky a rez kolem většiny oblast disku povrchu., V průběhu času mohou ventilační brzdové kotouče vyvinout silnou korozi rzi uvnitř ventilačních otvorů, což ohrožuje pevnost konstrukce a vyžaduje výměnu.